Un chemin de fer forestier ou tramway forestier, en Anglais « Forest Railway, Forest Tram, Timber Line, Logging Railway ou encore Logging Railroad » est un mode de transport ferroviaire utilisé pour des tâches forestières, principalement dédié pour le transport de grumes abattues vers des scieries ou des gares ferroviaires.
Dans la plupart des cas, ces réseaux ferrés étaient construits sur des voies étroites, de nature temporaire et sur des terrains accidentés et bien souvent difficiles d’accès.
Avant l’apparition du chemin de fer, les billes de bois étaient transportées de la forêt vers la rivière soit par les moyens du bord (personnel ou chevaux), soit sur des traineaux de bois. Cela n’était pas sans poser de problèmes et le bois était souvent endommagé durant le transport, perdu dans les inondations ou échoué en eaux peu profondes, les rivières adéquates étant bien souvent inaccessibles à partir des terrains montagneux sur lesquels les abatages étaient effectués.
Dès le XVIIIe siècle, on utilise des voies ferrées constituées de rails en bois sur lesquels des chariots sont acheminés par des chevaux.
L’invention de la lococmotive à vapeur et des rails en acier à rapidement conduit leur utilisation dans l’industrie forestière. Cependant, le terrain escarpé à l’intérieur des forêts montra que l’utilisation de chemins de fer à voie étroite, qui nécessitaient moins de place, étaient plus légers, plus facile à conduire et permettaient de réaliser des courbes serrées étaient préférables. Ce fut la naissance des chemins de fer dits forestiers.
Dans des zones forestières particulièrement étendues ou des forets d’arbres de taille inhabituelle comme dans le nord-ouest des Etats-Unis, des chemins de fer extensifs ont même été construits en utilisant des chemins de fer à voie normale exclusivement pour des travaux forestiers. Des locomotives spécifiques à engrenages telles que les Shay et Climax furent développées permettant un effort de traction élevé sur une voie accidentée.
Certains chemins de fer forestiers sont devenus des transports publics lorsque les terres forestières défrichées furent converties à des fins agricoles ou récréatives.
Dans le cas où la construction d’une ligne de chemin de fer était considérée comme étant à très court terme, ou lorsque la région était extrêmement difficile d’accès, des billes de bois étaient souvent enfouies dans le sol afin de créer une voie temporaire, plutôt que d’investir dans la logistique et la pose de rails en acier. Ces « Pole Roads » pouvaient être longues, plusieurs exemples dans le sud-est des Etats-Unis, à la fin du XIXe siècle, s’étendaient jusqu’à 20 miles (environ 32 kilomètres) et utilisaient des locomotives à vapeur spécialement construites à cet effet.
En plus de la traction à vapeur, des locomotives diesel ou à essence furent également utilisées par la suite. Ces mesures ont en grande partie mis fin au transport par animaux sur les chemins de fer forestiers.
Il était également courant que des voies qui utilisaient uniquement la gravité soient utilisées. Les wagons chargés de bois roulaient simplement en descente de façon contrôlée sous l’effet de la gravité. Le personnel forestier voyagea également à bord de ces véhicules, en tant que serre-frein, au péril de leur vie. Les wagons vides étaient remontés à l’aide de chevaux.
Dès la seconde moitié du XXe siècle, les chemins de fer forestiers étaient menacés par le transport routier et, à la fin des années 60, ils avaient pratiquement disparu, des routes étant souvent posées à la place des anciennes voies ferrées.
Ci-dessous quelques photos au travers desquelles vous pouvez retrouver dans l’ordre, une lococmotive circulant sur une « pole Road », vous remarquerez que les rails sont en fait des billes de bois, sur la seconde photo, il s’agit ici d’un tracteur Fordson modifié puis un camion Mack.
Entre 1875 et 1878, Charles Darwin Scott, bûcheron d’une grande ingéniosité mécanique exploita une voie ferrée ferroviaire avec une lococmotive faite maison pour transporter les billots jusqu’à l’usine Scott and Akin de Spartansburg, à 9 miles (14 kilomètres) de Corry en Pennsylvanie. Les expériences de Scott avec sa lococmotive artisanale menèrent à son invention de la lococmotive Climax.
