American Train

Nous profitons de l’arrivée à l’atelier d’une 2-8-2 USRA Light Mikado en livrée Union Pacific (Photo ci-dessous du modèle original), dans la gamme Premier de chez MTH, transformée par notre client en 141 R 829 de la SNCF afin de vous la présenter.

D’une dimension totale de 55,5cm de long en incluant les tampons avant de la machine et ceux de l’arrière du tender, la machine à elle seule mesure 32,5cm de long et le tender 21cm de long.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a eu un sacré travail de fait.

Nous vous invitons à consulter le document PDF ci-dessous, qui est un extrait du Bulletin du Cercle Ferroviphile Européen de décembre 2020, reprenant en détail les différentes étapes de cette transformation.

Côté motorisation et électronique, elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle d’origine, comprenant un moteur à volant d’inertie installé à l’horizontal dans le corps de la motrice ainsi qu’une platine Proto-Sound 2.0 3V et le haut-parleur dans le tender sans oublier un générateur de fumée.

Pour notre part, l’objectif était de lui intégrer un fichier son en Français, mais cela nous obligea à procéder à un échange standard de platine, par un modèle disposant d’une mémoire interne de 2MB, le modèle d’origine disposant d’une mémoire de 1MB, il nous était impossible d’y installer le fichier son en Français que nous désirions, qui lui requérait 1,26MB.

Le générateur de fumée a également subi une petite remise en état, les ailettes de diffusion de la fumée étant quelque peu fatiguées, puis nous l’avons replacé correctement, étant à l’origine excentré par rapport à la cheminée, ça n’aidait pas pour la diffusion de la fumée.

Nous avons également appliqué quelques correctifs cosmétiques.

Elle est maintenant fin prête à arpenter le réseau ferroviaire Français.

Conclusion :

Une belle et bonne idée, un travail considérable pour un rendu plus que convaincant, bravo à son auteur, comme quoi on peut en faire de belles choses avec du MTH.

Nous vous invitons maintenant à embarquer à bord de cette 141 R pour une petite ballade sur notre réseau de démonstration au travers de la vidéo                ci-dessous.

En ce début d’année, nous allons évoquer deux icônes du matériel ferroviaire américain, que sont le Pioneer Zephyr aussi connu sous le nom de Burlington Zephyr et le Galloping Goose qui fit en grande partie la renommée de la compagnie ferroviaire Rio Grande Southern.

Commençons par le « Galloping Goose », qui est le nom populaire donné à une série de sept véhicules ferroviaires (officiellement désignés comme « motors » par les chemins de fer), construits dans les années 1930 par la Rio Grande Southern Railroad (RGS) et exploités jusqu’à la fin du service de la ligne, au début des années 1950. Ils étaient en fait des dérivés d’automobiles.

A l’origine, la RGS faisait fonctionner des locomotives à vapeur sur des voies ferrées à voie étroite. En constante difficulté, la RGS développa la première de ces « geese » (oies), afin de respecter son contrat d’acheminement du courrier dans les villes des montages rocheuses du Colorado. Les revenus générés par le transport de passagers ou marchandises n’étaient pas suffisants pour justifier le maintien du service coûteux de trains à vapeur tel qu’il était, mais on pensait qu’une compagnie ferroviaire réduite redeviendrait rentable. Les trains à vapeur convoyaient de lourdes cargaisons et de grandes voitures de passagers, mais les « motors » prendraient en charge du fret plus léger.

Les « motors » étaient non seulement moins onéreux à faire fonctionner, mais ils étaient aussi beaucoup plus légers, ce qui réduisait l’impact sur les voies ferrées. Grâce à cette économie, le premier Goose fut rentabilisé et réalisa des bénéfices dans les trois semaines qui suivirent sa mise en service. La RGS construisit d’autres « Geese » et les exploita jusqu’à ce que la société abandonne son exploitation en 1952.

Historique

La RGS construisit son premier moteur en 1913, comme véhicule pour l’équipe d’entretien des voies. Il fut détruit en 1925, mais inspira la RGS d’en utiliser pour le service régulier.

Toutes les « oies » furent construites dans les ateliers du chemin de fer à Ridgway, dans le Colorado. La première fut construite en 1931 à partir de la carrosserie d’une berline Buick « Master Six » à quatre portes (photo ci-dessous).

Sa construction était plus conventionnelle que celle des dernières « oies », bien qu’elle ait été équipée d’un bogie à deux essieux à la place de l’essieu avant. Une partie de l’arrière de la voiture fut remplacé par un plateau à ranchers pour le transport de marchandises et de courrier, celui-ci fut, plus tard, fermé et partiellement équipé de sièges. Photo ci-dessous du Galloping Goose numéro 1.

Elle fut utilisée pendant deux ans pour transporter des passagers, du courrier et du fret léger avant d’être mise à la ferraille. Une seconde « oie » fut construite la même année à partir d’une Buick, mais les versions ultérieures utilisèrent des carrosseries Pierce-Arrow, sauf la n°6, qui fut construite en partie avec des pièces en provenance de la n°1 mise à la ferraille. (Photo ci-dessous de la n°6).

Les n°2 et 6 ont été construits avec deux bogies, celui de l’arrière étant propulsé sur les deux essieux. Le n°2 avait un compartiment à marchandises fermé (idem à un wagon court), tandis que le n°6 avait un plateau ouvert similaire au n°1, mais plus grand. Le n°6 n’était utilisé que pour des opérations de maintenance de la voie. (Photo ci-dessous du n°2).

Les quatre autres avaient trois bogies et étaient articulés de la même manière qu’une camion semi-remorque. Dans ces derniers, le second bogie était motorisé, et le compartiment à marchandises était essentiellement un wagon couvert conventionnel. Photos ci-dessous du n°3, 4, 5, 7.

Au départ, les « oies » étaient peintes en noir et en vert foncé. En 1935, elles furent toutes peintes en argent, une couleur qu’elles conservent encore aujourd’hui, bien que le style du lettrage et de décorations ait changé au fil des ans. En 1945, les numéros 3,4 et 5 furent reconstruits avec des carrosseries de bus Wayne (au moins la moitié avant), remplaçant les anciennes carrosseries Pierce-Arrow. Cela a permis d’augmenter les places assises et le confort des passagers. Un an plus tard, ils ont également reçu de nouveaux moteurs GMC des surplus de la guerre.

En 1950, lorsque le chemin de fer perdit finalement son contrat de courrier au profit des transporteurs routiers, les numéros 3, 4, 5 et 7 furent convertis en opérations touristiques, et le nom de « Galloping Goose » fut officiellement reconnu par le chemin de fer.

De grandes fenêtres furent découpées sur les côtés des compartiments de fret et des sièges furent ajoutés. Une figurine d’oie en train de courir avec les mots « Galloping Goose » furent ajoutés sur les portes de la cabine. Ce service ne dura que deux ans.

Sur les 7 « oies », seule la n°1 n’a pas survécu, cependant, une réplique fut construite en 2000 pour le Ridgway Railroad Museum et est actuellement opérationnelle.

Ci-dessous, la photo de la réplique de la n°1 et d’autres oies transformées en transport touristique.

Il est évidement que les fabricants de modélisme ferroviaire ne pouvaient manquer l’occasion de commercialiser dans différentes échelles cet engin mythique de la Rio Grande et comme vous pouvez vous en douter, nous allons à la suite vous présenter une reproduction à l’échelle Zéro, de « l’oie » n°7, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale.

Nous trouvons des modèles de Galloping Goose chez MTH depuis l’époque du Proto-Sound 1, dans de très nombreuses livrées, même certaines fantaisistes dont M&M’s, Alaska, Pennsylvania, et ce, jusqu’au Proto-Sound 3.0.

Soyons clair, rien ne différencie les premières versions en PS-1.0 des dernières en PS-3.0, si ce n’est l’électronique embarqué, comme vous allez pouvoir le constater par la suite.

Nous avons opté pour un modèle particulière rare, si ce n’est le plus rare de la gamme proposée par MTH, le Galloping Goose n°5, hors catalogue, édition spéciale 2007 TCA National convention.

Fiche technique :

Nom : Galloping Goose Diesel

Compagnie : Rio Grande Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2798-1

Ligne de produit : MTH RailKing

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 299.95$

Rareté : Ce modèle est une production hors catalogue et donc introuvable chez les revendeurs, particulièrement difficile à se procurer sur le marché de l’occasion.

Réédition : Jamais.

D’une dimension d’environ 36cm de long, l’ensemble du châssis de la cabine, du fourgon et la jonction entre la cabine et le fourgon sont en métal, tout comme les bogies, roues et axes de roues.

Les rambardes situées sur le toit de la cabine sont également en métal, tout comme le chasse-pierres avant.

Les carrosseries de la cabine et du fourgon sont en plastique. Les ailes comprenant les phares font partie du châssis et sont en métal.

Cet ensemble est motorisé via un moteur à volant d’inertie, le bogie central étant motorisé.

Une platine Proto-Sound 2.0 3V commande l’ensemble et à contrario des engins classiques de chez MTH, nous n’avons pas ici la fonction « Freight Yard                Proto-Effects », mais la fonction « Station Stop », permettant de programmer un itinéraire avec un ou plusieurs arrêts en gare, avec des bruitages différents, comme vous pourrez le découvrir dans la vidéo disponible à la fin de cet article. De ce fait, via une commande de programmation très simple, vous pouvez déterminer ou s’arrête le Galloping sur votre réseau, lui assigner l’arrêt sélectionné et même choisir parmi plusieurs noms de gares dans la liste proposée, puis faire repartir le Galloping jusqu’au prochain arrêt, assigner une nouvelle gare et ce, jusqu’à son point de retour ou d’arrêt, vous validez le tout et en le replaçant à son point de départ en cas d’itinéraire en boucle ou bien son lorsqu’il est arrivé au bout de la ligne en cas d’un réseau en ligne, il répétera alors son itinéraire à l’infini si vous avez sélectionné « loop » (boucle) en marquant les arrêts sélectionnés, et ce jusqu’au point d’arrivée. En cas d’itinéraire en ligne, la séquence s’arrêtera automatiquement au dernier arrêt sélectionné. Vous pouvez arrêter la répétition de la boucle par un simple clic sur la télécommande, smartphone ou tablette en fonction de votre équipement.

L’éclairage se compose des deux phares avant et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Inutile ici de vous orienter plus précisément sur un modèle de dernière génération doté d’une platine Proto-Sound 3.0, hormis si vous recherchez une livrée spécifique qui n’existe qu’en PS-3.0, les fonctionnalités dédiées aux platines PS-3.0 étant ici complétement inopérantes, un modèle PS-2.0 se commandera tout aussi bien et possédera exactement les mêmes attraits qu’un même modèle en PS-3.0. bien évidemment, un modèle PS-1.0 ne vous permettra pas de le commander via le système DCS, mais uniquement en conventionnel.

La réalisation générale est propre, soignée, tant la peinture que la sérigraphie sont parfaites, nous vous invitons à visionner les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant dessus, afin de vous faire votre propre idée.

Conclusion :

Avec un rayon de courbure conseillé en O-27, cet engin se loge sur tous les réseaux, toutes les configurations, prend peu de place, en PS-2.0, grâce à son moteur a volant d’inertie et sa cellule de régulation, la conduite est souple, précise, vous pouvez ajouter des passagers dans la cabine de conduite comme nous l’avons fait sur notre modèle, le tarif est plus qu’honorable pour un engin de ce type et vous pouvez vous en procurer à moins de 200$ hors frais de port sur le marché de l’occasion, pourquoi s’en priver.

Nous enchaînons maintenant avec ce que certains appellent le « paquebot sur rails », le fameux Mark Twain Zephyr.

Revenons d’abord à la genèse de ce train avec le Pioneer Zephyr qui était une rame propulsée par un moteur diesel, construite par la Budd Company en 1934 pour la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), communément appelée Burlington Route.

