L’EMD SW1 est une locomotive de manœuvres diesel-électrique de 600     chevaux (450 kW), construite par General Motors Electro-Motive Corporation (plus tard Division), entre décembre 1938 et novembre 1953.

L’assemblage final s’effectuait à l’usine EMD à LaGrange (McCook), dans         l’Illinois.

La SW1 était la deuxième génération de locomotives de manœuvres d’EMD, succédant au SC (cast frame-cadre moulé) et au SW (welded frame-cadre     soudé) et le dernier fabriqué per Electro-Motive Corporation avant de         devenir une division officielle de General Motors.

Le changement le plus important par rapport aux modéles précédents a été l’utilisation d’un moteur de conception propre à EMD, le nouveau moteur 567 de l’époque, ici en forme V6 de 600ch (450 kW).

Très populaire auprès des compagnies ferroviaires, 661 locomotives de cette conception furent produites, aucune SW1 n’a été construite après mars 1943, jusqu’à ce que la production reprenne en septembre 1945.

A l’heure actuelle, cette petite switcher continue d’être utilisée pour            différentes applications, que ce soit sur des lignes secondaires, des services industriels ainsi que pour des trains d’excursions ou de tourisme. A ce jour, il y a plus de deux douzaines de SW1 officiellement conservées.

Bien que la division Electro-Motive (EMD) de General Motors s’attribue            souvent le mérite d’avoir catalogué des modéles de locomotives de             manœuvres de première génération comme les NW2, SW1, SW9, SW1200 et de nombreuses autres, l’histoire de ces locomotives est bien souvent         méconnue et même oubliée.

Tout commença à l’Electro-Motive Corporation avant qu’elle ne devienne une division de GM. Entre le milieu et la fin des années 1930, l’entreprise         commença à commercialiser divers modéles de switchers dédiés à des taches précises telles que le SC, NW, SW et NC. La plupart des désignations de ses switchers par EMC se référaient simplement à la façon dont leurs chassis étaient construits et à leur puissance nominale en chevaux-vapeur. Dans le cas du SW, cela signifiait 600 chevaux-vapeur construits avec un chassis        soudé.

Les numéros correspondants qui ont suivi dans les modéles ultérieurs           indiquaient simplement leur ordre dans la production. Bien sûr, sous GM,     certaines de ces désignations changèrent, mais généralement, elles           restèrent les mêmes. L’EMD SW1 était le deuxième modèle de la série et, bien qu’il ait été équipé d’un moteur de 600 chevaux (utilisant le nouveau modèle GM à six cylindres 567, puis le 567A), la désignation « SW » des futurs modéles n’avait que le nom (Le « S » désignant la « Switcher »), car le SW600 plus récent développe 600 ch (la plupart étaient plus puissant). L’unité     conserva la carrosserie courte caractéristique d’EMC, qui ne mesure que 44 pieds (environ 13 mètres) et s’amincît juste avant la cabine.

La SW1 offrait un effort de traction parmi les plus élevés pour une switcher EMD/EMC, 49 500 livres d’effort au démarrage et 34 000 livres en continu. Il est intéressant de noter que le design était encore plus épuré que la NW2, avec seulement 99 tonnes !

Motorisation et transmission

La SW1 introduisit une version 6 cylindres du moteur de la série 567 (plus tard 567A) pour les switchers EMC/EMD.

Développant une puissance de 600 chevaux (450 kW) à 800 tr/min, ce moteur est resté en production jusqu’en 1966. Conçu spécialement pour les             locomotives, il s’agissait d’un modèle suralimenté à deux rangées de             cylindres disposées en V à 45 degrés, avec un alésage de 216 x 254 mm, ce qui donne une cylindrée de 9,29 L (567 pouces cubes) par cylindre.

Une génératrice à courant continu alimente quatre moteurs, deux sur chaque bogie, dans une configuration B-B.

La SW1, comme la plupart des locomotives de manœuvres de chez EMD,     utilise le bogie AAR de type A spécifique aux locomotives de manœuvres.

EMC/EMD construit ses propres composants depuis 1939.

Modifications durant la production

Comme la plupart des modéles de locomotives ayant perdurés, un certain nombre de modifications furent apportées à la SW1 au cours de sa               production.

Côté motorisation, les locomotives d’après-guerre furent quelque peu        améliorées en étant dotées du moteur 567A.

Un changement facilement identifiable est la forme des deux fenêtres     centrales de la cabine, situées au-dessus du capot moteur qui étaient à     l’origine incurvées pour suivre la ligne du toit puis sont devenues plates peu après le milieu des années 1950.

