Les locomotives électriques Américaines

Lorsque l’on évoque le matériel ferroviaire Américain, bien souvent nous avons à l’esprit les locomotives à vapeur de la conquête de l’Ouest, ou bien encore les montres tels que les Big Boy ou Challenger et du côté des diesel, les           fameuses AS-616, GP-9, SD-90, AC6000, Genset, etc…

Mais il est peu fréquent, lorsque l’on discute des réseaux ferrés Américains,    ou bien encore lorsque l’on admire un réseau miniature Américain, de faire     allusion ou tout simplement de voir des locomotives électriques et pourtant, elles tiennent une part important dans l’histoire et l’évolution du réseau ferré outre-Atlantique.

La toute première électrification d’une voie dédiée aux locomotives à vapeur se fit sur la ligne principale de la compagnie Baltimore & Ohio, à l’intérieur du     tunnel « Howard Street », dans la ville de Baltimore.

D’autres installations suivirent rapidement comme le tunnel St Clair, reliant le Canada et les Etats-Unis sous la rivière Sainte-Claire, dont l’électrification fut achevée en 1908 ou bien encore le tunnel « Cascade » du Great Northern (1909), le tunnel de la rivière de Detroit du Michigan Central (1910) et le tunnel Hoosac du Boston & Maine (1911).

Bien qu’à l’ère de la vapeur, ces cinq premières électrifications se soient        montrées très fructueuses, elles ont toutes pris fin avec l’arrivée massive de la diésélisation des lignes.

L’électrification des tunnels a ouvert la voie à de plus grands projets et quelques compagnies ferroviaires ont rapidement procédées à des                 installations beaucoup plus longes, notamment la Virginian Railway, Chicago, Milwaukee, St Paul & Pacific.

Les compagnies de la Virginie et du Milwaukee ont toutes deux électrifiées leurs districts montagneux les plus raides ou l’électricité jouissait de plus grands avantages par rapport à la vapeur.

La compagnie Pennsylvania n’a pas manqué de s’attaquer à l’électrification de son matériel, l’expert de l’électrification William D. Middleton, rapporte qu’en 1913, la station Broad Street de la Pennsylvania Railroad à Philadelphie traitait 500 trains quotidiens. Plus remarquable encore, était le fait qu’avec les         manœuvres au sein du terminal, chaque train nécessitait en moyenne huit mouvements à travers le terminal, ce qui entrait un nombre impressionnant de 4 000 mouvements quotidiens, soit, presque trois par minute.

L’électrification des deux itinéraires les plus fréquentés en 1913-1915 a permis de réduire la congestion et il convient de noter que contrairement aux projets antérieurs, la Pennsylvania utilisait à Philadelphie le courant alternatif qui       pouvait facilement être intégré dans un systéme plus vaste. Le projet rencontra un succès immédiat. Les trains électriques à plusieurs unités qui pouvaient      facilement fonctionner dans les deux sens éliminaient les mouvements de commutation requis par les trains à vapeur.

A partir de 1911, la Pennsylvania reçu la classe DD1, mais décida qu’elle était trop lente pour les trains de voyageurs et fut reléguée au transport de fret lourd. Au milieu des années 1920, la PRR reçu la L5 qui fut rapidement           remplacée par la P5 pour sa fiabilité et sa puissance que la PRR sélectionna face à la 01 dont la production ne représenta que 8 prototypes (photo               ci-dessous).

Suite à un accident mortel survenu à un passage à niveau dans l’état de New York avec une P5 qui rentra en collision avec un camion transportant des pommes et dont la conséquence fut la mort de l’équipage de la locomotive, la cabine fut déplacée vers le centre et fut désignée P5a (modified) dont vous pouvez voir la photo ci-dessous.

La Pennsylvania étant toujours en recherche de la locomotive électrique         ultime, la P5 ne se comportant pas correctement à grande vitesse, elle se        demanda s’il n’était pas possible de l’améliorer. En 1933, la PRR décida de      remplacer ses locomotives P5A et demanda à General Electric et à                Westinghouse de concevoir un prototype avec les spécifications suivantes : une charge sur l’essieu arrière plus légère tout en faisant en sorte que           l’ensemble soit plus puissant que la P5a avec une vitesse maximale d’au moins 160km/h, une carrosserie aérodynamique et une cabine centrale. Cela donna naissance en 1934 à la fameuse GG1 (photo ci-dessous).