Scott décida de mettre sa lococmotive sur le marché et présenta ses plans à la Climax Manufacturing Company de Corry afin de la faire construire. La première Climax connue fut vendue en mars 1888 à la firme Imel, Powers and Shank. Trois autres furent construites et vendues au cours des trois prochains mois. Un brevet fut demandé le 10 février 1888 et accordé le 4 décembre 1888, mais il fut délivré à George D. Gilbert au lieu de Scott.
George D. Gilbert était un parent par alliance de Scott, il était très instruit et ingénieur civil de métier. Il avait également participé à la fabrication de machines à vapeur portatives. Scott n’avait qu’une formation limitée et avait accepté de laisser Gilbert dessiner les plans et s’occuper des procédures de demande de brevet. Cependant, Gilbert n’a pas crédité l’invention au nom de Scott. Lorsque de nouveaux brevets ont été déposés pour des améliorations de conception par R. S. Battles de la Climax Manufacturing Company, Scott a de nouveau été ignoré. Scott a porté plainte contre Gilbert et Battles et a déposé une demande de brevet en son nom propre. Après une longue bataille judiciaire, un verdict a été rendu en faveur de Scott et il a obtenu un brevet le 20 décembre 1892. Cependant, le procès l’a laissé sans le sou et il n’a jamais tiré grand profit de son invention et depuis que le nom Climax a été appliqué à la lococmotive, Charles D. Scott a été pratiquement oublié. George D. Gilbert est encore crédité à tort d’être le concepteur de la Climax dans de nombreuses publications et certaines pages Web.
Ci-dessous le schéma de la lococmotive inventée par Charle D. Scott. Pour rendre le châssis moteur plus petit et donc plus maniable sur de petites voies, il bascula une chaudière à la verticale, sur laquelle il connecta deux cylindres verticaux reliés à l’essieu par l’intermédiaire d’un mécanisme à engrenages à deux vitesses avec un arbre de transmission horizontal qui donna à la lococmotive une puissance incroyable au détriment de la vitesse bien entendu. Un réservoir d’eau rond était placé à une extrémité et un réservoir de carburant à l’autre. Le châssis, la cabine de type auvent et même l’armature des deux bogies de 4 roues étaient en bois.
L’idée des engrenages différentiels était de réduire la résistance dans les virages serrés en permettant à une roue d’être au ralenti ou de tourner à un régime inférieur à celui de l’autre roue à l’extrémité opposée de l’axe. Plusieurs locomotives furent construites de cette façon mais on s’est vite rendu compte qu’elles n’étaient pas fiables car elles réduisaient la puissance de traction dans les virages serrés, surtout dans les pentes abruptes. Cette conception de bogie était connue sous le nom de « Loose wheel arrangement ».
La simplicité de conception rend la construction peu coûteuse et la locomotive Climax de classe A trouve rapidement un marché attrayant auprès des bucherons qui apprécient sa robustesse, sa puissance et sa facilité de réparation.
Ci-dessous une photo de l’intérieur de l’usine Climax.
Entre 1888 et 1928, l’usine Climax Locomotive Works de Cory en Pennsylvanie fabriqua plus de 1 000 machines. Climax exploita également un magasin à Seattle, dans l’état de Washington, permettant de vendre et entretenir ses locomotives de la côte ouest.
Les clients pouvaient acheter leur Climax de classe A avec trois types de roues, des roues concaves à doubles flasques pour circuler sur des rails construits à partir de billes de bois grossièrement taillées, roues dentées pour la traction sur des rails en bois, roues conventionnelles à brides pour rails en acier.
Une demande pour des machines plus grosses et plus puissantes conduisit l’introduction en 1893 de la lococmotive Climax de classe B, de 25 tonnes puis de la lococmotive de classe C de 50 tonnes en 1897. Ces deux types ressemblaient à des machines classiques avec une chaudière horizontale, mais utilisant des cylindres inclinés. Finalement la société construisit un large éventail de tailles et de types, allant de sept à cent tonnes.
