Le 05/01/2017, nous vous présentions un article concernant le réseau ferré de la NASA, connu sous le nom de « NASA Railroad ».

Vous avez été nombreux à nous demander des précisions concernant cette organisation spécifique officiant sur une voie privée, nous avons donc         entièrement « remastérisé » cet article dans lequel vous pourrez y retrouver de très nombreuses nouvelles informations ainsi que des présentations de matériels en livrée NASA, à l’échelle O bien entendu.

Vous souhaitant une bonne lecture et un bon visionnage.

La NASA Railroad est une ligne de chemin de fer industrielle de classe III du Kennedy Space Center située à Cape Canaveral, en Floride.

Le réseau ferré de la NASA se compose de 61km de voies ferrées reliant la ligne principale du chemin de fer de la côte Est de la Floride à la base         aérienne de Cape Canaveral.

C’est un réseau interne, c’est-à-dire privé, qui appartient à l'Etat, exploité par une société tierce, sur lequel les locomotives et wagons de la NASA Railroad circulent uniquement au sein de l’enceinte de la base spatiale.

De 1963 à 1983

En 1963, la compagnie Florida East Coast Railway, construisit une liaison     ferrée de 12 kilomètres, reliant sa ligne principale située au Nord de              Titusville au Kennedy Space Center.

Cette liaison nécessitait la construction d'un pont levant au-dessus de la     "Indian River", qui fait partie de la voie navigable "Intercoastal".

Le pont en acier incluant ses bordures mesure environ 804 mètres de long, construit sur des piliers en béton. Il reste ouvert en continu jusqu'à ce que l'équipage d'un train en approche actionne un interrupteur permettant de le baisser.

Photo ci-dessous de ce fameux pont en acier traversant la "Indian River", sur lequel vous pouvez voir la locomotive n°3 tractant un ensemble complet de segments propulseurs à propergol solide.

Cette liaison avec la côte Est de la Floride rejoignit le réseau déjà présent de 45 kilomètres construit par la NASA à un carrefour nommé "Wilson's Coins".

La compagnie Florida East Coast construisit deux triages, l'un à sept voies, mainteant appelé "Jay Jay", situé à l'échangeur avec la ligne principale             (initialement appelé Cape Canaveral Junction) et un second également à sept voies, appelé "Wilson Yard", légèrement à l'Ouest de l'emplacement     géographique de "Wilson's Corners".

A l'Est du triage "Wilson", la ligne se divise en une branche d'environ 14         kilomètres allant vers le Sud jusqu'au bâtiment d'assemblage des véhicules de la NASA et à la zone industrielle du Centre Spacial Kennedy, la seconde branche d'environ 14 kilomètres allant vers l'Est en direction de l'Océan Atlantique pour desservir les aires de lancement de la NASA et                      l'embranchement conduisant vers la voie utilisée par l'Air Force.

A la fin des années 1970, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives Alco S2 appartenant à l'armée Américaine, datant de la Seconde Guerre Mondiale, afin d'effectuer des manœuvres dans la zones du "Vehicle Assembly Building" ainsi que dans celle de la zone industrielle.

La Florida East Coast assurait l'entretien de la voie et des machines et     fournissait les conducteurs.

Photos ci-dessous de trois locomotives Alco S2 de la NASA Railroad.

1983 à maintenant :

En juin 1983, la NASA acheta la partie de la voie ferrée située sur la côte Est de la Floride. En raison des marchandises dangereuses transportées par le chemin de fer, en particulier les propulseurs (Rocket Boosters) au propergol solide destinés à la navette spatiale, la NASA décida de reconstruire et         moderniser complétement la voie.

A l'origine, elle était faite de rails éclissés de 100 ou 112 livres, fixés sur des traverses de bois et du ballast en calcaire. Elle fut remplacée par des rails soudés en continu de 132 livres et des traverses en béton. Les travaux furent effectués par la filiale d'entretien des voies de la Florida East Coast.

La voie fut construite selon les normes de 60 mph, soit la vitesse de la ligne principale de la Florida East Coast, toutefois, la vitesse normale                 d'exploitation est de 25 mph afin de réduire l'entretien et prolonger la durée de vie de la voie.

Afin de remplacer les locomotives S2 vieillissantes, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives EMD SW-1500, construites entre 1968-1970 pour Toledo, Peoria et Western Railway.

Chacune a été peinte en rouge, gris et noir, schéma de peinture de la NASA Railroad et furent renumérotées 1, 2 et 3. Elles sont entretenues à l'atelier de la NASA "NASA Railroad Shop" à Kennedy.

L'une des locomotives Alco S2 originales a été conservée au "Florida Gold Coast Museum" à Miami.

Photos ci-dessous des trois EMD SW-1500 de la NASA Railroad.

Le principal trafic sur le chemin de fer de la NASA consistait au transport des segments des boosters au propergol solide.

Chacune des deux fusées d'appoint de la navette spatiale se composait de quatre segments de 9,75 mètres de long et de 3,65 mètres de diamètre,     pesant en moyenne 150 tonnes.

Ainsi, chaque lancement nécessitait la livraison de huit wagons, transportant chacun un segment. Chaque wagon pèse 510 000 livres et il y avait un total de 24 wagons dans l'ensemble du parc ferroviaire.

Ils étaient livrés à Kennedy à partir de l'usine Thiokol de Wasatch, dans l'Utah, par une voie utilisée par l'Union Pacific, Kansas City Southern, Norfolk Southern, CSX et Florida East Coast Railway.

Les segments étaient stockés et assemblés dans le bâtiment d'assemblage avant d'être reliés au réservoir externe et à l'orbiteur de la navette spatiale. Après le lancement, les deux fusées d'appoint au propergol solide, vides de leur carburant, étaient récupérées dans l'Océan Atlantique, de nouveaux     désassemblées en segments individuels et renvoyées à Thiokol par le rail.