A la suite de cet article, nous allons nous pencher sur la première génération de locomotives électriques réellement fiables et performantes, qui par la suite donna naissance à la GG1, la P5a.

La classe P5a, constitue 92 locomotives électriques, construites entre 1931 et 1935 par la PRR, Westinghouse et General Electric.

D’une longueur de 19 mètres par 3,20 mètres de large pour un poids de 178 tonnes, elle était dotée de 6 moteurs en courant alternatif de 625 chevaux       chacun. Elle était de conception 4-6-4, c’est-à-dire, 3 paires de roues                  motorisées au centre et à chacune des extrémités, un bogie de deux essieux non motorisé.

Initialement conçue pour le transport de voyageurs, le succès des GG1 relégua la P5a au transport quasi exclusif du fret. A l’heure actuelle, seul le prototype 4700 a survécu et se trouve au « Museum of Transportation » de St Louis dans le Missouri.

Quelques fabricants de trains miniatures proposent ou ont proposé des          répliques de la P5a, principalement dans les échelles HO et O, mais cela reste relativement anecdotique et ce type de locomotives est peu répandu sur les     réseaux quelle qu’en soit l’échelle.

Dans l’échelle O, MTH commercialisa une seule fois, courant de l’année 2008, une P5a qui, de plus, comporte un souci majeur comme nous allons vous le     détailler ci-dessous, ce qui en fait actuellement un modèle très difficile à se procure, à moins d’être très patient et d’y mettre le prix.

Fiche technique :

Nom : P-5a Box Cab Electric engine

Compagnie : Pennsylvania

Type : locomotive electrique

Référence : 20-5636-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Décembre 2008

Prix catalogue : 899.95$

Réédition : Jamais.

Rareté : Introuvable en bon voir très bon état.

Indépendamment du fait que la P-5a n’ai jamais été rééditée depuis 2008 par MTH, nous allons vous présenter le modèle le plus rare de la gamme, qui fut commercialisé uniquement en set avec un ensemble de 5 wagons de fret de bière et un caboose.

Un modèle qui n’a pas été réédité n’est pas forcément introuvable me                direz-vous, mais, en prime, ces machines sont quasi systématiquement          touchées par ce que l’on appelle le « Zinc Pest » qui est une « maladie » qui touche certains modéles réalisés en zamak et dont la cause est le plus souvent due au fait que certaines impuretés n’ont pas été extraites du métal en fusion lors de la fonte dans le moule ou se trouvent dans le moule qui n’a pas été        correctement nettoyé.

La seconde cause pouvant être une teneur en plomb trop élevée dans l’alliage, qui ne doit normalement pas excéder 0,005% ou 50 ppm.

L’analyse d’un échantillon a révélé une teneur en plomb 40 fois supérieure à la moyenne.

A part ça, pas d’autres problèmes, hormis ….un souci de patinage récurent lorsque les voies sont ne serait-ce que légèrement inclinées, le premier moteur entrainant les deux premiers essieux fournit un rendement correcte, mais le       second moteur entrainant le troisième essieu ne fournit pas un rendement      suffisamment conséquent et même en effectuant un changement de moteur (ce ne nous avons fait), le problème n’est en rien résolu.

Après étude, le problème provient de la programmation interne du fichier dédié à cette machine, qui ne coordonne pas les deux moteurs à la même vitesse, l’un des moteurs tourne donc beaucoup moins rapidement que le second.

Maintenant que vous connaissez les principales anomalies liées à cette        machine, passons à la présentation proprement dite, car, malgré tout cela, cette P5a ne manque pas d’intérêt.

D’une dimension d’environ 38cm de long, tout comme les locomotives à           vapeur, elle est entièrement réalisée en métal, y compris la coque, les           pantographes et l’ensemble des détails rapportés.

Elle est dotée de deux moteurs à volants d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, qui, en plus des fonctionnalités classiques (coupleurs contrôlables à distance, régulation du générateur de fumée, bruits de freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues et PFA entre autre), permet de contrôler les pantographes, qui se lèvent ou se baissent automatiquement en fonction du sens de marche de la machine.