Elle fut la deuxième rame automotrice à combustion interne construite pour les grandes lignes aux Etats-Unis et la première à être à la fois équipée d’un moteur diesel et à entrer en service commercial.

La rame se composait d’une voiture motorisée RPO (Railway Post Office), d’une voiture de passagers/buffet et d’une voiture passagers observation.

Les voitures étaient en acier inoxydable, articulées ensemble via des bogies Jacobs. La construction incorpora des avancées récentes pour l’époque comme la soudure par points pour joindre l’acier inoxydable, la construction monocoque ou bien encore l’articulation afin de réduire le poids de l’ensemble.

Ce fut la première des neuf rames de construction similaire fabriquées pour Burlington et ses technologies furent déterminantes dans la diéselisation ultérieure du service ferroviaire de passagers.

Son économie d’exploitation, sa vitesse et son attrait pour le public ont démontré le potentiel des trains à moteur diesel-électrique pour revitaliser et restaurer la rentabilité du service ferroviaire de passagers qui avait subi une perte d’activité catastrophique avec la Grande Dépression.

D’abord nommé le Burlington Zephyr durant sa période de démonstration, il est devenu le Pioneer Zephyr lorsque Burlington a élargi sa flotte de trains Zephyr.

Le 26 mai 1934, il a établi un record de vitesse durant le trajet Denver-Chicago en parcourant 1 633km sans arrêt, du lever au coucher du soleil, en 13 heures et 5 minutes, à une vitesse moyenne de 124 km/h. Ce sprint historique inspira un film de 1934 et le surnom du train « The Silver Streak » (la Traînée d’Argent).

Cette rame entra en service régulier le 11 novembre 1934, entre Kansas City, Missouri, Omaha, Nebraska et Lincoln, Nebraska. Il a assuré cette ligne et d’autres jusqu’à sa mise à la retraite en 1960, date à laquelle il fut donné au Musée des Sciences et de l’Industrie de Chicago, où il est toujours exposé au public (Photos ci-dessous). Le train est généralement considéré comme le premier train à grande vitesse à succès des chemins de fer Américains.

Conception et construction

Au début des années 1930, la Grande Dépression provoqua une perte d’activité catastrophique pour les chemins de fer Américains. Depuis le milieu des années 20, le transport de passagers a perdu du terrain au profit de l’automobile, ce qui obligea les chemins de fer à offrir un service plus rapide et plus efficace pour être compétitifs. Les chemins de fer devaient réduire les coûts d’exploitation du service voyageurs et augmenter le nombre de passagers en donnant une image plus moderne au public voyageur, afin de restaurer la rentabilité du service voyageurs.

La motorisation du Pioneer Zephyr

L’un des présidents des chemins de fer qui a relevé ce défi est Ralph Budd, anciennement de la Great Northern Railway puis président de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington), qui a cherché à développer un train à grande vitesse plus efficace pour remplacer le matériel lourd conventionnel fonctionnant à vapeur. Le projet s’articulait autour de deux éléments principaux, la mise au point de voitures plus légères et le développement d’un système d’alimentation à combustion interne adapté au service à grande vitesse.

En 1932, Ralph Budd rencontra Edward G. Budd (aucun lien de parenté), pionnier de l’acier automobile, fondateur et président de la société Budd qui faisait la démonstration de ses nouvelles voitures Budd-Michelin construites en acier inoxydable, à pneus en caoutchouc.

Les autorails à roues pneumatiques n’ont jamais suscité d’engouement aux      Etats-Unis et avaient tendance à dérailler mais ils démontrèrent le succès de la construction d’autorails monocorps légers en acier inoxydable. Photo ci-dessous du « Silver Slipper » en 1933, construit par la Budd Company.

Certains ensembles de voitures articulées avec des bogies Jacobs installés entre les voitures incarnaient les éléments de base de la construction des voitures qui seraient utilisées pour construire un train léger.

L’acier inoxydable offrait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l’acier trempé pour les caisses des voitures, c’était un matériau plus léger et plus résistant et son aspect argenté naturel et sa résistance à la corrosion signifiaient qu’il n’aurait pas besoin d’être peint pour le protéger des intempéries.

Comme la caisse était beaucoup plus légère que des voitures similaires construites dans d’autres matériaux, elle pouvait transporter une charge plus élevée pour le même coût.

En développant les voitures Budd-Michelin, la société Budd utilisa la technologie de l’acier formé dont elle était la pionnière dans l’industrie et a résolu le problème le plus difficile de l’utilisation de l’acier inoxydable pour la construction des voitures : la mise au point d’une technique de soudage qui ne compromettrait pas la solidité et la résistance à la corrosion de l’acier inoxydable.

Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale, ingénieur de la société Budd déposa une demande de brevet pour une « méthode et produit de soudage électrique » ; le 16 janvier 1934, l’Office Américaine des brevets et des marques (USPTO) accorda le brevet américain 1 944 106 à la société Budd.

Avec leur procédé de soudage breveté au cœur de la construction des voitures en acier inoxydable, les voitures fabriquées par Budd étaient un produit vraiment unique.

La conception articulée de certaines voitures Budd-Michelin, avec des bogies partagés entre les voitures adjacentes offrit une autre possibilité de réduction de poids sur la future rame.

Sur les voitures classiques, chaque caisse reposait sur une paire de bogies (ensemble roue essieu monté sur pivot), avec un bogie à chaque extrémité. L’articulation a non seulement réduit le nombre de bogies sous le train, mais elle a également supprimé la nécessité d’attelage entre chacune des caisses, ce qui a permis de réduire encore le poids du train. Le concept a été utilisé per l’ingénieur Budd Walter B. Dean pour construire un train composé de trois voitures fixées de façon semi-permanente. Cela signifiait toutefois que la longueur du train ne pouvait pas être facilement modifiée en enlevant ou ajoutant des voitures.        Ci-dessous, la photo d’un bogie Jacob, utilisé sur le Pioneer Zephyr.

L’autre problème majeur auquel Ralph Budd a dû faire face était de trouver une motorisation capable de mouvoir une rame à une vitesse concurrentielle par rapport aux trains à vapeur les plus rapides.

La solution à ce problème se présenta avec les nouveaux moteurs diesel à deux temps développés par la Winton Engine Corporation de General Motors, qui représentaient une amélioration de rapport poids/puissance d’un facteur quatre par rapport à la génération précédente de moteurs diesel. Leur plage de fonctionnement efficace a également été améliorée, en grande partie grâce aux améliorations de l’injection de carburant développées per GM et Winton. Un système diesel-électrique piloté per un prototype de cette nouvelle conception a été utilisé pour alimenter l’exposition d’assemblage automobile de General Motors à l’exposition mondial Century of Progress Chicago de 1933. Budd a vu le système compact et efficace en action et y vit une pièce majeure de son puzzle de train léger se mettre en place, puis approcha GM pour adapter son moteur à la propulsion ferroviaire.

GM accepta le défi de développer son moteur en série, introduit sous le nom de Winton 201A au début de 1934. Le résultat fut un système d’entrainement diesel-électrique développé per la filiale de GM, Electro-Motive Corporation, alimenté per un moteur diesel Winton 201A de huit cylindres et 600 ch, installé dans une nouvelle rame streamliner de trois voitures en acier inoxydable en un an. Photo ci-dessous d’un moteur Winton 201A en train d’être chargé à l’intérieur d’une motrice Zephyr et les deux autres montrent le moteur une fois installé dans la motrice.

La conception extérieure du train fut confiée à l’ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (le frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme inclinée du nez avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson, en concevant un moyen de renforcer et d’embellir les côtés avec les cannelures horizontales du train.

Il restait à donner un nom à cette rame et Budd prenait cela très au sérieux. Il voulait un nom commençant per la lettre Z car ce train était destiné à être le « dernier mot » du service aux passagers. Après maintes recherches, le nom est finalement tiré des « Canterbury Tales », que Budd avait lu. L’histoire commence avec des pèlerins qui partent en voyage, inspirés per le printemps naissant et par Zephyrus, le vent d’ouest doux et nourricier. Budd pensa que ce serait un excellent nom pour une nouvelle rame de voyageurs, Zephyr.

La première rame Zephyr (9900) fut achevée per la société Budd le 9 avril 1934, équipée d’un moteur Winton 8-201-A à huit cylindres développant 600 chevaux (447 kW) à 750 tr/min. Le système d’entrainement diesel-électrique utilisant des générateurs, des commandes et des équipements de traction de General Electric est devenu la base technologique des locomotives diesel ultérieures qui allaient remplacer la vapeur.

Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment dans le nez du train, directement devant le moteur principal (photo ci-dessous).

Derrière le moteur de la première voiture se trouvait une section de 9,1 mètres de long dédiée à la poste ferroviaire (Photo ci-dessous).

Le seconde voiture se composait d’une petite section pour les bagages, d’un petit bar et d’une section de 20 passagers. La troisième et dernière voiture du train, telle qu’elle était construite à l’origine, était configurée comme une moitié de voiture (40 sièges passagers) et une moitié de voiture d’observation (12 sièges passagers). Tel que construit, le train comptait 72 sièges et pouvait transporter 22,7 tonnes de bagages et de fret express. Après une série de parcours de démonstration, la rame fut baptisée le Burlington Zephyr le 18 avril 1934, à la gare Broad Street de la Pennsylvania Railroad à Philadelphie, en Pennsylvanie. Ce nom perdura jusqu’à ce qu’elle devienne le Pioneer Zephyr, Burlington ayant mis en service d’autres rames Zephyr en tant que trains nommés.

Après le Zephyr Budd, Une rame identique, le Flying Yankee fut construite pour la compagnie de chemin de fer Boston and Maine, puis une série de rames Zephyr plus grandes et plus puissantes fut construite pour Burlington.

Course promotionnelle « Dawn-to-Dusk »

Le 26 mai 1934, le train fit le trajet « Dawn-to-Dusk » (De l’aube au crépuscule), de Denver à Chicago, dans le cadre d’un coup de publicité qui coïncidait avec le jour de l’ouverture de la foire Century of Progress à Chicago. La compagnie ferroviaire n’a pas ménagé ses efforts pour planifier les opérations. Tous les autres trains présents sur l’itinéraire du Zephyr furent déviés vers des voies d’évitement et les aiguillages placés dans le bon alignement pour cette course. Les équipes de maintenance de la voie vérifièrent chaque rail, chaque boulon le long de l’itinéraire du train pour s’assurer qu’il n’y aurait pas de problèmes et des panneaux de vitesse temporaires ont été installés le long de l’itinéraire afin d’avertir l’équipe du Zephyr de la présence des courbes qui seraient dangereuses à grande vitesse. Le jour de la course, chaque passage à niveau était surveillé par un signaleur pour arrêter la circulation automobile devant le train et s’assurer que la voie était dégagée. Les stations le long de la voie étaient protégées par des policiers locaux et des membres de « American Legion » et « Boy Scouts of America ».

Le train quitta Denver à 7h04, heure centrale et à 20h09 soit 13 heures et 5 minutes plus tard, il franchit la ligne d’arrivée à la gare de Halsted Street, à 1,8 miles à l’ouest de la gare de Chicago Union Station. La vitesse moyenne du train, du début à la fin, fut de 124 km/h et avait atteint une vitesse de 181 km/h. Le trajet sans escale de 1 633 km dépassa les attentes de la compagnie, en étant 1 heure 55 minutes plus rapide que prévu. Les trains de voyageurs contemporains du Burlington ont parcouru la même distance en environ 25 heures.

Suite à cela, plusieurs rames Zephyr virent le jour, certaines dans des configurations légèrement différentes dont une nommée « Mark Twain Zephyr » sur laquelle nous allons nous pencher plus spécifiquement.