Les différentes classes :
Classe A :
L’apparence et l’équipement des différentes locomotives de classe A variaient considérablement.
Il s’agissait d’une locomotive à vapeur équipée de deux cylindres montés au centre du châssis de la locomotive. Les Climax de classe A avait un châssis semblable à celui d’un wagon plat avec une cabine en bois à cadre ouvert, afin de protéger l’équipe de conduite et le carburant des éléments. Elle fut par la suite remplacée par une cabine fermée par le fabricant.
Quelques-unes furent construites avec des cabines qui fermaient complétement la lococmotive. Des réservoirs d’eau carrés de plus grande capacité pouvaient être commandés et sont même devenus la norme dans les dernières années de production (1916). La moitié avant de la locomotive, recevait la chaudière. Sur les petits modéles, il peut s’agir d’une chaudière verticale tandis que dans d’autres plus grands, une chaudière en té fut utilisée.
Les locomotives de classe A furent constamment améliorées au fil du temps, la chaudière verticale fut éliminée et remplacée par une chaudière ronde en forme de té, puis par une chaudière carrée en forme de té, suivie d’une chaudière conique et enfin une chaudière droite plus grande.
En 1911, le cadre principal fut redessiné avec de l’acier et était proposé en option.
Les phares peuvent être de n’importe quel nombre et montés en différents endroits. Les cloches étaient rares, bien qu’utilisées sur certains modéles.
Les pare-étincelles variaient d’une simple cage en grillage métallique fixée sur le dessus de la cheminée au fameux modèle distinctif des Climax « Diamond Stack ». Bon nombre de locomotives de classe A n’avaient pas de pare-étincelles du tout.
Les locomotives Climax de classe A étaient de petite taille, généralement de moins de dix-sept tonnes. Contrairement aux locomotives Heisler et Shay, les Climax de classe A étaient équipées de boites de vitesses à deux rapports.
La faible vitesse était un avantage décisif lorsqu'il fallait démarrer un train lourd dans une pente ou lorsqu'il fallait monter une pente abrupte. Le rapport de démultiplication à basse vitesse était de 9:1 pour un effort de traction de 13 200 livres et le rapport de démultiplication élevé était de 4,5:1 pour un effort de traction de 6 600 livres. Elles avaient également une position neutre qui pouvait être utilisée pour permettre à la locomotive de rouler librement dans la pente par gravité. Toutefois, cela n'était pas recommandé sur les pentes abruptes.
La vitesse de fonctionnement de la locomotive de classe A était de six à dix milles à l'heure (9 à 16 km/h), selon le rapport utilisé. C’était certes plus lent que celle des grosses locomotives de classes B et C Climax et que d'autres marques de locomotives à engrenages, mais elle était idéale sur une piste de mauvaise qualité.
Elles furent construites pour des écartements de voie allant de 24 pouces pour un entrepreneur du Midwest, jusqu’à 9 pieds pour une lococmotive de classe A construite pour fonctionner sur une « Pole Road » dans le Mississipi.
Ci-dessus le schéma du brevet Américain 455154 de Battles, montrant le prototype de la Climax classe B.
Ressemblant davantage à une locomotive à vapeur conventionnelle, pesant 28 tonnes, la Climax de classe B est plus grande et a été conçue avec une chaudière horizontale et des cylindres disposés en position horizontale de chaque côté de la chaudière.
Elle a conservé la conception éprouvée du bogie Climax, du train d’engrenages et la fonction de changement de vitesse à deux vitesses.
La première lococmotive de ce type (S/N 81) a été vendue en janvier 1891 à Smith, Glover & Duncan.
Une seconde fut achevée en février 1891 et expédiée en Caroline du Nord. Quelques autres furent construites, mais la conception ne fut pas couronnée de succès. Le principal défaut était qu’il fallait trop de pièces pour pouvoir incorporer la fonction de changement de vitesse à deux vitesses. Bien que la fonction de changement de vitesse était souhaitable et simple dans la classe A, elle était trop compliquée lorsqu’elle était adaptée aux machines de type horizontal.
