SD40T-2 la version montagnarde de la SD40-2

Ce mois-ci, nous allons nous pencher sur des machines diesel en livrée Union Pacific en commençant par la SD40T-2, qui n’est autre qu’une SD40-2 version montagne, comme nous allons vous l’expliquer à la suite.

Une SD40T-2 est une locomotive diesel-électrique, tant routière que de     manœuvres, à 6 essieux, construite par la division Electro-Motive de General Motors.

Elle est équipée d’un moteur diesel EMD 645E3 de 16 cylindres produisant 3 000 chevaux (2 240 kW).

312 SD40T-2 furent construites pour les chemins de fer Nord-Américains entre avril 1974 et juillet 1980. Cette locomotive et la SD45T-2 sont             communément appelées « Tunnel Motors », mais le terme d’EMD est SD40-2 avec « modification du système de refroidissement » car elles ont été         conçues pour un meilleur refroidissement du moteur dans les zones        montagneuses.

La différence entre cette locomotive et sa cousine la SD40-2 sont les prises d’air du radiateur et les grilles des ventilateurs du radiateur situées à           l’arrière de la locomotive, comme vous pouvez le constater sur les deux     photos ci-dessous, la première montrant une SD40-2 et la seconde une SD40T-2, les différences sont notables tant sur le toit arrière que sur les     côtés latéraux arrière.

Au début des années 1960, la Southern Pacific connaissait un problème     croissant concernant la circulation au travers de ses tunnels et                          paravalanches situés le long de sa ligne principale dans la Sierra Nevada.

Durant l’ère de la vapeur, la Southern Pacific corrigea un problème d’asphyxie de l’équipe de conduite de la locomotive en développant son concept dit « Cab Forwards », où la cabine était placée à l’avant de la locomotive.

Cependant, à l’époque du diesel, le problème n’était pas les difficultés          respiratoires de l’équipe de conduite mais la surchauffe de la locomotive elle-même. Du fait de ce souci, les retards s’accumulaient, la SP se devait donc de résoudre ce problème au plus tôt.

L’idée est née d’un test effectué par Electro-Motive et la Southern Pacific, dont le but était de résoudre des problèmes de surchauffe. Les ingénieurs des deux sociétés ont essayé différentes idées afin de réduire voire                supprimer la surchauffe des locomotives à l’intérieur des longs tunnels et des paravalanches que l’on trouve le long de la ligne principale de la          Southern Pacific traversant les montagnes de la Sierra Nevada en Californie et au Nevada.

Le constructeur utilisa son modèle SD45, un monstre à 20 cylindres sorti la première fois en 1965, capable de produire 3 600 chevaux et utilisant le           nouveau moteur 645E3 et finalement, ils déterminèrent qu’en déplaçant          simplement les grilles d’admission d’air près du bas de la carrosserie pour aspirer de l’air plus froid et en remontant les radiateurs, le problème serait résolu et l’idée s’avéra fructueuse. (Photo ci-dessous d’une SD45).

En 1972, EMD lança la SD45-2, qui comprenait des éléments « Dash 2 »           améliorés tels que des composants électroniques et des bogies à forte         traction. Une variante de ce nouveau modèle était la SD45T-2, avec le « T »       indiquant son utilisation dédiée aux tunnels. (Photo ci-dessous des             différences notables entre une SD45T-2 et une SD40T-2).

Construite de février 1972 à juin 1975, la Southern Pacific fut le seul acheteur à acquérir 247 exemplaires, qui résolvèrent parfaitement les problèmes de surchauffe.

Le succès de ces locomotives de tunnel suscita également l’intérêt d’une compagnie voisine, la Rio Grande, qui était également confrontée à des     problèmes de surchauffe le long de ses lignes principales entre Denver et Salt Lake City.

En 1972, EMD commença à cataloguer sa variante « Dash 2 » de la SD40, la SD40-2. Ce modèle fut la meilleure locomotive de cette décennie, et ce,     jusqu’au milieu des années 1980, avec près de 4 000 unités vendues.

En 1974, la D&RGW s’adressa à Electro-Motive, afin d’acquérir une machine     similaire à la SD45T-2, mais en tant que SD40-2.

Appliquant la même configuration, EMD commercialisa la SD40T-2 en 1974, qui ressemblait extérieurement étroitement à la SD45T-2, hormis le fait que la « 45T-2 » arborait un châssis plus long et une trappe de radiateur             supplémentaire. Cependant, sous le capot, les choses étaient quelque peu différentes.

Alors que tous deux utilisaient le moteur 645E3 d’EMD, la SD40T-2 n’utilisait que 16 cylindres et développait 3 000 chevaux. La Rio Grande acheta par la suite 73 « T-2 », sous les numéros 5341-5413. Une fois encore, la Southern     Pacific devint le plus gros acheteur, acquérant 229 unités ainsi que 10 autres pour sa filiale St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt). La fiabilité des deux modèles, en particulier la SD40T-2, permis de faire fonctionner les     machines « T » durant de nombreuses années et devint de ce fait l’un des modèles favoris des amateurs de chemins de fer.

La version de la Southern Pacific possède un réservoir de carburant de 16 700 litres et mesure 21,54m de long. La version du Rio Grande, possède un réservoir plus petit, contenant 15 100 litres.

Après avoir fusionné avec la Rio Grande, la Southern Pacific et plus tard l’Union Pacific possédaient toutes les SD40T-2 restantes.