Le Mark Twain Zephyr était une rame Zephyr articulée à quatre voitures qui était similaire au Pioneer Zephyr en termes de style. Le train fut construit par la Budd Company et était propulsé per un moteur diesel produit par la Winton Engine Company. Le train fut nommé d’après le célèbre auteur Mark Twain car il devait assurer la liaison entre St. Louis, Missouri et Burlington, Iowa via Hannibal, Missouri, sa ville natale. La structure extérieure du train était en acier inoxydable.

La locomotive numéro 9903, s’appelait Injun Joe. Les trois voitures reçurent d’autres noms des personnages de Mark Twain, Becky Thatcher, Tom Sawyer et Huck Finn. Le train fut baptisé le 25 octobre 1935 à Hannibal per Nina Clemens Gabilowitsch (1910-1966), la petite fille et dernière descendante de son homonyme. La cérémonie a été retransmise d’un océan à l’autre sur la radio CBS.

Le premier trajet en service régulier du Mark Twain fut effectué d’Hannibal à Saint Louis le dimanche 27 octobre. Le voyage prévu pour le Mark Twain était un aller-retour de St. Louis à Burlington, mais la compagnie pensa qu’il était approprié de diviser l’horaire pour le premier jour et commença le service à Hannibal. L’horaire normal commença le lundi 28 octobre au matin à St. Louis.    Ci-dessous, la grille horaire du Mark Twain.

Photo du 10eme anniversaire du Mark Twain Zephyr à Hannibal, Missouri, le 25 octobre 1945.

Le Mark Twain Zephyr fut mis à la retraite en mai 1963.

Le Mark Twain Zephyr un survivant ?

Depuis 1958, date à laquelle la rame fut entreposée dans un atelier à West Burlington, Iowa, elle subit de nombreux déboires, rachats successifs, déplacement de la rame pour divers éventuels projets qui ne virent jamais le jour, vandalisme au cours des années ’70 alors qu’il se trouvait à Mount Pleasant, jusqu’au 19 février 2020, alors que la rame est toujours complète mais dégradée, elle fut achetée per la Wisconsin Great Northern Railroad, une entreprise familiale située à Trego, Wisconsin. Ci-dessous, des clichés de la rame Mark Twain Zephyr en 2014.

La vente fut officiellement conclue le 30 juin 2020. Les propriétaires rendirent leur achat public le 27 juillet 2020 par le biais d’articles exclusifs publiés dans Trains Magazine et le Milwaukee Sentinel.

Les quatre voitures du Mark Twain Zephyr et une voiture de rechange du Pioneer Zephyr furent expédiées de Madisonn, Illinois à Trego, Wisconsin en camions semi-remorques entre le 1^er août 2020 et le 4 septembre 2020.

Une équipe à temps plein d’électriciens, charpentiers et autres artisans qualifiés employés per la Wisconsin Great Northern Railroad travaillent actuellement à une refonte complète du Mark Twain Zephyr. Vous pouvez suivre l’avancement des travaux et visionner des vidéos de la rénovation, directement sur leur site dédié dont nous vous mettons le lien en accès direct ci-dessous :

MARK TWAIN ZEPHYR RESTAURATION

Actuellement c’est la voiture panoramique « Tom Sawyer » qui est au cœur de la restauration. En effet, après un nettoyage intérieur complet, de nouvelles fenêtres ont été installées, ceci permettant de chauffer l’intérieur afin que la restauration puisse se poursuivre durant l’hiver. Des câbles électriques et une nouvelle armoire de commande électrique ont également été installés, la menuiserie est sur le point d’être achevée ainsi que l’éclairage, tout comme la peinture, se rapprochant fidèlement de la décoration d’origine. La recherche des couleurs exactes a été difficile car peu de photos en couleur de l’intérieur ont été trouvées. Ci-dessous, la photo de la voiture panoramique en date du 22 décembre 2020 avec ses fenêtres posées, la seconde photo vous montre l’intérieur de cette même voiture en cours de restauration.

La Wisconsin Great Northern Railroad prévoit d’exploiter le Mark Twain Zephyr sur sa ligne principale entre Trego et Springbrook, Wisconsin.

En raison de la place du Zephyr dans l’histoire du chemin de fer Américain, de nombreux fabricants de modèles réduits ferroviaires ont produits des reproductions de ces rames, que ce soit la première rame du Pioneer Zephyr ou ses diverses déclinaisons comme le Mark Twain Zephyr, reproduit à l’échelle O, dans la gamme Premier, par MTH, que nous allons vous présenter à la suite.

Fiche technique :

Nom : Pioneer Zephyr Diesel Passenger Set

Compagnie : Burlington

Type : Rame diesel

Référence : 20-2886-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Bien que rééditée en 2015 en version PS-3.0, cette rame Mark Twain reste relativement difficile à se procurer surtout en bon état cosmétique et de fonctionnement. Il faut compter au minimum 600$ à 700$ pour un ensemble parfait, tant en version PS-2.0 que 3.0.

Réédition : Janvier 2015 en version Proto-Sound 3.0.

D’une dimension totale de 160cm de long, la motrice mesure 47cm de long sans le bogie central, la seconde voiture 35,5cm de long sans le bogie, la troisième voiture 30cm de long sans le bogie et l’observation car 40,5cm de long sans le bogie.

Les châssis sont en métal, tout comme les bogies, roues, axes de roues.

Le corps des voitures est en ABS.

Toutes les portes latérales sont fonctionnelles.

Un moteur à volant d’inertie est installé dans la motrice et un second se trouve dans l’observation car.

La captation du courant du rail central s’effectue via 3 frotteurs, le premier étant sur le bogie avant de la motrice, le second sur le second bogie et le troisième sur le bogie placé à l’extrémité de l’observation car.

Une platine Proto-Sound 2.0 est installée dans la motrice et l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines sont disponibles (klaxon, cloche, freinage, accélération, divers dialogues et animations sonores « Passenger Station Proto-Effects »).

Un générateur de fumée est également présent dans la motrice, donnant, une fois activé, un aspect particulièrement réaliste, la fumée s’échappant des quatre échappements présents sur le toit (Photo ci-dessous). Vous pouvez distinguer sur la photo la présence de la cloche à l’avant du système d’échappement.

Le haut-parleur est situé sous la motrice (Photo ci-dessous).

L’ensemble des voitures possède un éclairage via de petites ampoules incandescentes et un aménagement intérieur.

Nous avons ajouté des passagers dans l’ensemble des voitures.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant placé au-dessus de la cabine de conduite et d’un phare arrière placé à l’extrémité du toit de la voiture panoramique, qui s’active uniquement lorsque la rame est en marche arrière.

Deux marker lights verts sont présents à l’avant de la motrice et deux rouges placés à l’extrémité de l’observation car.

Des demi-soufflets en plastique semi-rigide sont installés aux extrémités des différentes voitures (Photo ci-dessous).

Des prises 10 pins assurent l’interconnexion entre les différentes voitures via un circuit de transmission installé dans les bogies (photos ci-dessous).

Le chrome sur l’ensemble de la rame est parfaitement bien réalisé, et correspond exactement à l’aspect de l’acier inoxydable de l’époque.

Les plaques portant les noms des différentes voitures sont parfaitement bien sérigraphiées, lisibles et correspondent au modèle réel.

Photos de la motrice « Injun Joe »

Photos de le seconde voiture « Becky Thatcher »

Photos de la troisième voiture « Hucklberry Finn »

Photos de la quatrième voiture « Tom Sawyer »

Conclusion :

Bien qu’un rayon de courbure 0-72 soit conseillé afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions et donc n’est pas forcément accessible à tous les réseaux, malgré la longueur de l’ensemble et la présence d’un moteur a chaque extrémité, la conduite est très précise, souple, sans à-coups, vous pouvez le faire monter dans les tours telle une rame a grande vitesse sans risque de déraillement, la peinture chromée est très soignée et donne parfaitement l’apparence de l’acier inoxydable, nous regrettons néanmoins le système de demi-soufflets entre les voitures, laissant apparaitre une ouverture au milieu du bogie, un système de soufflets souples intégrales aurait été beaucoup plus judicieux, néanmoins, il est très possible d’améliorer ce défaut avec un brin d’astuce et de bricolage, nous nous y collerons peut-être prochainement.

Ce n’est pas la seule déclinaison proposée par MTH, il existe également la version Pioneer Zephyr Burlington ainsi que la Flying Yankee, ces deux rames également dans la gamme Premier et un ensemble est également disponible dans la gamme RailKing, en Proto-Sound 2.0, sous la référence 30-2298-1, au prix catalogue de 399.95$ et peut circuler sur un rayon de courbure O-31.

Bien évidemment, nous ne pouvons que vous conseiller une rame de ce type, si vous en avez le budget et la place, c’est sans conteste l’un des emblèmes des chemins de fer Américains et sa reproduction chez MTH est plus que satisfaisante, hormis, nous le rappelons, l’ouverture présente entre les voitures, à la hauteur des bogies, que nous regrettons.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo disponible ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez voir évoluer le Galloping Goose ainsi que cette superbe rame « Mark Twain Zephyr ».

Espérant vous avoir captivé au travers de cet article, nous vous remercions encore une fois de votre fidélité et n’hésitez pas à nous soumettre vos commentaires et vous abonner à notre site.

Nous vous souhaitons à toutes et à tous nos meilleurs vœux pour l’année 2021, qu’elle vous soit heureuse, que la paix, le bonheur et la santé vous tiennent lieu de fortune.

En un an, American Train c’est plus de 36 000 visiteurs uniques sur le blog, plus de 600 prises en charge pour des dépannages ou conversions, plus de 4 000 abonnés sur la chaine YouTube, d’innombrables articles vous permettant de découvrir le matériel constituant le réseau ferré Américain avec leurs reproductions à l’échelle O, des améliorations, des customs, des préproductions, des hors catalogue, des news inédites…..Nous tenons à vous remercier de votre fidélité et espérons de nouveau vous faire partager notre passion et vous ravir durant cette nouvelle année.

Nous vous rappelons que vous pouvez également nous retrouver au travers de nombreuses communautés Francophones, dont entre autres le Forum du Zéro, traitant principalement du matériel Français et Européen Fine Scale à l’échelle Zéro et dont nous vous mettons le lien ci-dessous :

FORUM DU ZERO

Mais aussi le Forum US, dont le sujet principal est bien évidement les trains miniatures Américains, dans toutes les échelles, ainsi que de très nombreuses infos sur le matériel réel et les lignes ferroviaires Américaines :

FORUM US

N’oublions pas les groupes Facebook, dont « Les trains miniatures à l’échelle Zéro », ouvert depuis mai 2019 et comportant plus de 120 membres, qui traite du modélisme ferroviaire à l’échelle Zéro sous toutes ses formes, au travers duquel vous pouvez présenter vos réalisations, mettre des articles en vente et ouvert également aux boutiques, fabricants et artisans qui souhaitent présenter leur activité et nouveautés.

N’oublions pas non plus « Modélisme Ferroviaire d’Amérique » comportant plus de 380 membres, dont nous vous mettons les liens en accès direct ci-dessous si bien sûr vous possédez un compte Facebook :

Les trains miniatures à l’échelle Zéro

Modélisme Ferroviaire d’Amérique

Nous ne pouvons bien évidement pas tous les nommer ici, mais nous vous proposerons sous peu un récapitulatifs des principaux forums et groupes francophones.

Nous avions évoqué, en 2020 et même avant, l’absence de ditch-lights sur les switchers, tant chez Lionel, que MTH ou autres fabricants.

En effet, depuis le milieu des années 1990, l’Administration Fédérale des chemins de fer (FRA) a rendu obligatoire l’utilisation des ditch-lights sur l’ensemble du matériel ferroviaire Américain à de rares exceptions prés, sous peine de se voir infliger de lourdes sanctions.