Ci-dessous la première photo montre un wagon plateau recouvert d’un dôme, utilisé pour le transport des segments individuels.

La seconde photo montre un dôme de protection en train d’être placé sur un wagon plateau transportant l’un des segments d’une fusée d’appoint, pour son voyage de retour vers l’Utah.

Ces propulseurs au propergol solide furent également utilisés pour le vol d'essai de Ares IX.

Dans un premier temps, des fusées d'appoint au propergol solide à cinq     segments seront utilisées pour la fusée de transport lourd "Space Launch System (SLS)".

L'Armée de l'Air disposait également jusqu'à récemment de trois locomotives SW-8 spécialement modifiées pour la fusée Titan IV. Utilisées pour              transporter les segments des propulseurs au propergol solide qui étaient     livrés à la station de l'Air Force à Cape Canaveral, les trois unités avaient été entièrement reconstruites per les mécaniciens des locomotives et du         matériel de la NASA Railroad.

Ces mêmes locomotives servirent plus tard à convoyer la fusée Titan IV         entièrement assemblée vers le pas de tir. Depuis, le programme Titan IV a pris fin.

Ci-dessous les photos d’une SW-8 en livrée « U.S. Air Force », préservée et     actuellement en exposition statique à l’Air Force Space and Missile Museum à Cape Canaveral.

Le chemin de fer de la NASA connu également un trafic unique d'échange avec la station de l'Air Force à Cape Canaveral, utilisant des wagons           spécialement conçus pour l'Air Force et la Navy.

L'Air Force utilisa de l'hélium pour purger les lignes des fusées Titan qui     utilisaient du carburant liquide. Cependant, l'hélium arrivait sous forme       liquide. Une usine de Kennedy le convertissait en gaz qui était ensuite     chargé dans des wagons spéciaux, acheminés par la NASA Railroad jusqu'à l'embranchement de l'Air Force.

A l'origine, ces wagons appartenaient au Bureau des Mines et lorsque le     gouvernement abandonna le commerce de l'hélium, une partie de la flotte fut transférée à Kennedy.

Ci-dessous des photos de ces fameux wagons spéciaux destinés au transport de l’hélium, sur la première photo, vous pouvez distinguer en arrière-plan l’une des switchers de la NASA.

La NASA Railroad possède un parc de wagons spécialisés, ainsi que des         trémies et des wagons très particuliers comme ceux nécessaires au transport des boosters au propergol solide. Bon nombre de ces wagons sont utilisés afin de desservir différents bâtiments de la NASA, permettant d’acheminer des composants qui ne peuvent transiter par la route, dont les piéces de     moteur.

La NASA disposait de 75 wagons destinés à diverses utilisations dont des     wagons plats avec dôme de protection, des wagons-citernes pour le            transport des différents carburants nécessaires aux fusées, des Box Car, etc…

La fin du NASA Railroad :

Avec la fin du programme de la navette spatiale en 2011, l'avenir du chemin de fer de la NASA devint incertain et fut examiné par le gouvernement. Une possibilité envisagée fut la fourniture d'équipements pour les lancements privés à Cape Canaveral. En 2012, les wagons dédiés au transport de l'hélium, un wagon-citerne à oxygène liquide et un wagon-citerne à hydrogène furent transférés au complexe d'essais des moteurs SpaceX, situé à McGregor au Texas, où ils furent réaffectés afin de faciliter les essais des moteurs.

Huit autres wagons furent expédiés en Californie et sont actuellement loués à SpaceX afin de prendre en charge le lancement de fusées Falcon 9 depuis le "Space Launch Complex-4", à la base aérienne de Vandenberg.

En 2014, la NASA fit don de la lococmotive n°2 au "Gold Coast Railroad         Museum" de Miami, où elle est actuellement exposée.

Au printemps 2015, il fut annoncé que le chemin de fer de la NASA cessait     officiellement ses activités. Les deux locomotives restantes, n°1 et 3, furent retirées du service puis vendues et livrées via chemin de fer à leurs             nouvelles résidences respectives.

L'exploitation et l'entretien du chemin de fer de la NASA coûtaient 1,3 million de dollars par an.

Ci-dessous, deux photos montrant les locomotives n°1 et n°3 quittant le     Kennedy Space Center pour la dernière fois, le vendredi 10 avril 2015,     transportées par une GP40-2 n°427 de la Florida East Coast.

En 2016, une grande partie des voies le long du tronçon Est et dans la zone industrielle du Kennedy Space Center avait été enlevée et probablement mise au rebut, néanmoins, la majeure partie des voies du tronçon Ouest     demeure abandonnée mais toujours présente.

A l'heure actuelle, la NASA envisage la possibilité de ressusciter le chemin de fer en 2019-2020 lorsque le nouveau systéme de lancement dans l'espace (SLS) deviendra opérationnel.

Le chemin de fer transporterait encore une fois des segments des deux         fusées d'appoint au propergol solide dérivés de la navette qui seront utilisés lors des premiers vols SLS.

Chaque propulseur fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment au propergol solide supplémentaire aux propulseurs modifiés de la navette (5 sections pour le SLS contre 4 pour le STS).

Ce propulseur sera le plus grand et puissant propulseur au propergol solide jamais construit. Les boosters seront à nouveau fabriqués par Orbital ATK dans l'Utah et expédiés par rail à travers le pays.

Ci-dessous la photo de l’équipe de maintenance de la NASA Railroad ainsi que l’équipe de gestion des chemins de fer et transports, posent le long de la lococmotive n°3.

La composition des convois qui transportaient par rail les segments des boosters à propergol solide de l’usine Thiokol dans le comté de Wasatch dans l’Utah à Cape Canaveral, était généralement la suivante, bien qu’une             configuration fixe n’était pas prédéfinie.

Après la motrice, se trouvait une voiture de passagers, appelée PPCX (Private Passenger Car), qui transportait l’équipe de sécurité de la NASA en charge de l’acheminement dans de bonnes conditions de l’ensemble des segments.