Dans chacune des cabines qui sont dotées d’éclairage du côté du conducteur, se trouve une figurine, elle dispose également d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche et sur lesquels se trouvent sur        chacun des côtés latéraux le numéro de la machine ainsi que de 4 marker light dont deux sont respectivement placés sur le haut du toit au-dessus de chacune des cabines de conduite.

Les boutons de réglages sont astucieusement dissimulés sous deux plaques en métal aimentées situées sur le toit, dont l’une donne accès au réglage du débit de la fumée, le réglage sonore ainsi que la prise de rechargement et la     seconde permet de définir le mode de fonctionnement des pantographes        (manuel ou automatique) et également de définir le mode de captation du         courant (via les rails ou les pantographes).

Bien qu’étant une locomotive électrique, elle est dotée d’un générateur de      fumée, qui s’active anecdotiquement, simulant la sortie de vapeur de la          génératrice utilisée pour distribuer le chauffage dans les voitures de          voyageurs, nous notons également la présence de chaines de sécurité sur les bogies et comme précisé précédemment, l’ensemble des détails rapportés sur la coque sont en métal ormis les isolateurs marrons des pantographes.

Le détaillage de la coque est particulièrement réussi et sans fausses notes, y compris les protections latérales des fenêtres, les grilles d’aération, les orifices de remplissage du sable (indiqués SAND FILL sur la coque) ainsi que les lignes de rivets qui parcourent l’ensemble de la carrosserie.

La peinture, tant sur les parties basses (bogies, pilots) que sur l’ensemble de la coque (couleur verte très foncée allant vers le noir) est parfaite, bien que       l’ensemble soit en métal, il n’y a pas de présence de coulures, bulles,              surcouches et l’homogénéité est parfaite.

La peinture jaune présente sur L’ensemble des garde-corps et rambardes est également parfaite.

Les marquages tant les grands (nom de la compagnie et logos) que les plus   petits (sand fill) sont lisibles, droits et parfaitement appliqués.

Afin de profiter pleinement de ce type de locomotive, un rayon de courbure O-72 est requis.

Conclusion :

Ses deux principaux inconvénients, dont le « Zinc Pest » et son souci de       traction dans les pentes gâchent indubitablement cette machine, bien qu’en augmentant l’adhérence des roues avec des bandages neufs et du Bullfrog      permet de réduire le second inconvénient, ceux qui la possèdent se retrouvent avec une locomotive dont la coque et ses fixations partent en poussière, bien évidemment, nous vous rappelons que cette maladie ne se retrouve pas sur l’ensemble de ces machines, mais nous vous invitons à être plus que méfiant si vous désirez en acquérir un exemplaire et n’hésitez à demander des photos rapprochées de la coques et une confirmation de l’état général au vendeur.

Néanmoins, la fabrication entièrement en métal, le détaillage, les pantographes fonctionnels et automatiques, la restitution sonore en font une machine        d’exception à condition d’aimer les locomotives électriques et d’avoir un        réseau équipé de courbes O-72.

Vous l’aurez compris, nous ne pouvons vous conseiller l’achat de ce modèle, mais cependant, nous ne pouvons réfuter sa qualité générale qui en fait             incontestablement un modèle d’exception qu’il vous sera difficile d’acquérir à moins de 500$ en parfait état.

Dans la vidéo que nous vous invitons à visionner à la fin de cet article, vous pourrez également voir une double unité électrique de classe B1, qui           comprenait 42 locomotives de type switcher, construites entre 1926 et 1935 par Altoona Works, Westinghouse et Allis-Chalmers.

Elles étaient de type 0-6-0 et embarquaient un moteur de 700 chevaux.

Les 28 premières unités construites étaient utilisées par paires couplées de    façon quasi permanente, regroupées en trois classes.

Les classes BB1 étaient alimentées en courant alternatif et servaient de         prototypes, les secondes classes, dénommées BB2 étaient alimentées en      courant continu et servaient dans la zone du terminal de New York et plus       précisément entre Sunnyside et New York Penn Station. La troisième classe BB3, était alimentée en courant alternatif et construite pour le service de fret électrifié de la compagnie Long Island pour la ligne secondaire de Bay Ridge.