Ces phares additionnels doivent en plus être clignotants.

Ci-dessous, la photo montre la motrice de gauche avec ses ditch-lights allumées à contrario de la motrice de droite sur laquelle elles sont éteintes.

Le 6 mars 1996, l’agence fédérale pour la sécurité et la surveillance de l’industrie ferroviaire a publié une nouvelle règle stipulant que les locomotives roulant à plus de 20 mph qui passent régulièrement par des passages à niveau seraient obligées d’utiliser des ditch-lights.

Selon la FRA, ces feux auxiliaires doivent avoir une intensité lumineuse de 200 000 candelas, doivent se situer aux extrémités des pilots avant et arrière d’une locomotive afin de former un triangle avec le phare principal et doivent être placés au moins 36 pouces au-dessus de l’extrémité supérieure des rails, ils doivent également être situés à 36 pouces ou 60 pouces l’un de l’autre en fonction de la distance les séparant du phare central.

La dernière mesure de sécurité supplémentaire consiste à exiger que ces feux clignotent alternativement au moins 40 fois par minute et pas plus de 180 fois par minute.

Les exigences de la FRA pour ces nouveaux feux étaient assez strictes, stipulant qu’ils doivent être activés à chaque fois qu’une locomotive est en mouvement et que si une ampoule est grillée ou ne fonctionne pas, elle doit être remplacée dès que possible. Les chemins de fer disposaient alors d’un peu plus d’un an pour mettre en place ces feux sur toutes les locomotives et la date butoir du 31 décembre 1997 fut fixée.

La nouvelle règle comportait peu d’exceptions, mais une dérogation notable stipulait que toute locomotive fabriquée avant le 31 décembre 1948 et non utilisée en service régulier ou de transport interurbain de passagers serait considérée comme un équipement historique et ne serait donc pas tenue d’être équipée de ditch-lights. Ainsi, pratiquement aucune locomotive à vapeur en service aujourd’hui ne possède ce matériel et la plupart des diesels classiques utilisées pour les excursions ne disposent pas non plus de ces feux.

Intéressons-nous maintenant aux switchers, et en particulier le modèle SW1500 de chez EMD, produit de 1966 à 1974 et actuellement encore en service au sein de nombreuses compagnies.

Bien évidemment, les machines de ce type encore en service ont été améliorées, les moteurs reconstruits, la climatisation ajoutée dans la cabine de conduite et elles sont dotées de ditch-lights avant et arrière, mais malgré cela, aucun fabricant actuel de modélisme ferroviaire à l’échelle O, ne propose ce modèle en version contemporaine.

Et c’est exactement le même cas pour les MP15 AC et DC, qui, bien que nombreuses à être actuellement en service, ne sont pas proposées avec un équipement contemporain (climatisation, ditch-lights, gyrophare orange).          Ci-dessous quelques clichés de switchers actuellement en service et équipées de ditch-lights.

Nous avons donc décidé de remédier à ce manque, en équipant une SW1500 de chez MTH, dans la gamme RailKing de ditch-lights avant et arrière, mais aussi d’un bloc de climatisation sur le toit de la cabine de conduite, ainsi que d’un gyrophare qui équipe actuellement bon nombre de machines de type switcher, qu’il est possible de commander à distance.

Premier obstacle à cette réalisation, rendre fonctionnelles les ditch-lights sur un modèle MTH, le flash code et le fichier son d’une platine Proto-Sound 3.0 présente dans une SW1500 n’étant pas programmés afin de faire fonctionner ce système d’éclairage.

Nous avons donc dû concevoir un flash code « maison » afin d’activer la fonction dith-lights avant et arrière de la platine Proto-Sound 3.0, puis injecter un fichier son de SW-1500, tout en conservant notre flash code.

Seconde étape, ajouter les ditch-lights, pour ce faire, nous avons eu recours à l’impression 3D, afin d’obtenir des ditch-lights composées de deux parties, comprenant la face avant incluant un emplacement interne afin d’y insérer une LED CMS 0603 et un capot arrière permettant de masquer la LED et donner une apparence réaliste à l’ensemble. La ditch-light mesure 0,6cm de large x 0,7cm de haut et les fils d’alimentation de la LED CMS passent à l’intérieur d’un minuscule tube servant également de pied de fixation pour la ditch-light.  Ci-dessous un cliché d’une ditch-light non peinte, sans sa LED et son capot arrière.

N’étant pas possible de fixer ces ditch-lights sur les pilots d’une SW-1500, nous avons conçu des supports que nous avons ajoutés à chacune des extrémités de la plateforme avant et arrière afin de rendre réaliste l’écartement entre les deux phares. Ci-dessous l’emplacement sélectionné des ditch-lights, avec une ditch-light de posée en test.

Ces deux supports ont ensuite été percés afin que le pied de la ditch-light dans lequel se trouvent les fils traversent ces mêmes supports.

Le châssis a été retravaillé afin que les fils d’alimentation des ditch-lights ne soient pas apparents mais incorporés dans l’épaisseur du châssis. Ci-dessous la photo de deux ditch-lights peintes, équipées des LEDs et d’optiques transparents de notre conception, en position pour être posées de façon définitive.

Maintenant que nous avons nos 4 ditch-lights, nous avons également ajouté sur le toit de la cabine un bloc climatisation qui a préalablement été réalisé en impression 3D puis mis en peinture et installé sur un support fabriqué par nos soins, qui est également passé par la cabine de peinture.

Un gyrophare consistant en une LED cylindre que de 3mm transparente haute luminosité installée dans un support de notre conception a également été ajouté devant le bloc clim.

Nous avons maintenant une Sw1500 remise au goût du jour, avec l’ensemble des améliorations présentes sur un modèle de ce type actuellement en circulation.

Durant l’année 2021, de nouveaux modèles de switchers seront présentés, comportant ces améliorations….mais… nous allions oublié….MTH ferme ses portes……nous en avons déjà trop dit, affaire à suivre…..

Actuellement, nous sommes en mesure de « flasher » votre platine PS-3.0 présente dans votre switcher afin de la rendre compatible avec ce type d’installation, nous pouvons également, sur demande, installer l’ensemble de cet « upgrade » sur une switcher MTH dotée d’une platine PS-3.0, comprenant l’antenne radio, la climatisation, les 4 ditch-lights et le gyrophare.

Nous vous invitions à visionner le résultat de cette transformation sur notre switcher test évoluant dans la vidéo ci-dessous.

Toute l’équipe d’American Train vous souhaite un Joyeux Noël 2020 et malgré les circonstances particulières, nous espérons sincèrement que vous passerez tous de bonnes fêtes de fin d’année.

Pour clôturer cette année en beauté, nous restons dans les véhicules miniatures au 1/50eme avec la présentation d’un ensemble comprenant un tracteur Kenworth T909 Prime Mover et sa remorque porte-engins 2 x 8 Dolly and 4 x 8 Swingwing aux couleurs de la société Andy’s Earthmovers, spécialisée dans la location de matériels lourds pour l’exploitation des mines, carrières et la construction.

Ce train routier, en provenance direct d’Australie, commercialisé par Drake, qui est également la société qui réalise ces mêmes modèles à taille réelle, mesure 54,5cm de long, comprenant le tracteur et la remorque avec sa rallonge.

L’ensemble est principalement et même quasiment entièrement en métal, qu’il s’agisse du tracteur mesurant 17cm de long ou de la remorque, y compris les détails les plus fins, dont, pour le tracteur, les marchepieds ou bien encore les grilles de protection entourant les échappements ainsi que celles présentes sur le pare- buffle avant.

Les portes de la cabine s’ouvrent, laissant apparaître un intérieur entièrement aménagé, tout comme le capot sous lequel nous pouvons y découvrir le moteur.

La remorque, composée de deux éléments principaux, permettant d’augmenter la charge utile, mesure entièrement assemblée 42cm de long et sans son 4 x 8 Swingwing, 36cm de long.

L’extension à elle seule mesure 13cm de long.

Cette remorque est entièrement fonctionnelle, il est ainsi possible d’en augmenter sa largeur, tout comme l’envergure des essieux de la Swingwing (photos ci-dessous).

Les stabilisateurs présents sous la remorque ainsi que les rampes arrière sont bien évidements également fonctionnels.

En fonction des modèles mais aussi de la rareté, vous pouvez vous procurer un ensemble de ce type aux environs des 400€, certains ensembles pouvant atteindre plus de 1000$ US.

Bien que ces ensembles soient principalement utilisés en Australie et non pas aux Etats-Unis, cela reste sans conteste l’une des plus belles pièces dans la série des camions porte-engins qu’il est actuellement possible de trouver en reproduction à l’échelle 1/50.

Si vous êtes fan de la reproduction miniature haut de gamme et des trains routiers Australiens, encore mieux si vous avec la place pour le disposer sur votre réseau, nous ne pouvons que vous conseiller un ensemble de ce type.

Parce que c’est Noël, une petite exclu, un camion de pompier de chez Corgi, à l’échelle 1/50eme, référence 52203 « Long Lake E-One Cyclone II Rescue », jusque-là, rien de spécial me direz-vous, mais… il a été doté de 41 LED, dont 28 clignotantes, nous vous invitons à visionner le résultat ci-dessous.

Nous enchainons avec l’une des dernières nouveautés de chez MTH, dans la gamme Premier, un wagon plateau aux couleurs de l’U.S. Army Transportation Corps, sur lequel reposent deux obusiers 105mm Howitzers, référence 20-95347, au prix catalogue de 99.95$.

Le wagon mesure 34cm de long, le châssis, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le dessus en imitation bois est en plastique.

Les obusiers sont de chez …..SOLIDO, ils mesurent 19cm de long chacun et sont entièrement en métal et fonctionnels. Le canon pivote sur les côtés et est orientable ne hauteur. L’affut biflèche est également fonctionnel, permettant le déploiement des deux flèches.

Ils sont livrés chacun avec un petit sachet contenant des obus, tout ce qu’il faut pour se faire un petit champ de bataille.

Rien de spécial à dire sur ce modèle, pas de fausses notes, un parfait ajout pour les amateurs de trains militaires de la Seconde Guerre Mondiale.

A suivre un wagon citerne entièrement chromé, en livrée « Shell », toujours de chez MTH, dans la gamme Premier, sous le référence 20-96284, au prix catalogue de 79.95$.

D’une dimension de 27,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, tout comme les différents garde-corps ainsi que les deux échelles d’inspection placées sur les côtés.

La peinture chromée est particulièrement bien réussie, parfaitement homogène et sans aucune trace, tout comme les marquages brillants appliqués à la perfection, qui se fondent dans le chrome de la citerne.

C’est du beau, c’est du perfect, un ajout notable pour tout convoi de fret.

Pour finir, il est actuellement possible d’apercevoir dans un coin de l’atelier, une switcher MTH ainsi que des modules de climatisation pour cabine de conduite et …des ditch-lights…serait-ce enfin une switcher PS-3.0 DCS / DCC version reconstruite avec un module clim et des ditch-lights….nous en avons déjà trop dit, à découvrir prochainement dans les nouveautés 2021……..

Nous clôturons avec un peu de lecture grâce au magazine numérique gratuit Model Rairoad Hobbyist dont vous pouvez consulter le numéro de décembre en cliquant directement sur le lien ci-dessous :

Model Railroad Hobbyist Décembre 2020

Pour les demandes de réparations qui, avouons-le, comme tous les ans à la même période s’accumulent un brin, pas de panique, vous allez recevoir une réponse très prochainement (entre l’après Noël et le jour de l’an), avec votre numéro de prise en charge, il est donc inutile de nous envoyer plusieurs fois le même message, ceci ne fera qu’en retarder la réponse.

Bonnes fêtes à toutes et à tous, nous vous retrouvons très bientôt avec entre autres le Pioneer Zephir et de nombreuses autres nouveautés.

