Coal Turbine un échec retentissant

La turbine à charbon ou Coal Turbine de l’Union Pacific, composée de deux unités portant respectivement les numéros 80 et 80B, fut construite par les ateliers d’Omaha, durant une période de plus de deux ans, entre septembre 1959 et décembre 1961.

Les essais en charge stationnaire ont eu lieu à Omaha, entre décembre 1961 et la mi-octobre 1962, avec des trajets limités entre Laramie et Rawlins au Wyoming, les 16 janvier et 7 avril 1962.

L’unité de contrôle (la motrice), fut reconstruite à partir d’une motrice Union Pacific ALCO PA-1 de 2 000 chevaux, numéro 607, dédiée au transport de     passagers, qui avait été retirée du service en mars 1961 puis envoyée aux ateliers Omaha pour conversion.

L’union Pacific 607 ne fut pas renumérotée en UP 80 avant octobre 1962,     lorsque la locomotive restaurée, fur remise en service. Les modifications     apportées à l’unité passagers d’Alco comprenaient l’enlèvement du              générateur de vapeur et des réservoirs d’air principaux à l’intérieur arrière de l’unité et l’installation d’un réservoir de carburant diesel supplémentaire de 3 852 gallons (1 4581,41 litres). Les réservoirs d’air furent réinstallés sur la longueur du toit.

La seconde partie de l’ensemble, l’unité comprenant la turbine, fut construite à l’aide d’un châssis et du train de roulement de la locomotive électrique 5018, de la classe W1, du Great Northern Railway, que Union Pacific avait achetée au prix de la ferraille à G.N. en septembre 1959. Photo ci-dessous.

La turbine de l’unité B était essentiellement du même type que celle utilisée sur les turbines à gaz « Veranda » numéros 61-75 d’Union Pacific, avec des modifications effectuées par ALCO, permettant de brûler le charbon.

Un tender pour l’ensemble fut reconstruit à partir d’un tender 14 roues d’une lococmotive à vapeur « Challenger », classe 4-6-6-6-4 de l’Union Pacific,         numéro 3990.

Il comprenait un espace de stockage pour 61 tonnes de pépites de charbon et l’équipement nécessaire afin de broyer et transformer le charbon en une poudre de type farine, lui permettant d’être pompé comme un fluide vers l’unité B et utilisé comme carburant.

Une fois achevé, le train de roulement avait une disposition A1A-A1A+2-D+D-2, 18 essieux, dont 12 motorisés.

L’unité B fournissait 5 000 chevaux (3,7MW), pour une puissance totale de 7 000 chevaux (5,2 MW).

La locomotive a subi des modifications et des essais entre janvier et octobre 1962, puis fut mise en service commercial.

Le 17 octobre 1962, elle fit son premier voyage entre Omaha et Grand Island au Nebraska.

Elle fut exploitée du 17 octobre au 15 novembre, entre Omaha et North Platte, au Nebraska, ou entre Omaha et Cheyenne, au Wyoming et accumula un total de 3 000 miles (4 828 km).

Du 16 novembre au 24 mars 1963, elle était aux ateliers d’Omaha afin de     subir de nouvelles modifications ainsi que des essais de charge stationnaire.

Le 25 mars elle fut remise en service entre Omaha et North Platte, ou entre Omaha et Cheyenne, accumulant 8 698 miles (13 998,07 km) au 1^er juillet 1963.

Elle resta en service jusqu’au 12 mai 1964, date à laquelle elle effectua son dernier trajet commercial, après quoi, elle fut retirée du service et                  entreposée. Photo ci-dessous.

Afin d’éviter les conflits de numéros avec les DD35 nouvellement                commandées, l’ensemble Union Pacific 80 et 80B fut renuméroté 8080 et 8080B en avril 1964 alors qu’il effectuait ses derniers voyages (la DD35 80B fut livrée en juin 1964).

L’unité B et le tender furent retirés du service actif et démantelés par les     ateliers d’Omaha en 1967. En mars 1968, l’unité A fut également rayée du     service actif puis envoyée à EMD en tant que reprise pour une commande de nouvelles SD45.