Une nouvelle Climax de classe B fut conçue afin d’éliminer la fonction de changement de vitesse et modifier la position des cylindres à une élévation approximative de vingt-cinq degrés. La première lococmotive de cette conception a été construite en 1893 et pesait vingt-cinq tonnes. Le succès fut immédiat et marqua le début de la longue lignée des locomotives de classe B qui s’avéra populaire jusqu’à la fin de la fabrication des locomotives Climax.
Peu après la construction de la première locomotive de classe B, Climax conçoit et propose ses locomotives en plusieurs tailles, de 17 à 50 tonnes. Les petites tailles de dix-sept et vingt tonnes avaient une chaudière en forme de té avec une boite à feu ronde, qui, après quelques années, fut remplacée par une boite à feu carrée. Les plus grandes tailles utilisèrent une chaudière à corps droit pendant de nombreuses années, puis ont été remplacées par une chaudière à fond conique. Finalement, la classe B a été construite dans des tailles allant de dix-sept à soixante-deux tonnes.
Ci-dessous quelques clichés d’une Climax de classe B, construite en 1913 et retirée du service en 1950, actuellement en exposition statique au « Railroad Museum of Pennsylvania », dans la ville de Strasburg.
La première Climax de classe C, construite avec trois bogies et douze roues fut achevée en 1897 et expédiée à la Colorado and Northwestern Railroad.
D’un écartement de 36 pouces, elle pesait 50 tonnes. Le poids des trois bogies Climax fut augmenté progressivement à soixante et soixante-cinq tonnes, puis à soixante-quinze et quatre-vingt-cinq tonnes. Par la suite, il est devenu standardisé entre soixante-dix à cent tonnes.
Dès le début, Climax a graduellement amélioré ses locomotives et ajouté de nouvelles tailles, ce qu’elle continua de faire tant que les locomotives étaient fabriquées. Finalement, les locomotives Climax furent déclinées dans 17 tailles.
En 1910, Climax reclassa la taille de ses locomotives afin de se conformer aux nouvelles améliorations apportées. Jusqu’à cette époque, toutes les cabines étaient en bois, mais mainteant, les cabines en acier sont proposées en option. Elles devinrent si populaires que les cabines en bois furent rarement utilisées après cette date sauf sur la classe A qui était toujours construite avec une cabine en bois.
Jusqu’en 1915, toutes les locomotives Climax utilisaient le mécanisme à soupapes Stephenson. A cette époque, il fut remplacé par la distribution Walschaert sur toutes les locomotives de 45 tonnes et plus. Cela s’avéra être une amélioration décisive et présentait l’avantage que toutes les piéces mobiles se trouvaient à l’extérieur de la lococmotive et étaient facile à entretenir. La distribution Walschaert risquait également moins d’être déréglée et les piéces mobiles étaient moins usées, ce qui nécessitait moins d’entretien.
En 1922, Climax conçut une lococmotive de cent tonnes à trois bogies qui fut achetée en juillet 1923. Parallèlement, les locomotives de classe B de soixante tonnes et toutes les locomotives de classe C furent modernisées en incluant de nouvelles caractéristiques.
Les cadres principaux furent renforcés et de nombreuses pièces moulées de grande taille, autrefois en fonte, ont été coulées en acier. Les soupapes à piston ont remplacé les anciennes soupapes à tiroir et des surchauffeurs ont été ajoutés en option.
De nouveau, en 1925, d’autres améliorations ont été apportées. Le cadre principal a de nouveau été renforcé par un cadre de type poutrelle qui éliminait les tiges en treillis. Les cadres de moteur ont été redessinés avec des têtes en croix de type alligator et moulés en acier. Les cadres de bogie en acier moulé ont remplacé les cadres de type arceau. Les cabines toutes saisons remplacent les cabines ouvertes sur toutes les locomotives de classe C.