Les SD40T-2 parcoururent des millions de kilomètres dans leurs compagnies respectives jusqu’à ce qu’elles rejoignent leur nouveau propriétaire l’Union Pacific qui acquis la Southern Pacific en 1996, la Rio Grande ayant déjà         disparu depuis 1988. En 2005, la plupart des unités SD40T-2 appartenaient à l’Union Pacific ou à des sociétés de leasing. En 2008, aucune en provenance de la SP ou DRGW, n’était encore en service au sein de l’Union Pacific. La DRGW 5371 fut la dernière à être mise à la retraite en mars 2008 et elle         réside maintenant au Musée ferroviaire de l’état de l’Utah à Ogden.

Cependant, plusieurs unités sont encore en service dans diverses                compagnies, notamment la Kansas City Southern qui en acheta plusieurs et les reconstruisit sous forme de SD40-3, bien que certaines conservèrent leurs caractéristiques T-2 d’origine.

Parmi les autres compagnies ou il est encore possible de trouver des         machines diesel tunnel, reconstruites ou non, on peut citer la Wheeling & Lake Erie, RJ Corman, Respondek, Susquehanna, ainsi que diverses sociétés de leasing, Buffalo & Pittsburgh, Alabama & Tennessee River et Fort Worth & Western.

Comme de bien entendu, nous allons maintenant passer à la présentation d’une SD40-T2 à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, qui n’a pas manqué de proposer une reproduction de cette machine.

Nous avions précédemment évoqué un modèle SD40-2, lors d’un article     traitant d’une conversion complète en Proto-Sound 2.0, disponible ICI, ceci vous permettant de comparer les deux modèles si vous le désirez.

Fiche technique :

Nom : SD40-2T Tunnel Motor diesel Engine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2693-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Décembre 2006

Prix catalogue : 429.95$

Rareté : Ce modèle n’ayant jamais été réédité en version Union Pacific, il est relativement difficile à acquérir.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie.

D’une dimension d’environ 43cm de long, le châssis, réservoir, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les différentes rambardes et garde-corps.

Cette machine est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 2.0 3V dernière génération incluant donc l’ensemble des           fonctionnalités inhérentes à ces platines (programmation, freinage, klaxon, cloche, dialogues et différents effets (Freight Yard Proto-Effects) et d’un     générateur de fumée.

Elle peut être utilisée en 2 ou 3 rails et l’ensemble des switchs de réglages sont accessibles en enlevant la plaque de grilles arrière placée sur le toit et maintenue grâce à de petits aimants (interrupteur 2/3 rails, polarité DCS,     potentiomètre pour la fumée et le son, prise de rechargement), photos         ci-dessous.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, de deux ditch-lights avant programmables (qui ne sont pas présentes sur le modèle d’origine), des numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant les ditch-lights présentes sur l’avant de la machine, la version que nous vous présentons est un prototype qui n’est pour le moment pas commercialisé et possède donc des ditch-lights qui ne sont pas présentes sur le modèle original commercialisé en 2006. (Photo ci-dessous de l’avant de la locomotive sur laquelle vous pouvez voir les deux ditch-lights placées sous la coursive avant).

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme le klaxon, les crochets présents sur le toit et les montants d’échelle et poignées. Les ventilateurs sont visibles sous les grilles des deux entrées d’air présentes sur le toit et les grilles d’aération présentes à l’arrière de la coque sur les côtés latéraux sont également en métal tout comme celles     présentes sur le haut de la coque à l’arrière de la cabine de conduite.

Les essuis glace sont des détails rapportés en plastique et sont orientables, les portes avant et arrière de la cabine sont fonctionnelles, y compris les     poignées qui permettent de verrouiller réellement les portes.

Nous notons bien qu’il s’agit ici d’une des dernières versions en platine         PS-2.0 3V, facilement reconnaissable grâce entre autres aux bogies             particulièrement détaillés et les différents ajouts de détails rapportés et     petites touches de peinture comme les éléments peints en rouge sur les     côtés du réservoir (Photos ci-dessous).

Nous en profitons pour terminer avec la peinture et la sérigraphie, qui, pour ne pas déroger à la règle d’un modèle de la gamme Premier de chez MTH sont parfaitement réalisées, tant sur l’ensemble de la coque que sur les       éléments en métal, notons les bandes blanches présentes sur les épaisseurs des marches des pilots et de celles permettant l’accès à la cabine qui sont parfaitement délimitées, tout comme le liseré rouge qui court tout le long de la machine sur le bas de la coursive, les inscriptions sont parfaitement droites et lisibles, ceci s’appliquant également aux plus petites.

Afin de profiter pleinement de cette machine sur votre réseau, un rayon de courbure O-42 est conseillé.

Conclusion :

La conduite est souple et précise, le son est fidèle, sans grésillements et       parfaitement audible, la réalisation générale est parfaite, les détails sont présents, les proportions respectées et bien que cette machine ne soit         actuellement plus en circulation au sein des grandes compagnies comme l’Union Pacific, ce qui peut effectivement être un obstacle si vous réalisez un réseau plus contemporain, ce modèle fait sans conteste partie des                   locomotives à posséder dans un roadster Union Pacific des années 70 à 2000.

Comme de bien entendu, nous vous invitions à visionner ci-dessous la petite vidéo clôturant cet article, vous permettant de voir évoluer en situation cette SD40T-2.