Les essais de la turbine à charbon ont échoué en raison de l’usure excessive des aubes de turbine causée par les cendres volantes du charbon ainsi que de l’accumulation de suie, problème déjà rencontré lors des versions         précédentes de turbine GTEL mais aussi à cause des problèmes qui sont     apparus concernant l’approvisionnement fiable et continu du charbon         pulvérisé du tender ver l’unité turbine.

Un autre souci et pas des moindres, était le sifflement particulièrement         insupportable que les turbines produisaient, qui était bien au-dessus des normes admissibles en terme de décibels.

Avec un service commercial d’environ 18 mois, le projet Coal Turbine fut un échec, néanmoins, il est tout à fait possible de vous procurer une                  reproduction de cet ensemble à l’échelle HO tout comme à l’échelle O, cette dernière étant proposée par MTH, dans sa gamme Premier.

Le modèle que nous allons vous présenter ci-dessous n’existe pas dans cette configuration mais est un prototype qui a été élaboré dans notre atelier et dont vous pouvez en retrouver les différentes étapes dans deux articles     précédents ci-dessous :

Première partie

Seconde partie

Il correspond à la nouvelle version de la Union Pacific Coal Turbine qui doit être commercialisée par MTH courant du mois d’Avril 2019, ayant été             repoussée de 1 mois, la sortie initiale étant prévue pour Mars 2019.

Nous avons donc ci-dessous indiqué la fiche technique du modèle              Proto-Sound 3.0 à venir.

Fiche technique :

Nom : Coal Turbine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbines à charbon

Référence : 20-21054-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Avril 2019

Prix catalogue : $1,299.95

Rareté : Les modéles Proto-Sound 1.0 et 2.0 se trouvent relativement facilement, néanmoins, attention à l’état général de l’ensemble.

Réédition : Première édition en Proto-Sound 1.0 en Décembre 1999, puis en Proto-Sound 2.0 en Décembre 2006.

L’ensemble motrice + unité turbine + tender mesure 138cm de long, dont 40cm pour la motrice, 61cm pour la turbine et 28,5cm pour le tender.

Vous l’aurez compris, une telle configuration n’est pas accessible à tous les réseaux, sans oublier qu’un rayon de courbure d’un minium O-72 sera         nécessaire afin de faire circuler cet engin.

La motrice :

Elle est dotée d’un chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleur fonctionnel en métal, la coque est en ABS hormis les différentes grilles de couleur métallisée qui ornent les côtés de la coque, tout comme les détails rapportés, incluant les réservoirs d’air sur le toit ainsi que les conduites, les rambardes et les klaxons.

Notons les essuie-glaces en plastique, fixés sur le dessus des vitres avant de la cabine.

Côté motorisation et électronique, elle possède deux moteurs à volant d’inertie, un générateur de fumée ainsi qu’une platine Proto-Sound 3.0         disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce modèle (Freight Yard Proto-Effect), il est donc également, possible de la faire fonctionner en DCC. Elle est bien sûr dotée d’un coupleur contrôlable à distance                    (Proto-Couplers).

L’éclairage est particulièrement complet, incluant le phare avant, le Mars Light avant (le phare clignotant), deux marker-lights, les numéros avant     ainsi que la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Il est possible de faire fonctionner uniquement la motrice sans nécessité de la relier à la turbine.

La peintre sur les parties en métal, incluant les pilots, le réservoir et les     bogies est parfaite, pas de fausses notes, tout comme sur la coque en ABS ou même les lisérés rouges présents sur le bas et le haut de coque sont           parfaitement représentés et délimités sans coulures sur les parties jaunes ou grises.

La sérigraphie, comprenant le nom « Union Pacific », le numéro de la             machine à hauteur de la cabine, le logo et nom de la compagnie présents sur le nez, le « F » sur le bas de la coque, à hauteur du pilot avant, sont propres, droits, lisibles, de très bonne facture.