La majeure partie de la flotte B1 a passé son temps à faire la navette entre       Sunnyside et Penn Station. D’autres B1 ont été assignées au Penn Coach Yard à la 30th Street Station de Philadelphie et quelques unités se sont même          dirigées vers la station PRR Harrisburg.

A mesure que le trafic des trains de passagers diminuait dans les années 1950 et 1960, le besoin de switchers électriques dédiées diminuait et seules les B1 de Sunnyside survécurent à l’ère Pernn Central.

L’ensemble des B1 furent déconstruites à l’exception d’un exemplaire           conservé au Railroad Museum of Pennsyvania (photo ci-dessous).

MTH n’a pas manqué de nous gratifier d’une reproduction à l’échelle O d’un     ensemble BB1, que nous allons vous détailler ci-après.

Fiche technique :

Nom : BB1 Electric

Compagnie : Pennsylvania

Type : locomotive électrique

Référence : 20-5561-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Mars 2005

Prix catalogue : 699.95$

Réédition : Juin 2005 en Proto-Sound 3.0

Rareté : Tout dépend du modèle recherché.

Ce modèle, disponible en livrée Pennsylvania ou Long Island, dont une version PRR avec les toits rouges, se compose de deux unités qui sont, tout comme la P5a précédemment évoquée, entièrement en métal, reliées entre elles via une barre de fixation en métal ainsi qu’un faisceau électrique permettant la          synchronisation des deux locomotives. La longueur totale est d’environ 40cm et une unité mesure environ 19,5cm.

Dans la première unité se trouvent la platine Proto-Sound 2.0 3V ainsi que le premier moteur à volant d’inertie et dans la seconde, se trouve le second         moteur à volant d’inertie.

Bien qu’en métal, les pantographes ne sont pas automatiques, mais il reste néanmoins possible de sélectionner le mode d’alimentation via les rails ou les pantographes au moyen d’un interrupteur camouflé sous une trappe             magnétique du toit, sous laquelle nous retrouvons également le potentiomètre de réglage du volume ainsi que la prise de rechargement.

Les deux coupleurs sont bien sur commandables à distance et l’éclairage se compose d’un phare de toit sur chacune des unités qui s’inverse en fonction du sens de la marche, de 4 marker-light rouges dont deux sont situées à       chacune des extrémités des unités et d’un éclairage cabine côté conducteur dans lesquelles se trouve une figurine dans chacune d’elles.

Les portes des deux motrices sont fonctionnelles et l’ensemble des détails     rapportés sur les coques sont en métal hormis les isolateurs des                      pantographes, les lignes de rivets qui courent sur l’ensemble des carrosseries et autres garde-corps et poignées n’ont pas été oubliées, tout comme le petit câble permettant d’actionner la cloche que l’on peut voir renter dans le toit.

Le schéma de peinture, identique à la P5a quoi que plus foncé sur la partie    carrosserie, se décline en noir pour les parties inférieures et vert très foncé pour les coques, notons que les encadrements des fenêtres en rouge font      ressortir les formes des unités. La peinture a bien été appliquée de façon       uniforme, sans défauts, coulures, bulles, traces, imperfections, c’est du beau, c’est du propre, c’est du « perfect ».

Les marquages sont « sehr schön », nous vous laissons admirer les finitions ainsi que l’ensemble des détails sur les photos ci-dessous.

Conclusion :

A l’instar de la P5a, nous n’avons pas noté de défauts sur cet ensemble, la       conduite est souple et précise, la synchronisation entre les deux unités est      parfaite, elle vous tirera une rame de plus de 10 voitures de voyageurs sans sourciller, c’est du "tout métal" avec des moulures fines et précises, une        peinture parfaite, une bande son fidèle, un rayon conseillé O-31 donc               accessible à l’ensemble des configurations de réseaux, bref, que du bonheur et pour le fun, elles est dotée d’un sifflet de type locomotives à vapeur.

Si vous aimez les locomotives électriques, que vous disposiez d’un petit ou grand réseau, ce modèle est fait pour vous, bien que vous ayez peu de chance de vous procurer l’un de ces modéles à moins de 550 à 600$, nous ne pouvons que vous le conseiller.

Nous avons fait d’une pierre deux coups dans cet article en vous présentant deux locomotives électriques que nous vous invitons à retrouver dans la vidéo ci-dessous.