Stay Tuned…

Pour cette dernière Newsletter de l’année, nous commençons par la présentation de trois modèles exclusifs de la fameuse dépanneuse lourde TBU Berliet, qui sont produits par IXO exclusivement pour CHREZO, d’ores et déjà en précommandes sur le site de CHREZO, au prix de 42€ hors frais de port et disponibles fin février 2021. Ils sont à l’échelle 1/43eme, donc parfaitement compatibles avec le matériel en Zéro utilisé généralement en France.

Ci-dessous le lien en accès direct vers le site de Chrezo, puis il vous suffit de vous rendre dans la rubrique « Catalogue ».

CHREZO

Nous enchainons avec un peu lecture, pour vous rappeler que du côté Français, vous avez de disponible et entièrement gratuite la revue numérique « Trains des Amériques », lien disponible ci-dessous, dans laquelle vous pouvez également sur demande proposer des articles de votre cru.

Trains des Amériques

Du côté US, la revue « The O Scale Resource », également entièrement gratuite, le dernier numéro étant consultable en suivant le lien ci-dessous :

The O Scale Resource Novembre / Décembre 2020

Malgré la pandémie qui sévit de par le monde et les nombreuses restrictions qui en découlent, la magie et les traditions de Noël perdurent, notamment à Rock Springs, ville située dans le comté de Sweetwater, dans l’Etat du Wyoming, dans laquelle s’est déroulé ce week-end la parade lumineuse annuelle de Noël, que nous avons décidé de vous faire partager via quelques clichés ci-dessous.

N’hésitez pas à cliquer sur les photos pour les afficher en grand format.

Durant tout le mois de décembre, nous resterons bien évidement à votre disposition, tant par mail que par téléphone et par rendez-vous à nos locaux, 7 jours sur 7, de 11 heures à 20 heures, sauf le 25 Décembre 2020 et les 1^er et 2 Janvier 2021.

Comme tous les ans à la même époque, nous vous proposons également un événement spécial, cette fois, il ne s’agit pas de packs MTH à prix cassé comme l’année précédente mais d’une réduction de 10% hors frais de port, quel que soit le montant, sur l’ensemble de nos articles présentés dans notre boutique, accessible directement ICI.

Pour en profiter, il vous suffit lors de votre achat de nous envoyer un petit message en spécifiant le code FIESTA2020, ce code étant valable du jeudi 10 décembre au 31 décembre à minuit.

Petite présentation rapide de quelques nouveaux véhicules forts sympathiques, à l’échelle 1/43eme, parfait pour agrémenter vos réseaux US, en commençant par la fourgonnette de dépannage du plombier chauffagiste, « 1986 Dodge Ram Van », tirée du film « Maman j’ai raté l’avion », en édition limitée, de chez GreenLight, recouverte d’une superbe peinture métallisée, légèrement patinée avec la galerie de toit sur laquelle repose divers accessoires.

Toujours dans la série des Dodge Ram Van, nous avons la version pompier et police, celle que nous vous présentons ci-dessous est la version Police de New York, « Dodge Ram B205 Van », également en édition limitée.

Du côté des voitures, nous avons la « 2003 Ford Crown Victoria Police Interceptor », du Port Authority de New York, particulièrement bien représentée, toujours de chez GreenLight en édition limitée.

Bien que les modèles que nous vous présentons proviennent directement de chez GreenLight, ces véhicules sont disponibles dès à présent chez divers revendeurs Français et Européens.

Pour agrémenter vos installations industrielles, portuaires ou quais de déchargement, quoi de mieux qu’un tracteur portuaire Terberg YT182, à l’échelle 1/50eme, édition spéciale éditée par Terberg, modèle principalement en plastique, mais particulièrement bien réalisé, la cabine bascule laissant apparaitre le moteur, la sellette est mobile et les câbles de connexion à la remorque sont également présents.

Pour terminer, une petite mise au point concernant les réparations MTH :

Comme nous vous l’avions précédemment spécifié, malgré l’arrêt de la société MTH en tant que telle en mai 2021, les services techniques restent et resteront actifs et les règles ne changent pas.

Une nouvelle structure que nous vous présenterons sous peu, continuera de développer et commercialiser l’ensemble des produits électroniques DCS existants ainsi que des nouveautés.

Vous êtes nombreux à nous demander des platine PS-2.0 ou 3.0, néanmoins, la politique ne change en rien, pas de vente en direct de platines PS-2.0, 3.0 et encore moins de PS-3/2.

Inutile de nous dire que MTH ne répond pas à votre demande, MTH ne répond plus aux demandes techniques et de plus, ne commercialise pas et n’a jamais commercialisé de platines aux particuliers, inutile aussi de nous dire que vous savez les installer, les programmer et j’en passe et des meilleurs, ce sera toujours non.

Pourquoi ?

De un, si nous vous vendons une platine en direct, vous ne bénéficierez néanmoins pas de la garantie MTH, celle-ci s’appliquant uniquement lorsque la platine est installée et programmée via un Centre Technique MTH.

De deux, si malencontreusement vous endommagez la platine lors de la pose, vous risquez fort de nous contacter afin de la retourner en arguant que la platine état défectueuse et nous ne souhaitons en rien avoir à gérer ce genre de soucis.

De trois, hormis les Centres Techniques MTH, personne ne dispose du logiciel spécifique de test et programmation « DCS Dealer Loader », permettant d’avoir accès à l’ensemble des informations du flash code de la platine, de la tester et de la programmer.

A venir, des nouvelles du devenir de MTH et du DCS, des présentations de machines, des tests, des nouveautés……

Stay Tuned…

Destination la Floride à la rencontre de la compagnie ferroviaire de classe II « Florida East Coast Railway », opérant uniquement dans l’état de Floride et actuellement détenue par Grupo México.

Tout commença en 1878, lorsque qu’un homme d’affaire du nom de Henry Morrison Flagler, également associé avec le célèbre John Davison Rockefeller au sein de la Standard Oil, emmena sa première femme Mary, gravement malade, à Jacksonville en Floride sur les conseils de son médecin. Photo ci-dessous de Henry Flagler en compagnie de sa première femme Mary.

Celle-ci mourut en 1981 et Flagler épousa l’une des soignantes de sa femme, avec laquelle il partit en voyage de noces à Saint Augustine en Floride. Il trouva la ville fort charmante et y releva de suite un fort potentiel touristique mais nota que les infrastructures dont l’hôtellerie et les transports n’étaient pas adaptés.

Bien que toujours membre du conseil d‘administration de la Standard Oil, il se consacra principalement au développement de Saint Augustine où il racheta plusieurs hôtels et en 1885, y fit construire un grand hôtel du nom de « The Ponce de Leon Hotel ». Photo ci-dessous du Ponce de Leon Hotel en 1897.

Il réalisa également que la clé du développement de cet état passait par l’amélioration de son réseau de transport et acheta en 1885 la compagnie ferroviaire « Jacksonville, St Augustine and Halifax Railroad », qui desservait la côte nord-est de la Floride entre Jacksonville et St Augustine. Il convertit la ligne à l’écartement standard en 1890, afin de faciliter l’interconnexion avec les autres compagnies ferroviaires.

Il fit également construire à St Augustine une gare moderne, des écoles, des hôpitaux, des églises ainsi que des stations balnéaires tout le long des côtes de la Floride qui bordent l’océan Atlantique.

Flagler acheta ensuite trois autres compagnies ferroviaires dont la St. John’s Railway, la St. Augustine and Palatka Railway et la St. Johns and Halifax River Railway. Au printemps 1889, l’exploitation de ces trois compagnies ferroviaires, permit au réseau de Flagler de relier Jacksonville à Daytona Beach.

Le 7 septembre 1895, le Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company prit le nom de Florida East Coast Railway Company (FEC). Le 3 mars 1896, la ligne arriva à Fort Lauderdale, puis en avril de la même année à la Baie de Biscayne et son petit village de pêcheurs de moins de 50 habitants, appelé Miami par les indiens.

En 1905, après l’annonce des Etats-Unis de percer le canal de Panama, Flagler lança ce que tout le monde considérait comme une folie : l’extension du FEC d’île en île jusqu’à Key West. Cette île serait le port Américain en eau profonde le plus proche du canal de Panama, et permettrait une activité commerciale importante avec l’ouest, tout en assurant une concurrence avec Cuba et l’Amérique Latine. Il fallut développer de nombreuses innovations techniques et le chantier employa jusqu’à 4 000 personnes. Durant les sept années de construction, cinq ouragans menacèrent d’interrompre le projet. Finalement, le premier train arriva à Key West le 22 janvier 1912. Cette extension appelée plus tard The Overseas Railroad fut considérée comme la huitième merveille du monde et surement l’infrastructure la plus audacieuse jamais construite par des capitaux privés.

Ci-dessous, quelques clichés du « Overseas Railroad », en commençant par la carte de ce fameux tracé, puis le train privé de Henry Flagler, et enfin, deux rames empruntant ce tracé.

Flagler mourut le 20 mai 1913, à l’âge de 84 ans.

Le Krach boursier de 1929 (la Grande Dépression) fut particulièrement cruel pour la FEC. Le chemin de fer passa en redressement judiciaire en septembre 1931. Quant à l’Overseas Railroad, il fut détruit par un ouragan (Labor Day Hurricane) en 1935 puis fut racheté par la Floride qui réutilisa une bonne partie de l’infrastructure pour construire l’Overseas Highway, longue de 205 km et qui fut ouverte à la circulation le 29 mars 1938.

La première photo ci-dessous montre les vestiges du « Overseas Railroad » puis les clichés suivants vous montrent l’autoroute actuelle.

Malgré toutes ces difficultés, les streamliners (trains de passagers) à destination de Miami furent maintenus de 1939 à 1968, dont la célèbre rame « The Champion » et « The Florida Special », exploitées conjointement avec l’Atlantic Coast Line Railroad.

Edward Ball (héritier de la famille du Pont) profita de la banqueroute de la FEC pour la racheter en 1961.

Il fit de nombreux investissements afin d’améliorer la compagnie en installant diverses formes d’automatisations. La FEC fut la première compagnie ferroviaire Américaine à placer une équipe de deux personnes dans une locomotive diesel, à éliminer les wagons de fin de convoi (caboose) et à mettre fin à tous ses trains de passagers.

Les trains de voyageurs s’arrêtèrent définitivement le 31 juillet 1968.

Il mourut en 1981 et en 1984, la FEC était encore un chemin de fer de classe I et créa sa holding baptisée « Florida East Coast Industries ».

Le 8 mai 2007, la Florida East Coast Industries (FECI), société mère de FEC, annonça qu’elle serait prochainement rachetée per la fond de gestion Fortress Investment Group également propriétaire de RailAmerica pour un montant évalué à 3,5 milliards de dollars.

En mai 2010, James Hertwig a été nommé président et directeur général de la société à compter du 1^er juillet 2010. Il prit sa retraite le 31 décembre 2017.

Il fut remplacé par Nathan Asplund, la compagnie ayant été rachetée par Grupo Mexico.

La Florida East Coast Railway opère depuis son siège social relocalisé à Jacksonville après avoir vendu l’immeuble de bureau original de St. Augustine au Flagler College fin 2006.

Ci-dessous, des photos du siège social d’origine de la FEC, dont une photo d’époque.

Ses trains empruntent pratiquement le même itinéraire que celui développé par Henry Flagler.

De nos jours, les principaux revenus de la compagnie proviennent de ses trains de marchandises intermodaux et de roches calcaire, ainsi que des fameux « Juice Train » Tropicana à partir d’une usine de traitement à Fort Pierce en Floride.

En janvier 2018, le service ferroviaire de passagers « Brightline » commença à utiliser les voies de la FEC pour son trajet de West Palm Beach à Miami avec un arrêt à fort Lauderdale. De futures extensions sont prévues vers Orlando et Tampa.