Cette voiture n’était pas systématiquement présente sur l’ensemble des     convois.

Photo ci-dessous de la voiture PPCX de l’équipe de sécurité de la NASA.

A la suite de cette voiture, nous trouvions un Box Car, appelé Clearance Car, spécialement aménagé avec 3 arceaux afin de lui donner le gabarit               correspondant à un wagon plateau équipé d’un dôme transportant les         segments, ceci afin de garantir que les wagons transportant les segments ne rencontrent pas d’obstacles risquant de heurter le dôme de protection.

Photo ci-dessous.

Le « Clearance Car » n’était généralement pas utilisé lors du transit des         wagons à dômes sur la ligne interne de la NASA Railroad.

Derrière le « Clearance Car », prenait place le premier wagon plateau équipé d’un dôme, puis, parfois un Box Car « tampon », ce qui n’était pas le cas dans tous les convois, certains n’en étant pas dotés.

Puis nous trouvions un second wagon dôme, puis un nouveau Box Car         « tampon », ou bien, tous les wagons dômes étaient attelés l’un derrière l’autre. Photos ci-dessous.

Lors des transits internes sur les voies de la NASA Railroad, les Box Car       « Tampon » n’étaient généralement pas utilisés.

De nombreux fabricants de trains miniatures proposent, dans diverses échelles des locomotives ou wagons permettant de recréer un convoi en     livrée NASA Railroad.

Nous allons nous pencher à la suite de cet article sur le matériel disponible à l’échelle O, distribué par MTH, que ce soit dans sa gamme Railking que         Premier.

Commençons par le modèle le plus ancien utilisé par le réseau ferré de la NASA, qui est la Alco S-2 Switcher, proposée dans la gamme Premier.

Photo et fiche technique ci-dessous.

Fiche technique :

Nom : Alco S-2 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2683-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Décembre 2006

Prix catalogue : $399.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Prochaine édition prévue pour Mai 2019, sous les références 20-21085-1, n°2 et 20-21086-1, n°3, Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de $469.95.

Puis nous avons les fameuses SW-1500, dont la n°1 :

Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2188-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juillet 2000

Prix catalogue : $249.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

D’une dimension de 27,7cm de long, le chassis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels commandables à distance                (Proto-Couplers) sont en métal.

Elle est équipée de deux moteurs à volants d’inertie et d’une platine           Proto-Sound 2.0 qui dispose bien sûr des options inhérentes à ce type de     platine (bruits d’accélération, freinage, klaxon, cloche, Freight Yard               Proto-Effects).

La coque est entièrement en ABS, hormis les garde-corps, le klaxon et la cloche qui sont en métal.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

Bien qu’étant dans la gamme Railking, c’est, comme la grande majorité des switchers de chez MTH, un modèle « Scale », c’est-à-dire à l’échelle réelle 1/48eme et non pas réduite.

Il est donc tout à fait judicieux de la faire circuler avec d’autres machines de la gamme Premier de de lui atteler des wagons de cette même gamme.

La peinture, tant sur les habillages de bogies peints en gris, que sur          l’ensemble du chassis et ses éléments en noir semi-mat est parfaitement     appliquée, sans oublier les éléments en jaune, dont l’épaisseur des marches et les garde-corps, le schéma de peinture est parfaitement respecté par      rapport au modèle réel, y compris la décoration qui, bien que succincte et se résumant au numéro de la machine sur la partie moteur latérale avant,     l’emblème NASA sur les côtés de la cabine et le petit « F » présent sur       l’épaisseur du chassis à l’avant de la machine, est propre, lisible et droite.

Conclusion :

Ne nécessitant qu’un rayon de courbure O-27 pour circuler, elle est accessible à l’ensemble des configurations de réseaux, la finition est correcte hormis l’absence de conducteur dans la cabine et le camouflage du moteur eut été un plus, son principal atout étant sa livrée NASA, qui en fait une machine plutôt rare et bien évidement adéquate pour circuler avec les wagons de cette même livrée.

La conduite est souple, précise, le ralenti est réaliste, il est donc facile de     simuler des manœuvres sur une petite voie.

Plutôt que de « graver » la forme des essuie-glaces sur les vitres, nous         aurions préféré des essuie-glaces ajoutés.

Toujours dans la série des SW-1500, passons à la n°3 :

Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-20071-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Mars 2012

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Nous n’allons pas examiner en détail cette machine, qui possède exactement les mêmes caractéristiques que celle précédemment évoquée, hormis le fait qu’elle soit dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et non pas 2.0.

Notons également, l’emplacement des cornes du klaxon, qui, pour celle-ci, se trouvent sur le toit, à l’avant de la cabine, à l’instar de la n°1, sur laquelle elles sont disposées sous la partie avant du toit.

La cloche de couleur dorée, donne un petit plus, tout comme les                   encadrements des fenêtres de la cabine qui sont en gris métallisé.

Tout comme la n°1, c’est un modèle extrêmement difficile à se procurer.

La dernière machine de la série NASA Railroad de chez MTH est une 3GS21B Genset :

Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20241-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Février 2013

Prix catalogue : $449.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Ce modèle, disponible en version 3 rails compatible 2 rails ou 2 rails roues fines compatible 3 rails, doté d’une platine Proto-Sound 3.0, est une pure     invention de chez MTH, en effet, la NASA Railroad n’a jamais possédée ce type de locomotive.

Il n’est pas rare que MTH, dans une politique commerciale, prenne quelques libertés quant à l’authenticité de certaines machines, ce qui est le cas ici, les aficionados de la NASA seront peut-être néanmoins intéressés.

Nous en avons terminé avec les modéles purement NASA Railroad, nous         allons évoquer mainteant les coffrets « Solid Rocket Motor Transport Set », dans la gamme Premier, qui représentent un convoi de transport de             segments de boosters de fusées d’appoint.