Il s’agissait de la première lococmotive a engrenages dotée de ces améliorations proposée aux bucherons, précédant de plusieurs années le West Coast Special Heisler et le Pacific Coast Shay.
Production Climax :
Climax a également produit une ligne de wagons forestiers durant de nombreuses années. Plusieurs commandes de locomotives comprenaient également plusieurs wagons à bois. Avant de commencer à construire des locomotives, la société fabriquait depuis longtemps des faucheuses, des moissonneuses-batteuses, des moteurs à vapeur fixes, du matériel de puits de pétrole ainsi que d’autres produits. Cependant, la production de locomotives atteignit rapidement un point culminant, mobilisant l’ensemble de l’espace disponible dans les ateliers Climax qui, de ce fait, abandonna la fabrication des autres produits.
Au cours d'une période de plus de quarante ans, Climax construisit entre 1 030 et 1 060 locomotives. Elles étaient largement distribuées et populaires dans les régions forestières des États-Unis et du Canada. Beaucoup furent également exportées vers des pays étrangers. Elles étaient également très utilisées dans les mines, les installations industrielles, les plantations, les briqueteries, les lignes courtes et de nombreuses autres utilisations ferroviaires.
Il est difficile de déterminer avec précision le nombre total de locomotives construites par Climax en raison de l’attribution des numéros d’atelier et de l’absence de dossiers d’atelier complets. L'attribution des numéros d’atelier était pour le moins unique. Les numéros de 1 à 250 ou 300 ont été attribués consécutivement. De 250 ou 300 à 499, seuls les nombres impairs ont été utilisés et de 500 à 1000, seuls les nombres pairs. Entre 1001 et environ 1585, seuls des nombres impairs ont été utilisés. De 1586 à 1694, tous les nombres ont été utilisés, à l'exception de quelques-uns autour de 1690. 1694 est le nombre le plus élevé jamais utilisé.
Peu de temps après 1900, l’utilisation de l’ordre numérique fut abandonnée. Un lot de plaques constructeur fut coulé en même temps et placé dans un bac. Lorsqu'une locomotive était prête à recevoir ses plaques constructeur, ou la plaque dans le cas de la classe A, la première paire trouvée ou la paire correspondante trouvée était placée sur la locomotive. Parfois, les plaques étaient placées sur une chaudière de locomotive sur laquelle la production était retardée pendant une période prolongée ou qui était construite pour être stockée et non vendue immédiatement. Ainsi, les locomotives qui semblent être des modèles de production « précoces » sont souvent livrées après des modèles de production « ultérieurs ».
Bon nombres de fabricants de trains miniatures proposent des locomotives forestières de type Climax, dans différentes échelles se déclinant dans de très nombreux modéles, nous allons nous penchez mainteant plus spécifiquement sur la Hillcrest Lumber Co. N°10, qui est une locomotive Climax de classe C, possédant 3 bogies, construite en 1928 par la Climax Manufacturing Co. pour Hillcrest Lumber Co. Photo ci-dessous.
Elle était utilisée pour transporter des trains de grumes et il s’agissait de l’avant dernière construction Climax. Elle fut livrée immatriculée n°3 en mai de la même année aux installations de la société à Mesachie Lake, sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, puis elle fut renumérotée n°10.
En 1979, la locomotive fut achetée par la MRSR, restaurée et est devenue la première machine à vapeur à fonctionner pour ce chemin de fer. A ce jour, elle est toujours opérationnelle sur le MRRR (Mt. Rainier Railroad and Logging Museum) anciennement MRSR (Mount Rainier Scenic Railroad).
MTH, dans sa gamme Premier, nous propose une représentation à l’échelle O de cette fameuse Climax de classe C en livrée Hillcrest Lumber Co., qui est le modèle que nous allons vous présenter ci-après.