En 2020, pour son nouveau programme SLS (Space Launch System), la NASA a rouvert son chemin de fer qui n’était plus en activité depuis 2015 afin de faire transiter par le rail les segments de ses nouveaux modèles de propulseurs à combustible solide. Chaque booster fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment supplémentaire de carburant solide aux précédents boosters de navette modifiés (5 sections pour le SLS et 4 pour la STS). Ces boostes sont fabriqués tout comme les anciennes versions, par Orbital ATK dans l’Utah puis transitent par le rail via L’union Pacific puis la FEC jusqu’aux installations de la NASA, le chemin de fer de la NASA possédant une interconnexion avec le réseau de la FEC.

De ce fait, jusqu’en 2015, date de l’arrêt du réseau ferroviaire de la NASA et depuis 2020, date de reprise, la FEC se charge du transport des segments de boosters sur son réseau pour les acheminer jusqu’aux installations de la NASA.

Ci-dessous la photo d’un convoi de segments de boosters avec en tête une motrice de la FEC, en juin 2020. Vous pouvez également visionner ci-après, divers clichés d’avant 2015, montrant des motrices de la FEC tractant un convoi de boosters et la dernière photo montre une motrice FEC tractant des                  wagons-citernes NASA de combustible sur le site de la NASA.

Si vous souhaitez mettre en scène sur votre réseau des machines et wagons de la Florida East Coast, de nombreux fabricants proposent du matériel ferroviaire de cette compagnie et ce, dans diverses échelles.

Aujourd’hui, nous allons vous proposer de découvrir 3 machines, à l’échelle O, du fabricant MTH, dans la gamme Premier, bien évidement en livrée Florida East Coast. Pour ce faire, nous avons sélectionné une GP38-2, une GP-40 et une SD70M-2.

Il est bien sur possible, si vous le souhaitez, d’étendre votre roadster avec d’autres modèles, dont une GP-9, une BL-2 (motrice pour les trains de voyageurs), SD40-2, ES44AC, E-8…A savoir que les modèles que nous allons vous présenter ci-après sont également disponibles dans des schémas de peinture différents, toujours en FEC.

Commençons par la GP38-2, que vous pouvez retrouver en détail dans notre précédent article traitant de « L’évolution des modèles MTH », disponible ICI.

Issue de la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2253-1, année de commercialisation 2001, proposée à l’époque au prix catalogue de 329.95$, d’une dimension d’environ 38cm de long, elle est dotée d’une platine                    Proto-Sound 2.O 5V.

A suivre la GP-40, également dans la gamme Premier de chez MTH, référence   20-20336-1, année de commercialisation 2013, au prix catalogue de 459.95$, d’une dimension de 37cm de long, elle est dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et possède exactement les mêmes caractéristiques que la GP-40 en livrée U.S. Army que nous vous avions précédemment présentée ICI, elle peut fonctionner en DCC, DCS ou analogique, 2 ou 3 rails.

Pour terminer, nous avons une SD70M-2 qui, comme vous allez pouvoir le constater ci-après, ressemble fortement à une SD70ACe.

La SD70M-2 est tout simplement la version courant continu de la SD70ACe. Tout comme la SD70ACe, elle a une puissance de 4 300 ch. La NS (Norfolk Southern) commanda toutes ses SD70M-2 en version 4 000 ch. Norfolk Southern (NS), Florida East Coast (FEC) et la Canadian National (CN) furent les seuls clients à acheter cette locomotive neuve.

La production de la SD70M-2 débuta en 2004, tout comme la SD70ACe.

La CN possède le plus grand nombre de SD70M-2 de tous les chemins de fer, avec 190 unités. La NS en possède 130, bien que plusieurs d’entre elles furent accidentées. La FEC possède 8 SD70M-2. Le seconde commande de la FEC, fut construite avec des cabines isolées, de plus, ces unités possédaient un schéma de peinture inspiré de Rail America.

En 2010, la SD70M-2 fut abandonnée car la technologie fut jugée dépassée et en comparaison, elle était moins performante en traction que les versions à courant alternatif.

Ci-dessous, une SD70ACe de chez Kansas City Southern et une SD70M-2 de chez FEC, toutes les deux de chez MTH, dans la gamme Premier.

Toujours dans la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2831-1, année de commercialisation 2007, au prix catalogue de 429.95$, les dimensions sont exactement les mêmes que la SD70ACe soit 45cm de long hors coupleurs et l’extérieur est quasi identique à un détail près. Il s’agit de la grille d’aération située derrière la cabine de conduite, sous la coursive surélevée. Vous pouvez noter sur la photo ci-dessous une grande grille d’aération rectangulaire alors que sur la FEC, nous avons une petite aération carrée à l’extrémité arrière de la coursive.

Nous avons aussi le modèle de la machine, indiqué de chaque côté, sur le bas de la cabine de conduite qui diffère (photo ci-dessous).

Les caractéristiques techniques de la SD70M-2 correspondent exactement à ceux de la SD70ACe que nous vous avions précédemment présentée ICI. Elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, lui permettant de fonctionner en 2 et 3 rails, DCS ou analogique. Concernant la réalisation générale et les finitions, nous vous invitions à parcourir les photos     ci-dessous, pour notre part, nous n’avons relevé aucune fausse note.

Ceci ne représente qu’un petit échantillon du matériel Florida East Coast proposé par MTH, à savoir que vous avez également une gamme FEC disponible chez Lionel, il vous est donc tout à fait possible de créer un réseau entièrement dédié à cette compagnie, tant par les machines que les voitures ou wagons disponibles.

Nous clôturons cet article avec une petite vidéo mettant en scène le matériel FEC à l’échelle O évoqué précédemment, tractant entre autres en lash-up un ensemble NASA « Rocket Booster Train » et divers autres wagons de marchandises.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à vous abonner à notre site ou page Facebook et laisser des commentaires.

Depuis le 21 Septembre 2020, date de notre dernier article présentant la MP15 NYNJ hors catalogue de chez MTH, pas de news et pour cause, rien de spécial à l’horizon du côté du O, nous vous avons donc sélectionné pour ce mois-ci, une petite présentation de la fameuse 141P de chez MTH en version 3 rails avec à suivre prochainement un petit voyage du côté de la Floride avec la compagnie Florida East Coast, sans oublier une présentation de la H10-44 et H16-44 de chez Lionel et MTH.

Malgré le reconfinement, et bien que vous soyez nombreux à le savoir déjà, notre boutique en ligne reste bien évidement ouverte, proposant toujours les expéditions ou retraits sur place, tout comme notre atelier réparations, d’où sort d’ailleurs la 141 P que nous vous invitons à découvrir ci-dessous.

Ce n’est pas un modèle récent, mais particulièrement connu et prisé des amateurs du Zéro Européen et Français, tant de par sa réalisation que son prix d’achat lors de sa commercialisation, la 141P de chez MTH dans la gamme Premier reste une valeur sûre.

Fiche technique :

Nom : 141P Mikado Steam Engine

Compagnie : SNCF

Dépôt : Vénissieux

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3491-1

Ligne de produit : MTH Premier

Echelle : 1/43.5

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2016

Prix catalogue : 1 299.95$

Rareté : En France et en Europe, il est difficile de se procurer ce modèle tant en 2 rails que 3 rails à moins de 1400 / 1500€, néanmoins, il est possible de la trouver à moins de 1000$ aux États-Unis.

D’une dimension de 55,8cm de long avec son tender en incluant les tampons, la machine mesure quant à elle 32cm de long et sont tender 23,5cm de long.

L’ensemble est entièrement en métal, y compris la pléiade de détails rapportés que l’on retrouve sur l’ensemble de la machine et de son tender.

Elle est dotée d’un moteur à volant d’inertie placé dans la machine, à l’arrière de la cabine de conduite et de façon horizontale, l’ensemble de l’électronique composé d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un haut-parleur est installé dans le tender, la captation du courant se faisant via se même tender.

La connectique entre le tender et la motrice s’effectue via une Drawbar, permettant la transmission des informations entre la platine et les différents organes électriques installés dans la machine (moteur, éclairage, générateur de fumée).

La platine Proto-Sound 3.0 embarquée, permet de faire fonctionner cette machine en 2 et 3 rails, en DCS, DCC ou analogique. Elle dispose de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système, comprenant entre autres différentes animations sonores dont des dialogues en Français que vous aurez l’occasion d’apprécier dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Un générateur de fumée synchronisé avec le son et les mouvements de la machine est également commandé via la platine PS-3.0.

Sur le dessus arrière du tender, se trouvent deux petites trappes qui dissimulent pour l’une un interrupteur permettant le passage en 2 ou 3 rails et pour la seconde, deux potentiomètres pour l’ajustement du débit de fumée et du volume sonore.

L’éclairage entièrement en LED, se compose de deux feux avant ainsi que deux feux arrière bicolores (blanc et rouge), dont la couleur change en fonction du sens de marche, ainsi que d’un éclairage cabine et une simulation du rougeoiement du foyer.

Dans la cabine de conduite se trouvent deux figurines installées devant la façade aussi appelée devanture ou sont succinctement représentés le gueulard, les manomètres et autres régulateurs.

Les critiques qui reviennent souvent de la part des utilisateurs Français au sujet de ce modèle, concernent principalement la consommation électrique, en même temps, nous évoquons ici un modèle à l’échelle O, doté d’un gros moteur, d’un générateur de fumée, d’éclairage, sonorisation, platine PS-3.0, donc forcément, il faut une alimentation qui va bien, c’est le B.a.-ba, donc aucun intérêt, vient ensuite l’électronique embarqué qui est ici une platine PS-3.0, par principe, lorsque l’on ne connait pas et surtout que l’on ne maîtrise pas, le PS-3.0 c’est mal, ça fonctionne mal, les centrales DCC ne reconnaissent pas le PS-3.0, ça tombe en panne, c’est moins fiable que les ESU, etc…

Les platines Proto-Sound 3.0 sont tout aussi fiables (si ce n’est plus), que les décodeurs embarqués qui équipent actuellement les machines à l’échelle O en Europe, principalement du ESU LokSound V4.0 ou V5.0 et offrent un panel identique de fonctionnalités (voir plus).

La grande majorité des centrales DCC sont compatibles avec les platines PS-3.0, il peut néanmoins arriver que certaines platines PS-3.0 nécessitent une mise à jour du flash code afin de pouvoir fonctionner avec certaines centrales, opération qui, nous le rappelons, nous réalisons gratuitement (hors frais de port) dans notre atelier.

De plus, les platines PS-3.0 sont compatibles DCC, DCS, analogique, 2 et 3 rails, que demander de plus.

Pour terminer, nous avons régulièrement fait tourner lors de shows des machines dotées de platines PS-3.0 durant 24 heures non-stop sans aucun souci, à savoir que 100% des pannes constatées sur de l’électronique embarqué dans des locomotives à vapeur Françaises produites par MTH proviennent d’une mauvaise manipulation des utilisateurs.

Concernant la qualité et la finition de cette machine, nous vous invitons à visionner les clichés ci-dessous, certes, les « compteurs de rivets » trouverons bien évidement à redire, mais un tel modèle, entièrement en métal, électronique intégré, générateur de fumée, sonorisation, avec ce degré de finitions et pour ce prix, c’est tout simplement actuellement introuvable.

Conclusion :

Afin d’être compatible avec le matériel Français à l’échelle O, ce modèle est réalisé à l’échelle 1/43.5eme et non pas au 1/48eme comme la grande majorité de la gamme MTH, c’est déjà un +.

Comme nous l’évoquions précédemment et bien qu’il soit évident que nous pourrions lui trouver des défauts comme par exemple l’intérieur de la cabine de conduite succinctement détaillé, mais qu’il est toujours possible de customiser, un modèle de cette qualité proposé à ce tarif ne peut que donner envie aux aficionados des trains Français de se jeter dessus.