Coffret 20-20013-1 :

AC4400 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une         lococmotive diesel AC4400 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine       Proto-Sound 2.0, d’une voiture de passagers PPCX évoquée précédemment dans cet article et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un      segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint. Photo ci-dessous.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juin 2010, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20392-1 :

Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine           Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un     segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20393-1 :

Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Norfolk Southern, dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un       segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-90811 :

5-Car Solid Rocket Motor Set, composé de 5 wagons plateaux à dômes         contenant chacun un segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Ce coffret, ne dispose pas d’une motrice, et les wagons sont décorés avec le logo et inscription NASA, à l’instar des autres coffrets dans lesquels ces mêmes wagons ne sont pas représentés en livrée NASA.

Le prix catalogue de ce coffret est de 369.95$, commercialisé en Août 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Les wagons NASA MTH :

Bien que la gamme Railking soit largement plus étoffée que la gamme     Premier, ceci incluant des modéles plutôt « originaux », dont l’un                       transportant un petit avion, un autre doté d’un hélicoptère ou bien encore un wagon de pompier (photos ci-dessous).

Il est néanmoins possible, dans la gamme Premier, de constituer un petit convoi de fret NASA cohérent, tout particulièrement avec les                         wagons-citernes, tant les petits modéles dédiés au transport de fréon, que les plus gros de type 20K ou 33K pour l’hydrogène liquide, sans oublier le 50’ High Cube Box Car ou bien encore le 75’ AutoTrain Auto Carrier, dont          l’existence au sein du parc de wagons de la NASA Railroad ne soit pas avérée, mais la sérigraphie dont il est orné est plus que sympathique.                       (Photos ci-dessous).

Un présentation complète du wagon dôme référence 20-98540 en photo     ci-dessous, est disponible ICI.

Nous terminerons par la SW-8, en livrée U.S. Air Force, que nous évoquions précédemment et qui était dédiée au transport de segments de fusées       d’appoint ou à la fusée complète pour le programme Titan du département de l’U.S. Air Force à Cape Canaveral, disponible dans la gamme Railking de chez MTH depuis Juillet 2017, sous la référence 30-20408-1, au prix catalogue de 329.95$ et dont le schéma de peinture respect exactement celui de la     SW-8 d’origine.

Il vous est également possible d’y ajouter un « veau », unité motorisée sans cabine, toujours dans la gamme Railking, sous la référence 30-20408-3, au prix catalogue de 169.95$ (photo ci-dessous).

Nous vous avons concocté une petite vidéo disponible ci-dessous, incluant un mix de matériel NASA, dans laquelle vous pourrez y retrouver une grande majorité du matériel évoqué dans cet article, vous pourrez constater qu’il est tout à fait possible, pour les aficionados, de recréer, sur un petit réseau ou une branche de manœuvre une atmosphère « Cape Canaveral » avec le décor qui va bien.

Certains wagons plateaux à dômes proviennent du coffret référence             20-20013-1, y compris la voitures de passagers PPCX, dont les 10 figurines présentes d’origine ont été remplacées par des figurines repeintes en tenues de type "NASA" et dont l’éclairage a été entièrement refait en LED en y     ajoutant un dispositif électronique permettant d’éviter les interruptions d’éclairage lors de micro-coupures.

Nous avons également ajouté une grue ferroviaire de levage 120 tonnes, dans la gamme Railking, référence 30-79166, eu prix catalogue de 59.95$, ce modèle n’étant pas distribué dans la gamme Premier, mais ses proportions correspondent parfaitement avec le matériel de la gamme Premier, car, en réalité, ces grues ne sont pas de grande taille.

Espérant que cet article relatant l’historique et le matériel du réseau ferroviaire NASA Railroad, ainsi que celui disponible à l’échelle O vous aura captivé, nous vous remercions de votre fidélité et n’hésitez pas à laisser des commentaires.

Difficile de tenir le rythme tant la cadence des déraillements qui se produisent aux Etats-Unis et au Canda depuis le début de l’année est intense.

Nous allons donc faire un petit récapitulatif ci-dessous des déraillements qui se sont produits en trois jours :

Commençons par celui qui s’est produit en date du lundi 4 février 2019, vers 14 heures, à environ 24 kilomètres à l’ouest de Guernesey, lorsqu’un train de     charbon BNSF est entré en collision avec l’arrière d’un autre train à charbon BNSF qui était à l'arrêt.

A la suite de l’impact, 3 locomotives et 4 wagons ont déraillé.

Deux membres d’équipage ont été légèrement blessés et sont déjà sortis de l’hôpital.

Une enquête a été ouverte afin d’établir les circonstances exactes de cet         incident.

En plus de traiter le carburant qui s’est déversé en installant des barrages     flottants de confinement afin que celui-ci ne s’écoule pas dans la rivière North Platte située à proximité, les équipes de BNSF étaient au travail dès le mardi afin de nettoyer le site et remettre en état la voie, ce qui pourrait être achevé mercredi.

Joe Hunter, coordinateur des interventions d’urgence du Ministère de la Qualité de l’Environnement du Wyoming a déclaré mardi qu’il était possible que 6 000 gallons (environ 2 271 2 litres) de carburant et d’huile moteur aient coulés des locomotives, bien que ce soit le pire scénario possible. Il a ajouté que les équipes présentes sur place devaient redresser les locomotives afin de         déterminer le volume restant dans les réservoirs de carburant pour obtenir un chiffre précis.

Photo du déraillement ci-dessous.

Nous continuons avec en date du 7 février, un train de charbon de l’Union     Pacific qui a déraillé à Sparta, dans l’Illinois, peu après son départ, à 7h58, dans la partie nord de la ville, dans le quartier Airport Rd. Et North Miller Street.

Selon le département de police de Sparta, le sol saturé d’eau par la pluie aurait provoqué un déplacement des rails.

Un porte-parole d’Union Pacific a déclaré que deux locomotives et 13 wagons remplis de charbon ont déraillé.