Fiche technique :
Nom : Climax Logging Locomotive
Compagnie : Hillcrest Lumber Company
Type : Locomotive à vapeur
Référence : 20-3039-1
Ligne de produit : MTH Premier
Système : Proto-Sound 2.0
Date de sortie : Août 2000
Prix catalogue : $1,099.95
Rareté : Pour un modèle en état neuf, comme celui que nous allons vous présenter, il vous faudra y mettre le prix, avec un minimum de 800$ hors frais de port.
Réédition : En Février 2014, en version Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de 899.95$, mais aussi dans un coffret, au prix catalogue de 999.95$, incluant un Bobber Caboose ainsi que 5 wagons courts transport de grumes.
D’une dimension totale de 33,8cm de long, elle est entièrement réalisée en métal et son tender n’est pas dissociable car, comme vous pouvez le remarquer sur les photos ci-dessous, elle dispose de trois arbres de transmission, le premier étant relier au bogie avant, le second au bogie arrière et le troisième au bogie du tender, tout comme le modèle réel, de ce fait, il n’est pas possible de détacher le tender de la lococmotive.
L’ensemble des engrenages et arbres de transmission qui composent le mécanisme présent sous la lococmotive sont bien sûr entièrement en métal et fonctionnels, les roues du bogie du tender sont donc réellement entrainées par l’arbre de transmission.
Tout comme le dessous, les cylindres situés de chaque côté de la chaudière, ainsi que l’ensemble des piéces qui en composent le mécanisme sont également entièrement en métal et fonctionnels, fidèles au modèle original.
Le compartiment du tender, bien que de petite taille (9,3cm de long x 6cm de large accueil en son sein la platine Proto-Sound 2.0 5V ainsi que le haut-parleur et la batterie rechargeable que nous avons bien évidement remplacée par une BCR.
L’ensemble des détails rapportés présents sur la lococmotive sont également en métal et elle est dotée d’un générateur de fumée synchronisé avec le régime moteur.
La trappe de la boite à fumée est fonctionnelle et maintenue fermée grâce à de petits aimants.
Comme l’ensemble des machines dotées d’une platine Proto-Sound 2.0, elle dispose des fonctionnalités inhérentes à ce systéme, incluant le son de la chaudière synchronisé avec la vitesse de roulement, le freinage, cloche, sifflet, dialogues et différents bruitages (Freight Yard Proto-Effects).
Suite à plusieurs demandes, nous tenons à vous rappeler que, même si nous ne le mentionnons pas systématiquement, les machines Proto-Sound 2.0 disposent toutes de la régulation du débit de fumée, régulation du volume sonore des différents éléments (machine, dialogues, cloche, sifflet), bruitage du coupleur, séquence d’allumage et d’extinction étendue, Clickety-Clack auto et off, etc…
Elle dispose également d’un coupleur automatique arrière (Proto-Coupler) en métal et d’un coupleur avant en métal de type Kadee.
L’éclairage se compose d’un phare avant situé au-dessus de la boite à fumée ainsi que d’un phare arrière placé sur le dessus du toit à son extrémité arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.
N’oublions pas la petite grille installée à la sortie de la cheminée dont la forme « diamant » est également fidèle à l’originale.
L’ensemble machine et tender est recouvert d’une peinture noire semi-mate hormis le toit de la machine et le dessus du tender qui eux sont recouverts d’un rouge/bordeaux, qui, tant le noir que le rouge/bordeaux sont parfaitement appliqués, pas de traces, coulures, bulles ou autres imperfections.
N’oublions pas également de mentionner les petits lisérés blancs présents sur l’épaisseur de la passerelle des deux côtés de la machine ainsi que l’encadrement courant sur les deux côtés latéraux de la cabine au centre desquels se trouve le numéro de la machine, tout comme celui présent sur le pourtour des côtés du réservoir présent derrière la cabine.
La sérigraphie, bien que minimaliste, correspond à ce que l’on pouvait retrouver sur le modèle original, c’est à dire le numéro de la machine sur les côtés de la cabine, ainsi qu’au centre de la porte avant de la boite à fumée, le logo de l’entreprise sur les côtés du tender et de nouveau, le numéro de la machine à l’arrière.
Les inscriptions sont propres, lisibles, droites, parfaitement appliquées.
Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de profiter pleinement de cette machine qui est équipée d’un moteur à volant d’inertie particulièrement précis et silencieux, permettant de retranscrire parfaitement la faible vitesse à laquelle opéraient généralement ces Climax et, le tout, sans à-coups.
Conclusion :
Quelle belle mécanique que cette Climax, avec l’ensemble des engrenages et arbres de transmission fonctionnels et de plus, le tout entièrement en métal.
Côté motorisation, rien à redire, le moteur vous permettra d’effectuer des manœuvres à très bas régime tout en vous fournissant la puissance nécessaire permettant de tracter un train de grumes complet comme vous allez pouvoir le découvrir par la suite.
La sonorisation retranscrit parfaitement l’ambiance d’une Climax de l’époque, tant par le régime moteur que par le sifflet ou la cloche.
Le générateur de fumée embarqué délivre un régime plus que suffisant afin de faire « cracher » cette bestiole un max tout en restant réaliste pour l’échelle.
Une superbe machine, d’une réalisation et finition plus qu’honorable, vous l’aurez compris, nous ne pouvons que vous conseiller cette Climax qui envoie un max !!!!
Il ne manque pas quelque chose à cette superbe Climax ? Comme un convoi de grumes par exemple ??
Nous ne pouvions parfaire cette présentation sans y ajouter les wagons qui vont bien.
Fiche technique :
Nom : 6-Car Flat Car Set
Compagnie : Hillcrest Lumber Company
Type : wagons plats
Référence : 20-98119
Ligne de produit : MTH Premier
Date de sortie : Août 2000
Prix catalogue : $229.95
Rareté : il vous sera Impossible de vous procurer ce coffret à moins de 180 à 200$ hors frais de port.
Il s’agit d’un coffret comprenant 6 wagons plats à ranchers, destinés au transport de grumes, accompagnés de grumes en plastique.
Ce coffret se décline en deux versions, l’un étant composé des numéros de wagon de 1 à 6 et le second de 7 à 12.
Un wagon mesure environ 33,5cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, il dispose de 16 rangers de chaque côté qui sont à poser par simple emboitement dans les interstices correspondants.
71 grumes en plastiques de différents diamètres sont livrées avec cet ensemble (photos ci-dessous), soit environ 11 grumes par wagon, ce qui, pour un convoi « plein » est fort peu.
Nous avons donc remplacé les grumes en plastique par des grumes faites maison et en vrai bois, histoire d’ajouter en plus du volume, une touche de réalisme car les grumes en plastique brillant, ça ne le fait pas des masses, sachant que sur un seul wagon, nous en chargeons entre 20 et 25.
Notre Climax étant mainteant équipée d’un convoi digne de ce non, nous terminerons avec la touche finale, un cabosse, toujours en livrée Hillcrest Lumber.
Fiche technique :
Nom : Steel Caboose-Center Cupola
Compagnie : Hillcrest Lumber Company
Type : Caboose
Référence : 20-91028
Ligne de produit : MTH Premier
Date de sortie : Janvier 2001
Prix catalogue : $44.95
Rareté : Relativement facile à se procurer aux alentours de 35 à 40$.
D’une dimension d’environ 19,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal.
La coque est en ABS hormis les détails rapportés comme les différentes petites rambardes qui sont en métal.
Il est doté d’un aménagement et éclairage intérieur ainsi que d’une figurine dans sa coupole.
L’éclairage intérieur composé de deux petites ampoules incandescentes a été remplacé par un éclairage LED doté d’un dispositif électronique permettant d’obtenir un éclairage constant même lors de microcoupures sur les voies.
Deux lampes rouges de fin de convoi sont également présentes, chacune installées aux extrémités du caboose, sous le toit.
Maintenant, notre Climax est fin prête à affronter les pentes abruptes du réseau de démonstration American Train, ce que nous vous invitons à découvrir dans la petite vidéo ci-dessous.
Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques, commentaires et si vous désirez voir un sujet précis être traité, faites-le nous savoir.
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