Néanmoins, un rayon de courbure O-54 minimum est conseillé afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour clôturer cette présentation, nous vous invitons à visionner la petite vidéo    ci-dessous, vous permettant entre autres de profiter des différentes animations sonores dont les dialogues en Français.

Si vous souhaitez avoir un aperçu de la 141 P en version dépôt de Chaumont, nous ne pouvons que vous encourager à parcourir notre précédent article la concernant en cliquant ICI.

Nous vous l’annoncions ICI en septembre 2019, un an après, et malgré l’annonce de la cessation d‘activité de la société MTH, elle est arrivée, cette fameuse MP15 en livrée spécifique NYNJ (New York New Jersey Rail).

Il s’agit de l’un des derniers modèles hors catalogue de la firme, pour ne pas dire le dernier réellement digne d’intérêt, non pas pour le modèle, MTH nous ayant décliné la MP15 tant DC que AC dans de très nombreuses variantes, mais bien pour la compagnie ferroviaire qu’elle représente.

Vous pouvez retrouver dans notre article précédent ICI, une brève description de cette compagnie, qui pour rappel, n’officie que dans le port de New York et permet l’acheminement de wagons de marchandises par voie fluviale via des barges tractées par des Tugboat, entre Jersey City, New Jersey et Brooklyn.

Cette shortline est reliée au réseau CSX et Norfolk Southern à Jersey city ainsi qu’au New York & Atlantic Railway et au SBK South Brooklyn Railroad à Brooklyn.

Ci-dessous, le plan montrant le trajet effectué par les barges au travers de la baie de New York, ainsi qu’une petite vidéo vous permettant de vous faire une idée de la façon dont sont acheminés ces wagons.

Un an après l’annonce de ce modèle exclusif, et de nombreux retards dus à la pandémie COVID19, nous avons enfin cette MP15 en main, que nous vous invitons à découvrir à la suite de cet article.

Fiche technique :

Nom : MP15AC Diesel Engine

Compagnie : NYNJ

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-20692-1

Ligne de produit : MTH RailKing

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : 2020

Prix catalogue : 379.95$

Rareté : Ce modèle est une production hors catalogue et donc introuvable chez les revendeurs, hormis chez NJ Hi-Railers, les trois numéros différents sont hors stock à l’heure où nous rédigeons cet article.

Réédition : Jamais.

D’une dimension de 29,5cm de long sans les coupleurs, le châssis, pilots, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distances (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps et le klaxon.

La coque est en ABS.

Côté mécanique et électronique, elle est dotée de deux moteurs Flywheel            (à volant d’inertie) et d’une platine Proto-Sound 3.0, comportant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont différents bruitages (freinage, accélération, klaxon, cloche ainsi qu’une bande son exclusive à ce modèle comportant des dialogues spécifiques que vous ne pourrez retrouver sur aucune autre MP15 de chez MTH).

Deux figurines sont installées dans la cabine de conduite et l’éclairage se compose d’un bloc phares avant et arrière (LED).

Encore une fois, toujours la même critique concernant les switchers MTH, elle n’est pas dotée de ditch-lights avant et arrière comme le sont les modèles réels en circulation actuellement, bien dommage et tout particulièrement pour une reproduction à l’échelle O, sur laquelle il est plus que facile d’en incorporer.

La peinture noire recouvrant les parties métalliques comme les bogies et le réservoir est parfaitement appliquée, tout comme le blanc présent sur le toit de la cabine de conduite et le klaxon.

Notons les détails soignés, dont les liserés jaunes présents sur les épaisseurs des marches des pilots, la bande blanche apposée sur l’épaisseur du châssis tout comme la rouge courant sur le haut de la longueur de la coque, les encadrements de fenêtres de la cabine de conduite peints en blanc, ou bien encore les                  essuie-glaces qui sont des détails rapportés installés sur les vitres avant et arrière.

Les inscriptions sont propres et lisibles, y compris les plus petites comme le « F » placé sur l’épaisseur du châssis à l’avant de la machine.

La conduite est souple et précise, le ralenti est parfait, sans à-coups, le bruit des deux moteurs n’est pas excessif et parfaitement couvert par la sonorisation intégrée, de plus, un rayon de courbure 0-31 est conseillé afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions, c’est-à-dire, accessible à l’ensemble des réseaux, même de petite taille.

Conclusion :

Tout d’abord, concernant la fidélité de reproduction par rapport au modèle réel, la comparaison reste impossible car, il s’agit encore une fois d’une interprétation libre faite par MTH, d’un modèle qui n’a jamais été en service au sein de la NYNJ, comme vous pouvez le constater au travers du tableau ci-dessous, reprenant l’ensemble des machines en service au sein de cette compagnie.

La machine numéro 5102 existe bien, mais il s’agit en fait d’une KLW SE10B, qui est une switcher diesel à faible émission, construite par Knowvillle Locomotive Works, équipée d’un seul moteur de 1050 chevaux et livrée en 2015.

Photos ci-dessous.

MTH n’ayant jamais commercialisé ce modèle, ils ont reproduit la SE10B sur une MP15, donc côté réalisme, on repassera.

Concernant son intégration sur un réseau, il s’agit ici d’un modèle qui n’officie que sur une shortline basée à New York, il est donc tout à fait plausible de réaliser un petit réseau de commutation dans l’ambiance du port New-yorkais, hormis cela, difficile de l’intégrer de façon réaliste à un autre endroit.

Côté réalisation du modèle, rappelons que ce modèle est commercialisé dans la gamme RailKing mais est bien à l’échelle 1/48eme, c’est-à-dire compatible avec l’ensemble des produits de la gamme Premier.

La reproduction est de bonne facture, les détails sur la coque en ABS sont au rendez-vous, la peinture et la sérigraphie sont parfaites, dommage pour l’absence des ditch lights avant et arrière, décidément, nous n’aurons pas le plaisir de voir un modèle MP15 MTH d’origine doté de cette option.

Rien à dire non plus côté motorisation et électronique, la fiabilité du système   PS-3.0 n’étant plus à démontrer.

Le tarif proposé de 379.95$ est légèrement plus élevé que les machines de ce type habituellement commercialisées par MTH, mais soulignons qu’il s’agit ici d’un modèle hors catalogue, donc fabriqué en petite série et qu’un abonnement digital gratuit à la revue OGR était inclus dans le prix.

Pour conclure, nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez retrouver cette MP15 en pleine action.

Sans conteste, le modèle Baldwin Sharknose ne peut être confondu avec       aucun autre modèle de locomotive diesel !

La société Baldwin Locomotive Works était avant tout un constructeur de     locomotives à vapeur (d’ailleurs très performantes) et si sa gamme de         locomotives diesel switchers a connu un franc succès, Baldwin n’a jamais     réussi à s’imposer sur le marché des locomotives diesel, toujours en           troisième position, derrière American Locomotive Company (Alco) et le leader de l’époque, la division Electro-Motive de General Motors (EMD).

Il est important de noter que la conception Sharknose n’est pas exclusive à un seul modèle, d’autres versions portant également ce surnom.

Baldwin construisit plusieurs modèles qui étaient dotés de la carrosserie Sharknose, allant de quatre à six essieux.

Aujourd’hui, le dernier modèle construit, le RF-16, est la seule version qui subsiste encore. Deux exemplaires (les anciennes unités de New York Central qui ont ensuite été affectées à la Monongahela Railway et Delaware &       Hudson) sont stockés sur une ligne secondaire du Michigan. Le propriétaire affirme qu’il en fera don dans un futur proche à une association de                   préservation.

Bien que Baldwin n’ait jamais réussi à passer des locomotives vapeur à       diesel, l’un de ses modèles les plus populaires parmi les amateurs de trains est la conception unique de la carrosserie Sharknose, également surnommée simplement « Shark ».

Au total, Baldwin proposait trois unités différentes avec la même                     carrosserie :

Le DR-4-4-1500 de 1948, le DR-6-4-2000 de fin 1948 et le RF16/RF615E de 1950 (ce dernier était un produit de la Baldwin et Lima-Hamilton                    Corporation, formée en 1950 par la fusion de Baldwin et Lima-Hamilton par l’intermédiaire de la société mère Westinghouse Electric).

Ci-dessous, le premier cliché montre un modèle DR-4-4-1500 en version     Demonstrator et le second la version DR-6-4-2000.

La création d’une nouvelle carrosserie était en fait une nécessité. Lorsque Baldwin commença à cataloguer ses modèles après la Seconde Guerre      Mondiale, il utilisa ce que nous pouvons décrire comme étant une              contrefaçon du design de la division Electro-Motive, avec un nez bas et de grandes fenêtres, semblable à l’aspect « Bulldog » des unités E et F.               Cependant, il n’était pas très attrayant et fut connu sous le nom de              « Baby Face » (Photo ci-dessous). C’est pourquoi la société commença à          chercher quelque chose de nouveau.

La Baldwin Sharknose était très distinctive et ne pouvait pas être confondue, notamment car la caisse fut conçue par le légendaire ingénieure industriel Raymon Loewy, qui se basa sur la locomotive à vapeur T-1 de la Pennsylvania Railroad (Loewy a toujours été très connu pour de nombreuses conceptions parmi différentes compagnies de chemin de fer, tout particulièrement         durant la révolution de la rationalisation).

Bien que la conception de la carrosserie soit globalement similaire à celle des séries E et F d’EMD et du PA d’Alco, où la cabine était située à une             extrémité et derrière le nez, la Sharknose était dotée d’un style unique.

Le nez avait des angles beaucoup plus marqués que les courbes arrondies des EMD et des Alco et il était effilé vers le phare, ce qui valut à cette             machine son surnom qui la fit connaître à jamais.

Derrière la cabine de conduite, le design était également plus incliné que     celui des EMD et des Alco en ce sens que les 90 à 120 derniers centimètres de la carrosserie les plus proches de la ligne de toit étaient également effilés, donnant à la Sharknose un profilage rationalisé, lui permettant d’être           utilisée aussi bien pour le service passagers que pour le fret.

Comme mentionné ci-dessous, le modèle Baldwin Sharknose peut prêter à confusion en raison des différents modèles qui utilisèrent ce design. En 1950, le modèle RF-16 fut lancé, qui comprenait un nouveau moteur 608A SC de 1 600 chevaux. Il faisait partie de la nouvelle gamme Standard de la       société, qui abandonna les lettres et chiffres déroutants qu’elle utilisait       auparavant pour classer ses diesels. Comme son prédécesseur, la RF-16 n’a connu qu’un succès marginal par rapport aux modèles précédents, bien qu’elle soit devenue l’unité la plus réussie jamais produite par BLH.

Bien que des débats eurent lieu quant au succès global du RF-16 concernant ses performances de service, on ne peut pas dire que les chemins de fer     n’appréciaient pas la Sharknose, dont l’entretien était très difficile, même avec le nouveau moteur amélioré.

Ceci explique pourquoi la Sharknose ne connut qu’un succès marginal et se venda à un peu plus de 100 unités, dont des unités B sans cabine.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur le dernier modèle de la série, le RF-16, de 1 600 chevaux, construit pour le service de fret par Baldwin entre 1950 et 1953.

Tous les RF-16 étaient configurés avec une disposition de roues B-B et       fonctionnaient sur deux bogies AAR de type B, à deux essieux motorisés.

Un total de 109 unités A avec cabine ainsi que 51 unités B sans cabine furent construites, pour un total de 160 unités.

Comme la plupart des locomotives passagers de l’époque, les RF-16 étaient équipés d’un attelage rétractable monté dans le nez.

Contrairement aux unités concurrentes d’EMD et d’Alco, le RF-16 utilisait un accélérateur pneumatique, ce qui signifie qu’il ne pouvait pas fonctionner en mode MU (Multiple-Unit Train Control) avec des diesels EMD ou Alco sans équipement MU spécifique.