L’une des locomotives avait des fuites d’huile et de carburant. L’équipe des matières dangereuses d’Union Pacific s’est rendue sur place.

Personne n’a été blessé.

Cet incident a bloqué 3 passages à niveau à Sparta, les autres wagons n’ayant pas déraillés étant immobilisés.

Le processus de nettoyage devrait durer 24 heures.

Photos et vidéo ci-dessous.

Pour le dernier en date de cette série, nous nous rendons cette fois dans le comté de Stoddard, dans le Missouri, à exactement 1 mille (1,60km) de Dexter.

Cette fois, le passage d’une tempête serait à l’origine de cet incident, des arbres ayant également été couchés sur les routes et des lignes électriques     arrachées.

Le déraillement s’est produit aux alentours de 9 heures du matin (heure locale), causant la sortie de voie de 13 wagons porte-conteneurs ainsi que la rupture d’une conduite de gaz.

L’un des bâtiments de Busy B Lumber, situé près de la voie ferrée, distributeur de matériaux de construction et quincaillerie de type Leroy Merlin a été             endommagé, suite au déraillement.

Bien que l’un des containers était chargé d’acide à batterie, aucune substance dangereuse ne s’est échappée.

Photos ci-dessous.

Avec ces trois nouveaux incidents en moins d’une semaine, nous en sommes mainteant à 7 déraillements depuis le début de l’année 2019 qui auront causé la mort de 3 employés de la CP Rail. Triste record, attendons la suite.

En ce début d’année, la série des déraillements aux Etats-Unis et Canada se poursuit, après le 4 janvier, article consultable ICI, le 10 janvier article             consultable ICI, puis le 23 janvier article consultable ICI, c’est un nouveau     déraillement tragique qui s’est produit près de Field, en Colombie-Britannique en date du lundi 4 février, faisant malheureusement 3 victimes, employées de la compagnie Canadian Pacific, dont le stagiaire Daniel Waldenberger-Bulmer, le mécanicien Andrew Dockrell et le conducteur Dylan Paradis (photos                 ci-dessous).

Le train de fret, composé de 3 locomotives et 112 wagons principalement         céréaliers, sortait du tunnel « Lower Spiral » et traversait un pont lorsqu’il     dérailla et fit une chute de 60 mètres pour atterrir dans la rivière « Kicking Horse » que celui-ci surplombait.

Un employé de Canadian Pacific, qui a demandé à ne pas être nommé, n’ayant pas l’autorisation de s’exprimer publiquement au sujet de cet accident a         déclaré que la vitesse maximale autorisée dans les tunnels est d’environ 32km/h. Il a ajouté que le dernier message radio du train alors qu’il se dirigeait vers le tunnel faisait état d’une vitesse d’environ 75km/h, soit plus du double de la limite autorisée.

« C’est l’une des pentes les plus raides du CP, en descendant du sommet de la colline » a déclaré l’employé, qui connaît bien ce tronçon de voie « En fait, notre feuille de route indique comment descendre cette colline, par exemple, ou vous devriez freiner à tel ou tel endroit. Si vous faites une mauvaise              manipulation, c’est foutu ».

L’employé a déclaré que, selon le protocole, un frein d’urgence doit se           déclencher si un train dépasse de cinq kilomètres la limite autorisée sur cette portion de la voie, ce qui laisse supposer que le froid ou une défaillance           mécanique pourraient avoir joué un rôle.

Eric Collard, un porte-parole du TSB (Transportation Safety Board of Canada), a déclaré qu’entre 40 et 60 wagons auraient déraillés, ajoutant que la zone de l’accident est très difficilement praticable.

« Le seul accès au site se fait par le rail » a déclaré Collard, notant que deux enquêteurs sont déjà sur les lieux et qu’une seconde équipe est en route         depuis Calgary. « Cela pourrait prendre du temps pour faire une évaluation. Nous espérons faire une mise à jour mardi à Calgary).

Depuis novembre 2017, huit cheminots sont morts au Canada. Des enquêtes sur ces décès sont en cours.

La porte-parole de « Parks Canada », Lesley Matheson, a confirmé qu’ils étaient sur les lieux pour gérer l’incident et coordonner le nettoyage avec CP Rail.

« L’étendue de l’impact environnemental du déraillement est actuellement         inconnue. D’après une évaluation initiale, il n’y a aucune menace pour la         sécurité publique » a déclaré Matheson dans un courriel.

Un employé de CP Rail a exhorté le public à se rappeler qu’au-delà de tout     impact éventuel sur l’environnement, trois vies ont été perdues.

« En fin de compte, l’aspect humain est bien plus important que tout le reste à l’heure actuelle. Trois personnes ne rentrent pas chez elles avec leur famille » a déclaré l’employé.

Les deux vidéos ci-dessous vous permettent d’avoir un aperçu de l’ampleur de ce déraillement.

Même ceux qui ne connaissent pas les chemins de fer Américains, ont entendu parler, ont déjà vu sur des illustrations ou possèdent dans diverses échelles un modèle de celle que l’on appelle la Big Boy.

Dans cet article, nous continuons notre tour d’horizon des célèbres                 locomotives à vapeur Américaines, avec la plus connue, la plus grosse, la plus représentative de la démesure du chemin de fer Américain, la fameuse Big Boy.

La lococmotive 4-8-8-4, classe 4000 de la American Locomotive Company (ALCO), plus connue sous le nom de Big Boy, est une lococmotive à vapeur     articulée, alimentée principalement au charbon, fabriquée entre 1941 et 1944 et exploitée par la compagnie Union Pacific en service commercial jusqu’en 1959.

La flotte de 25 locomotives Big Boy fut d’abord construite pour transporter du fret au travers des montages Wasatch entre Ogden dans l’Utah et Green River dans le Wyoming. A la fin des années 1940, elles furent réaffectées à Cheyenne, dans le Wyoming, ou elles transportèrent du fret à travers Sherman Hill jusqu’à Laramie dans le Wyoming.