Le soufflet présent à l’arrière de la machine est en caoutchouc semi-rigide et les portes de la cabine et du compartiment moteur sont fonctionnelles.

L’unité turbine :

Le châssis, bogies, roues, axes de roues sont en métal, la coque est en ABS, hormis, tout comme sur la motrice, les différentes grilles de couleur             métallisées courant le long de l’unité qui sont en métal ainsi que de           nombreux détails rapportés présents sur le toit et les rambardes installées le long des portes et sur le toit.

A contrario de la version finale Proto-Sound 3.0 qui est équipée d’une platine esclave Proto-Sound 3.0, celle-ci possède sa propre platine Proto-Sound 3.0 ainsi qu’un haut-parleur, ce qui ne sera pas le cas dans la version finale, un seul haut-parleur étant présent dans la motrice.

Ce montage nous a permis de faire fonctionner indépendamment l’unité     turbine afin d’en vérifier les caractéristiques de roulement, nous avons       d’ailleurs corrigé un problème détecté sur le pilot avant, entrainant le         déraillement de l’essieu avant sur certains aiguillages et courbes, ceci étant dû à l’épaisseur des habillages du bogie qui était légèrement trop              conséquente, empêchant le débattement des roues.

Elle possède également deux moteurs à volant d’inertie ainsi que deux       générateurs de fumée qui seront également présents dans la version finale.

Quatre ventilateurs mobiles, installés sous les grilles présentes à chacune des extrémités du toit, sont légèrement visibles si l’on y porte attention (photo ci-dessous).

Les portes présentes des deux côtés, à chacune des extrémités de la coque sont fonctionnelles.

La peinture sur les parties en métal ou la coque ABS tout comme la               sérigraphie sont parfaites, comme vous pouvez le constater sur les photos       ci-dessous.

Le tender :

Il est entièrement en métal (châssis, bogies, roues, axes de roues, coques,     détails rapportés), il dispose d’un phare arrière (LED) qui s’active uniquement lorsque l’ensemble est en marche arrière, ainsi que d’un coupleur contrôlable à distance (Proto-coupler).

A l’instar de la motrice et de l’unité turbine, les portes présentes sur le     tender ne sont pas fonctionnelles.

Les détails moulés sur l’ensemble de la coque, comme les lignes de rivets, les charnières des différents compartiments, les aérations, sont parfaitement gravés, tout comme la peinture et la sérigraphie qui sont d’une qualité     identique à la motrice et la turbine, sans coulures, bulles ou autres traces.

Conclusion :

Certes, il s’agit d’un ensemble qui a fait partie de l’histoire ferroviaire              Américaine et plus particulièrement des projets un peu « fou » de l’Union     Pacific, néanmoins, tant par son prix que par la taille de l’ensemble             nécessitant un réseau conséquent doté qui plus est de rayons O-72, ne sera pas accessible à tous.

Nous regrettons que les différentes conduites reliant les 3 unités n’aient pas été représentées, tout particulièrement entre le tender et l’unité turbine, ou la représentation du systéme d’envoi de la farine de charbon entre le tender et la turbine eut été un plus non négligeable, tout particulièrement à l’échelle O.

 La représentation reste néanmoins de très bonne facture, même si la coque de l’unité B fait un peu « plastique », ceci étant dû à la grande surface en ABS, ce qui peu néanmoins être facilement corrigé avec un peu de patine, ce que ne manquerons pas de faire les amateurs.

Le son, est, comme pour le modèle original, particulièrement insupportable, surtout le sifflement de l’unité turbine lors des accélérations qui arrive même à couvrir le klaxon ainsi que les dialogues qui deviennent quelque peu inaudibles si un réglage n’est pas appliqué, en baissant le volume         sonore de la machine à 50% tout en conservant les autres sons à 100%.

Un nouveau fichier son est en étude permettant de corriger ces                         imperfections.

Nous avons mis à jour la vidéo de ce modèle que nous avions réalisée lors de sa conception et nous vous invitons à la découvrir ci-dessous.