La RF-16 acquît rapidement la réputation d’être une locomotive fiable et     robuste avec une forte puissance de traction. De nombreuses unités furent utilisées pour le transport du charbon, où ses caractéristiques furent               utilisées au mieux.

Au fil des ans, une poignée de RF-16 furent équipées de moteurs ALCO mais les résultats furent mitigés. La Baltimore et Ohio retira du service ses     Sharknose en 1962 et en 1966, la Pennsylvania Railroad, le plus grand       propriétaire de RF-16 cessa également de les utiliser.

En 1967, la Monongahela Railway acheta six unités A et deux unités B sans cabine, qui étaient les dernières unités restantes de la flotte de Sharknose de la New York Central.

En 1971, toutes les unités sauf deux, 1205 et 1216, avaient été vendues à la casse. La dernière paire devait être mise à la ferraille en 1974, mais elle fut sauvée lorsque la Delaware et Hudson Railroad les acheta au prix de la         ferraille.

Elles furent utilisées dans le service de fret et d’excursion de passagers sur le D&H jusqu’à la fin de 1978, lorsqu’elles furent achetées par la Castolite     Corporation, basée dans l’Illinois. La paire fut louée pour être utilisée sur le Michigan Northern Railway en 1979. Les deux unités subirent des dommages mécaniques et furent stockées depuis 1981 sur la Escanaba and Lake             Superior Railroad, dans un entrepôt inaccessible au public.

Le 10 janvier 2020, le magazine Trains rapporta que les deux unités           survivantes seront conservées dans un musée.

Passons maintenant à la reproduction de cette locomotive à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

Fiche technique :

Nom : Sharknose A/B Diesel Set

Compagnie : Pennsylvania

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2293-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Juin 2001

Prix catalogue : 549.95$

Rareté : Ce modèle est particulièrement rare, la seule réédition datant de 2006, le modèle Proto-Sound 3.0 ayant été annulé.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en          Proto-Sound 3.0.

Ce modèle est commercialisé d’origine avec une unité A motorisée ainsi qu’une unité B motorisée également.

L’unité A, d’une dimension d’environ 35cm de long, est dotée d’un châssis,       réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilot et coupleurs contrôlables à     distance en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés sont en métal, ceci incluant les grilles de ventilation, les klaxons, les mains-courantes et les antennes qui courent sur la longueur du toit.

Les deux ventilateurs présents à l’arrière du toit sous les grilles sont            apparents.

Les deux portes présentes à l’arrière de la cabine ainsi que celle présente à l’arrière latérale de la machine sont fonctionnelles.

La porte à double battants présente sur le nez est également fonctionnelle.

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 incluant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont divers effets sonores (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues (Freight Yard Proto-Effects)) et d’un générateur de fumée.

Deux figurines sont présentes dan la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights verts avant, les deux numéros avant et l’intérieur de la cabine.

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant de la cabine sont des détails rapportés en plastique.

La peinture sur les parties métalliques tant que sur la coque est de très bonne facture et la décoration de la carrosserie, bien que minimaliste se résumant aux fameuse 5-Stripe dorées qui courent sur les côtés latéraux ainsi que le nom de la compagnie est réaliste et parfaitement représentée.

Passons maintenant à l’unité B, d’une dimension de 33cm de long sans les coupleurs, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs dont celui de l’arrière contrôlable à distance sont en métal.

L’ensemble A + B, une fois assemblé mesure environ 69cm de long sans les coupleurs.

Elle est également équipée de deux moteurs Flywhell (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 esclave et d’un générateur de fumée.

L’unité A peut fonctionner en solo, ce qui n’est pas le cas de l’unité B, étant équipée d’une platine PS-2.0 esclave, permettant via la platine PS-2.0 principale, le contrôle les moteurs, de l’éclairage et du générateur de fumée embarqué, mais pas des autres fonctionnalités.

La connectique entre l’unité A et B s’effectue au moyen d’un faisceau de 10 pins mâle/femelle à connecter au niveau des coupleurs.

Un feu de recul arrière équipe cette unité.

La coque est en ABS et tout comme l’unité A, l’ensemble des détails rapportés sont en métal, dont les grilles d’aération.

Deux ventilateurs sont également présents et visibles sous les grilles d’aération présentes sur le toit à l’arrière de l’unité.

La porte latérale arrière est fonctionnelle.

La décoration, identique à celle de l’unité A, reste fidèle et parfaitement représentée.

Un rayon de courbure O-31 sera nécessaire afin de faire fonctionner cet ensemble de dans bonnes conditions.

Conclusion :

Bien qu’équipé de 4 moteurs et d’une platine esclave, l’ensemble est parfaitement synchronisé et permet une conduite tant souple que précise, le son est de bonne qualité et la reproduction générale de très bonne qualité.

Un parfait ensemble pour les fans de Pennsylvania et des machines peu communes, idéal pour un réseau des années 1950-60 et réaliser un train de fret de plusieurs dizaines de wagons si bien évidement vous en avez la place, les 4 moteurs ne demandant que ça.

Pour clôturer, et comme d’habitude, la petite vidéo qui va bien à travers laquelle vous pourrez voir évoluer cet ensemble ainsi qu’une switcher diesel SW-1500 accompagnée d’un Box Car, le tout réalisé dans notre atelier, sur la base d’un modèle MTH RailKing Proto-Sound -2.0 en livrée Chicago & North Western pour la machine et d’un Box Car MTH Premier de la même livrée.

A l’origine, il s’agit d’un modèle MTH, Proto-Sound 2.0, dont la platine était HS, le toit fondu et les mains-courantes en métal cassées, parfait pour un proto.

La switcher a été entièrement reprise, le toit a été remodelé et a reçu un gyrophare fonctionnel composé d’une LED cylindrique orange qui a été évidée et dans laquelle une LED CMS orange 1206 a été installée, la luminescence de la LED cylindrique n’étant pas optimum.

Le support du gyrophare a été usiné dans notre atelier.

Une antenne en métal a été également usinée puis installée.

Un conducteur a été ajouté dans la cabine de conduite.

Une plaque d’assignation a été ajoutée à l’arrière de la cabine de conduite, comportant le numéro de la machine, les initiales de la compagnie soit « AT » et le « Y » pour « Yard » indiquant que cette machine est assignée exclusivement aux voies American Train.

Une platine Proto-Sound 3.0 a été installée dans la machine.

Un éclairage LED avant et arrière a été installé.

Les essuie-glaces sur les vitres avant ont été redessinés.

Les anciens numéros et logos présents sur la coque ont été effacés puis recouverts d’une peinture grise.

La renumérotation et la nouvelle livrée sont des décalques à l’eau que nous avons conçus, imprimés et posés.

Une patine a été appliquée sur l’ensemble de la machine puis un vernis de protection.

Le Box Car a été entièrement patiné, les différents « tags » et la numérotation sont des décalques à l’eau que nous avons préalablement conçus et imprimés sur des feuilles de transfert spécifiques.

Si vous avez un tant soit peu suivi l’actualité de la société MTH ces derniers jours, vous avez forcément appris la fermeture annoncée de la société MTH Electric Trains en mai 2021, après 40 ans d’activité, suite au départ en retraite de son dirigeant Mike Wolf.

Un communiqué rédigé par le président Mike Wolf a été adressé à l’ensemble des intervenants MTH (revendeurs et centres techniques) et communiqué également ce jour au grand public via la Newletter MTH.

Nous vous mettons ci -dessous, à télécharger en format PDF, le communiqué en Anglais.

Pour résumer, les deux derniers catalogues MTH, le 2020 volume 2 de la gamme O et le 2020 de la gamme HO, ainsi que l’ensemble des articles non livrés du catalogue 2020 volume 1 en O, le 2020 Ready-to-Run Train Set, le catalogue 2019-2020 en S et le catalogue 2019-2020 en G présentent les     derniers produits fabriqués par MTH.

Les nouveaux articles présentés dans tous ces catalogues seront disponibles à partir de l’été 2020 jusqu’en avril 2021 et bénéficieront de la garantie MTH de un an, qui sera applicable dans l’ensemble des centres agréés MTH ainsi que par le service MTH.

A la fermeture en mai 2021, le réseau ASC (Centres de réparations MTH)         assurera la couverture de la garantie jusqu’en avril 2022.

Au fur et à mesure du processus de fermeture de l’entreprise, de nombreuses offres seront proposées aux détaillants ainsi qu’aux particuliers, l’objectif étant de vider un stock de divers matériel accumulé au cours des 40          dernières années et je peux vous dire qu’il va y avoir du lourd.

Comme il fallait s’y attendre, cette annonce fait grand bruit dans le milieu du train miniature à l’échelle O, tant sur les forums que les réseaux sociaux, chacun y allant de sa propre spéculation quant au devenir de la gamme MTH, d’autres accueillants cela avec colère, estimant que Mike aurait pu organiser une repise ou transition permettant de garantir la pérennité de la gamme.

Ce que nous pouvons actuellement vous confirmer :

Les locaux de l’actuelle société MTH Trains ont été vendus il y a de cela         environ 1 mois, mais l’information ne devait pas être dévoilée avant le     communiqué officiel de Mike Wolf.

Avec la fermeture prévue de MTH l’année prochaine, le support du système de commande numérique DCS ainsi que le système Proto-Sound 3.0 se     poursuivra par l’intermédiaire d’une société indépendante dirigée par le     personnel actuel de MTH, une fois que le support direct de MTH pour ce     système aura pris fin le 1^er juin 2021.

La nouvelle société continuera à fabriquer et fournir l’ensemble du support, y compris toutes les mises à jour logiciels nécessaires au matériel DCS ou à l’application WIFI DCS.

De nouveaux produits sont actuellement en cours de développement.

Le système DCS contrôle toutes les locomotives équipées en Proto-Sound 2.0 et plus, et a été lancé il y a de cela 18 ans. Il fait partie intégrante de la gamme de produits MTH depuis sa création et sa poursuite au-delà de la        fermeture de MTH est une partie importante de la transition envisagée par le président sortant de MTH, Mike Wolf.

Au fur et à mesure que le processus de transition vers la retraite avance, de plus amples détails sur la création de la nouvelle société et le                        développement continu des ensembles technologiques MTH seront             annoncés.

Vous comprendrez qu’actuellement, nous ne pouvons entrer plus dans les détails concernant une future ligne de produits et la commercialisation de nouveaux modèles (locomotives, wagons, voitures, accessoires).

Attention aux Fake News et autres « rumeurs » qui circulent et dont un         démenti sera adressé sous peu sur le site MTH Train :

Non, la société n’a pas fait faillite, il ne s’agit en rien d’une banqueroute.

Oui, les commandes seront honorées.

Oui les Centres Techniques MTH sont en mesure de prendre en charge les     réparations et les approvisionnements en pièces détachées se font tout à fait normalement.

Non cela n’est en rien lié au système embarqué DCS Proto-Sound 3.0 qui n’est pas du DCC et soi-disant trop complexe, ceci est doublement faux et de plus, démontre une méconnaissance complète de ce système.

Non, pour le moment, il n’est pas question que les moules soient transférés chez Lionel ou Atlas.

Non, il n’est pas question que les modèles Européens soient repris par une société Allemande.

Non, l’équipe MTH ne laisse pas tomber ses clients et oui, nous assurerons la relève mais nous ne pouvons communiquer davantage sur ce sujet à l’heure actuelle.

Du côté du Centre Technique Europe, rien ne change, les prises en charge et réparations sont toujours effectuées et les commandes toujours prises en compte et honorées.

Nous vous tiendrons bien évidement au courant de l’avancement de cette transition, mais une chose est sûre, la société MTH telle que vous la          connaissez n’existe plus.

Stay Tuned…