Elles furent les seules locomotives à utiliser un agencement de roues 4-8-8-4 comprenant un bogie avant de 4 roues permettant d’assurer la stabilité dans les courbes, deux ensembles de huit roues motrices et un bogie arrière de quatre roues, permettant de supporter la grande chambre de combustion.

Selon un dirigeant d’Union Pacific, cette série de 4-8-8-4 de classe 4000 devait initialement s’appeler « Wasatch ». Un jour, alors que la première machine était en construction, un ouvrier inconnu gribouilla « Big Boy » à la craie sur la porte de la boite à fumée, avant sa mise en peinture. C’est ainsi que ce nom     légendaire est né et perdura depuis lors.

Union Pacific introduisit les locomotives de type Challenger (4-6-6-4) en 1936 sur sa ligne principale entre Green River au Wyoming et Ogden, en Utah. Pour la plus grande partie de la route, la pente maximale est de 0.82% dans les deux sens, mais la pente vers l’est, à partir d’Ogden en Utah dans la chaîne de         Wasatch atteint 1.14%. Le transit d’un train de marchandises de 3 600 tonnes, exigeait des opérations à double motrice, nécessitant l’ajout et le retrait de     machines auxiliaires, ceci augmentant le délai de transport.

Afin d’éliminer la nécessité d’utiliser une seconde machine d’assistance, Union Pacific décida de concevoir un nouveau modèle. Pour qu’une telle lococmotive en vaille la peine, il faudrait qu’elle soit plus rapide et plus puissante que les anciens modéles 2-8-8-0 que la compagnie testa après la Première Guerre     Mondiale. Pour éviter les utilisations de plusieurs locomotives, la nouvelle classe devrait tirer des trains longs à une vitesse soutenue de 100 km/h après avoir dépassé les pentes montagneuses. En fait, elle fut conçue de façon à pouvoir rouler en douceur et en toute sécurité à 130 km/h, même si elle n’était pas destinée à circuler si rapidement.

Dirigée par Mr. Otto Jabelmann, chef de la section « Research and Mechanical Standards » du département mécanique de l’UPRR (Union Pacific Railroad), l’équipe de conception de l’UP a travaillé avec ALCO afin de réexaminer leurs locomotives Challenger. L’équipe constata que les objectifs d’Union Pacific pouvaient être atteints en agrandissant sa chambre de combustion à environ 235 pouces par 96 pouces (5,97m x 2,44m) (environ 150 sq ft ou 14m²), en     augmentant la pression de la chaudière à 300 psi, en ajoutant quatre roues     motrices et en réduisant la taille des roues motrices de 69 à 68 in (1,753 à         1,727 mm) sur une machine neuve. La lococmotive a été soigneusement         conçue pour ne pas dépasser une charge par essieu de 67 800 lb et atteindre l’effort de traction de départ maximale possible avec un facteur d’adhérence de 4.0.

Les Big Boy, au même titres que les locomotives Mallet sont articulées. Elles ont été construites avec une grande marge de fiabilité et de sécurité et         fonctionnaient parfaitement en deçà de 100km/h en service de marchandises. La traction maximale au timon mesurée lors des essais de 1943 était de 138,000 lbs au démarrage.

Sans le tender, la Big Boy possède la plus longue caisse moteur de toutes les locomotives à vapeur à mouvement alternatif. Les Big Boy de la série 4884-2 de 1944 étaient sans doute aussi les locomotives à vapeur les plus lourdes jamais construites, avec 1,208,750 lbs pour la machine et le tender et 772,250 lbs     (motrice seulement) en ordre de marche. Selon certaines hypothèses, la         première série de machines C&O H8 2-6-6-6 aurait pu peser jusqu’à 778,200 lbs, mais au cours des pesées subséquentes des premières H8 de production, qui ont fait l’objet d’un examen minutieux par le constructeur et la compagnie     ferroviaire, toutes les machines pesaient moins de 772,250 lbs.

American Locomotive Company fabriqua 25 locomotives Big Boy pour Union Pacific, deux groupes de dix en 1941 puis un groupe de cinq en 1944.

La longueur totale d’une Big Boy avec son tender est de 40,47 mètres.

Les locomotives Big Boy étaient munies de grandes grilles permettant de     brûler le charbon bitumeux de faible qualité provenant des mines de l’Union Pacific situées au Wyoming.

Nous vous invitons à visionner la vidéo ci-dessous vous proposant une     compilation de modéles réels Big Boy en situation de roulement.

Le seul accident :

Le 27 avril 1953, la lococmotive 4005 qui tirait un train de marchandises à         travers le sud du Wyoming dérailla sur un aiguillage mal orienté, à la vitesse de 80km/h, ce qui projeta la lococmotive sur le côté gauche et fit dérailler le tender et les 18 premiers wagons du train de 62 wagons. Les 12 premiers wagons ont été gravement endommagés et se sont empilés formant un amas de tôles de plus de 21 mètres de haut. Les treizième à dix-septième wagons ont été quelque peu endommagés par la force de l’impact. Le chargement des 18     wagons déraillés qui comprenait entre autre tracteurs, porcs morts, machines à écrire, machines à coudre, etc…fut éparpillé.

La cabine de la lococmotive fut détruite par le tender.

Le conducteur Leo Murry et le mécanicien Lawrence Endres, furent tués sur le coup et le serre-frein avant James Anderton était vivant.

La jambe gauche du serre-frein Anderton était tordue et coincée entre un siège en bois et le côté en acier de la cabine. Il resta coincé dans une zone de la     cabine ne dépassant pas 45,72cm de hauteur et 121,92cm de largeur pendant dix heures, le temps nécessaire afin que les secouristes enlèvent des tonnes de charbon et coupent l’acier pour le libérer. Malheureusement, Mr. Anderton décéda à 10h57 le mercredi 29 avril, des suites de brûlures graves au deuxième et troisième degré couvrant 80% de son corps ainsi que d’autres complications liées à l’accident.

L’équipe présente dans le caboose à l’arrière du train et composée d’un chef de train et d’un serre-frein s’en sortit sans dommages. Photos de l’accident     ci-dessous.

Après cet incident, la lococmotive fut réparée par Union Pacific à son               installation de Cheyenne.

Le dernier train de fret tiré par une Big Boy termina sa course tôt le matin du 21 juillet 1959. La plupart des locomotives furent entreposées jusqu’en 1961 et quatre demeurèrent en état de fonctionnement à Green River, au Wyoming,     jusqu’en 1962.

Sur les 25 Big Boy fabriquées, il en reste actuellement huit, dont 7 sont en     exposition statique.

L’une d’elle, portant le numéro 4014 est en cours de restauration par une équipe de spécialistes de l’Union Pacific, afin d’effectuer du transport de     passagers lors de trains spéciaux « excursion », cette remise en état               comprenant la conversion de la lococmotive au mazout n°5. Vous pouvez suivre la restauration de cette machine en consultant notre article ICI.

Cinq sont exposées à l’extérieur sans protection contre les éléments, la 4005 et 4017 sont exposées en intérieur.

Nul besoin de s’intéresser spécifiquement aux trains Américains pour           posséder une réplique miniature de cette mythique Big Boy, quelle qu’en soit l’échelle et nombreux sont les pratiquants de trains miniatures qui, même s’ils ne font pas spécialement dans le trains Américain en possède une.

Nous allons nous pencher à la suite de cette article sur une reproduction à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, de cette fameuse                 locomotive.

Fiche technique :

Nom : 4-8-8-4 Big Boy, n°4014

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3127-1 

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Mars 2004

Prix catalogue : $1 399.95

Réédition : n°4014 rééditée en Novembre 2017, en version restaurée,                   c’est-à-dire avec le tender converti au mazout. De très nombreuses autres     versions ont été commercialisées dans la gamme MTH Premier, avec divers     numéros de machine et certaines sont actuellement disponibles en                Proto-Sound 3.0.

Des sets ont également été commercialisés incluant 5 wagons de fret ainsi qu’un caboose (20-3578-1, 20-3228-1 et 20-3415-1), tout comme des coffrets « excursion » comprenant généralement 4 voitures en livrée UP (20-3416-1,     20-3579-1 et 20-3229-1).

Nous avons opté pour le modèle actuellement en restauration, le numéro 4014, mais en version d’origine, c’est-à-dire au charbon.

D’une dimension totale d’environ 87cm de long avec le tender fixé au plus près de la machine, la lococmotive seule mesure 57,5cm de long et le tender 28,5cm de long, pour un poids total de 9kg.

Bien évidemment, comme la grande majorité des modéles de locomotives à     vapeur de chez MTH dans la gamme Premier, elle est entièrement en métal.

Elle est dotée d’un gros moteur Pittman à volant d’inertie placé dans la             lococmotive, d’un générateur de fumée synchronisé avec le roulement de la machine et capable d’expulser suffisamment de fumée afin d‘alimenter les deux sorties présentes sur la machine, et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V.

Comme sur le modèle réel, l’ensemble de l’essieu avant comportant les 8 roues motrices est articulé (Photo ci-dessous), mais il vous faudra néanmoins un rayon de courbure minium O-72 afin de pouvoir faire circuler cette Big boy et encore, en positionnant le tender sur le cran le plus éloigné de la machine sans quoi la marche arrière risque d’être laborieuse et des déraillements sont à     prévoir.

Les détails moulés sur la coque sont finement reproduits, tout comme         l’ensemble des détails rapportés, comprenant les garde-corps, l’ensemble de la tuyauterie et les diverses valves et soupapes.

L’intérieur de la cabine de conduite est, comme sur l’ensemble des machines à vapeur MTH succinctement reproduit, certains éléments ayant néanmoins été peints (voir photo ci-dessous). Nous y trouvons deux figurines, les petites vitres latérales sont mobiles tout comme la trappe située sur le toit qui est fonctionnelle.

Le rougeoiement du foyer est simulé via une petite ampoule incandescente scintillante.

La partie centrale du chasse-pierre avant, également en métal, pivote, laissant apparaitre l’attelage avant.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights avant, les deux numéros avant (Photo ci-dessous) et l’intérieur de la cabine.

La peinture est parfaitement appliquée, tant la partie avant en gris foncé         métallisé que l’ensemble de la machine en noir semi-mat, pas de bulles, traces, coulures ou autres imperfections.

Nous notons certains détails comme des valves présentes sur le dessus de la coque peintes en rouge.

Les marquages, se résument au numéro de la machine et modèle sur les côtés latéraux de la cabine, bien que la nomenclature présente sous le numéro soit en très petits caractères, elle reste lisible (Voir photo ci-dessous).

N’oublions pas les plaques de fabrication de la machine, situées à l’avant, sur les côtés latéraux de la boite à fumée ainsi que l’emblème Union Pacific         comportant le numéro de la machine à l’avant (voir photos ci-dessous).

Il est également possible d’ouvrir la porte de la boite a fumée qui est maintenue fermée via de petits aimants.

Le tender, également entièrement en métal, permet d’accéder au réglage         manuel du volume sonore, à la prise de rechargement PS-2.0 ainsi qu’à un     interrupteur commandant l’activation ou non du générateur de fumée.               (Voir photo ci-dessous).

Le petit compartiment situé juste après le charbon est également fonctionnel (voir photo ci-dessous).

Il dispos d’un coupleur commandable à distance (Proto-Coupler) et d’un     éclairage arrière composé d’un phare de sécurité rouge et d’un phare de recul qui lui, s’active uniquement en marche arrière.

Le charbon installé est réel.

L’ensemble des détails rapportés sont en métal, y compris les innombrables petites trappes fonctionnelles et les garde-corps.

La peinture, tout comme la machine en noir semi-mat est tout aussi parfaite et les décorations sont finement appliquées, parfaitement rectilignes, sans fausses notes.

N’oublions pas la petite plaque de nomenclature du tender (Common Standar Tender Class 25-C-103), qui, bien que très petite, est parfaitement lisible.

La barre d’attelage à la lococmotive dispose de deux positions, permettant de rapprocher plus ou moins le tender de la cabine de conduite de la lococmotive.

Conclusion :

PPPFFFOOOUUUU !!!!!, c’est du lourd, c’est le cas de le dire.

Hormis toujours la même critique concernant l’intérieur de la cabine qui aurait pu être mieux représenté, sans oublier qu’un rayon minium O-72 est vraiment indispensable sur cette machine afin de pouvoir la faire rouler, le reste c’est du perfect !!!!, les détails de la coque et du tender, la conduite qui est, malgré le gros moteur embarqué Pittman très précise et souple, la force de traction n’en parlons pas, elle vous tractera tout ce que vous désirez, le son est à la taille de la machine, monstrueux, de ce fait, vous n’entendrez pas ni le générateur de     fumée ni même le moteur.

Si vous avez tout d’abord la place, puis le budget, nous ne pouvons que vous conseiller se modèle qui, comme nous le précisions précédemment se décline dans divers numéros, en PS-2.0 ou PS-3.0, sachant que pour un modèle             similaire, en parfait état, (le modèle présenté étant neuf), il vous faudra compter un minimum de 800 à 900$ hors frais de port.

Comme d’habitude, nous vous invitons à visionner ci-dessous la vidéo de     présentation de cette machine, dans laquelle vous pourrez également retrouver dans l’ordre à la suite du tender, les éléments suivants :

MTH Premier, #20-94516, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix               catalogue de 39.95$.

MTH Premier #20-94502, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix catalogue de 39.95$

Lionel Standard O #6-17397 Pacific Fruit Express, Steel Sided Refrigerator Car, au prix catalogue de 59.99$.

MTH Premier #20-90647, Pacific Fruit Express, 6-Car 40’ Steel Sided Reefer Set, au prix catalogue de 279.95$.

MTH Premier #20-91022, Union Pacific, Steel Caboose, au prix catalogue de 44.95$.

Figure emblématique de l’histoire ferroviaire Française, la lococmotive à         vapeur Pacific classe 231 a été reproduite à de nombreuses échelles et nous vous invitons au travers de cet article à découvrir un modèle unique dit       « prototype », en livrée PO-Midi, à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

D’une dimension totale de 59cm de long sans les tampons, la machine mesure 38cm de long et son tender 21cm de long.

Elle est réalisée entièrement en métal, y compris le tender, est équipée d’un moteur à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine                 Proto-Sound 3.0.

L’ensemble des détails rapportés présents sur la coque de la machine tout comme sur le tender sont en métal hormis les deux écrans pare-fumée avant qui sont en ABS et facilement amovibles car l’installation se fait par « clips » et non pas par vis.

Le modèle présenté est en 2 rails compatible 3 rails, Fine Scale (roues fines) et peut fonctionner en DCS ou DCC grâce à sa platine PS-3.0 embarquée.

Cette 231 correspond au modèle MTH Premier référence 20-3388-2,                commercialisé en 2009, au prix catalogue de 1 099.95$, mais n’a pas du tout les mêmes marquages et n’a jamais été produit avec cette décoration, raison pour laquelle elle porte l’annotation de « prototype ».

Un rayon minium O-54 est nécessaire afin de faire circuler dans de bonnes conditions cette machine, qui, avouons-le est particulièrement bien                 représentée, comme vous pourrez le constater dans le petit diaporama           disponible dans la vidéo ci-dessous.

Deux ans après le début de la restauration de la Big Boy 4014 initiée par une équipe de spécialistes de l’Union Pacific, qui, dans un premier temps, l’avaient entièrement démontée, la chaudière ainsi que l’arrière de la machine, pour un poids total de plus de 250 tonnes ont été reconnectés à la partie de roulement avant au moyen de deux énormes grues de levage.

Les locomotives articulées possèdent deux ensembles de roues motrices,     représentant un total de 8 roues.

L’ensemble de roues motrices avant, peut se déplacer indépendamment de la chaudière et de la partie arrière, ceci permettant à la lococmotive de mieux     négocier les courbes.

C’est cette même partie, composées d’un ensemble d’essieux pesant plus de 7257 kilos qui a été raccordée aux quatre tiges principales de la lococmotive qui elles-mêmes se connectent aux quatre pistons de la Big Boy.

La vapeur à haute pression alimente ces ensembles de roues via un réseau complexe de gros tuyaux reliés par d’énormes joints à rotules mobiles. L’équipe de restauration a du méticuleusement restaurer et remonter             l’ensemble de ces piéces avant que l’assemblage final puisse être effectué.

« C’est un travail très pénible » a déclaré Ed Dickens, chef d’équipe de l’Union Pacific Steam Team. « Cela nécessite un travail diligent et des tolérances     d’usinages très élevées pour obtenir le résultat désiré. La dernière fois qu’une locomotive articulée avait été démontée par l’Union Pacific pour ce niveau de restauration, c’était dans les années 50. »

« Nous avons beaucoup de travail devant nous, mais la majeure partie des     travaux lourds est terminée », a-t-il déclaré. « C’est juste une question de     soudures méticuleuses et beaucoup de petites choses que nous devons     achevées. Alors que nous entrons dans les phases de test et d’ajustement de ce projet, les tests confirment la haute qualité de notre travail. ».

La prochaine étape importante de la restauration du numéro 4014 consiste à tester l'hydrostatique de la chaudière de la locomotive. L'inspection                hydrostatique s’effectue au moyen d’eau chaude sous pression hydraulique pour tester toute la structure de la chaudière.

Nous vous invitions à visionner la vidéo ci-dessous, vous permettant d’avoir un aperçu de l’avancée des travaux.