Une autre caractéristique que l’on peut repérer facilement est le joint         installé entre le capot et la cabine, qui était un joint à double épaisseur sur les premières unités, remplacé par un simple joint sur les unités                  précédentes.

Les premières locomotives étaient livrées avec une cheminée d’échappement trapue, mais celle-ci ne soulevait pas suffisamment les gaz d’échappement des locomotives, ceci entravant la visibilité de l’équipe de conduite. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec l’échappement coniques standard des locomotives de manœuvres d’EMD, tandis que les premières unités       furent généralement modifiées avec des cheminées plus hautes.

Les premières locomotives n’avaient qu’un seul gros fanal avant, tandis que plus tard, elles avaient un fanal composé de deux phares accolés.

La première photos ci-dessous montre une SW1 première version avec les     fenêtres avant incurvées et un seul phare avant alors que sur la seconde photo, les fenêtres sont de forme rectangulaire avec un fanal avant à double optique.

La SW1 ressemble beaucoup à ses prédécesseurs SC et SW mais ne possède qu’une seule cheminée au lieu de deux, un capot beaucoup plus court et une plate-forme arrière plus large, pas de petites persiennes sur les côtés            supérieurs avant du capot et une large grille à la place des évents sur le     devant du capot.

Le bac à sable devant le radiateur est un peu plus petit sur le SW1.

Comparé aux locomotives de manœuvres plus récentes, le SW1 possède un capot beaucoup plus court, de larges plates-formes à chaque extrémité, une seule cheminée d’échappement et un grand bac à sable de type sacoche.

Préservation

La première SW1 construite par EMC en 1939 est préservée au California State Railroad Museum de Sacramento, en Californie. Cette lococmotive était utilisée par Holly Sugar à Santa Ana et Tracy en tant que locomotive n°1.

Penchons-nous maintenant sur la reproduction à l’échelle O de cette SW1, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale, ce qui signifie, rappelons-le, que bien qu’étant produite dans la gamme RailKing, elle est à l’échelle exacte 1/48eme et donc parfaitement compatible avec le matériel de la gamme     Premier de ce même fabricant.

Fiche technique :

Nom : SW1

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2902-1

Ligne de produit : MTH RailKing Scale

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juin 2009

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Modéle relativement rare.

Réédition : Jamais

Pour cette présentation, nous avons sélectionné une SW-1 en livrée Seaboard et plus exactement en Seaboard Air Line Railroad, qui est une ancienne     compagnie ferroviaire qui n’existe plus aujourd’hui, créée en en date du 14 avril 1900 et qui perdura jusqu’au 1^er juillet 1967, après quoi elle fusionna avec sa vieille rivale, l’Atlantic Coast Line Railroad, pour former la Seaboard Coast Line Railroad.

Cette SW-1, numéro 1200 est le seul et unique exemplaire perçu par la     compagnie Seaboard en mars 1939, il s’agit donc de l’une des premières     versions, avec les fenêtres de façade qui suivent la courbe du toit de la         cabine, la petite cheminée et le bloc de phare unique à l’avant comme à     l’arrière.

D’une dimension d’environ 27cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilots, garde-corps et     coupleurs fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est entièrement en ABS, hormis les détails rapportés comme les différentes petites rambardes, poignées, ainsi que le klaxon et la cloche qui sont en métal (Photos ci-dessous).

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, motorisant chacun un bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V disposant des fonctionnalités         inhérentes à ces platines comme le klaxon, la cloche, le bruitage de            l’accélération, décélération, freinage et différents dialogues et séquences     sonores (Freight Yard Proto-Effects). Elle est bien entendu contrôlable en conventionnel ou DCS comme l’ensemble des machines Proto-Sound 2.0 et 3.0.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

La peinture sur l’ensemble des parties en métal est parfaitement appliquée, y compris le jaune présent sur les garde-corps et les épaisseurs des marches.

Le moule de la coque, bien qu’étant en ABS, possède les éléments de détails représentatifs de ce modèle, comprenant les différentes portes d’accès aux éléments du moteur, les grilles d’aération sur le dessus du capot et sur le devant, l’échelle d’accès sur le côté droit de la coque en regardant la machine de face, l’encadrement en noir des fenêtres de façade et arrière, et en gris métallisé pour les fenêtres latérales.

Les délimitations entre les différentes couleurs (noir et rouge) sont parfaites et la sérigraphie comprenant le numéro de la machine en gris apposé sur le coffre à sable avant, tout comme ceux en blanc, présents sur les côtés des phares avant et arrière, le nom de la compagnie en gris sur les côtés du         capot moteur ainsi que l’emblème de la compagnie et de nouveau le numéro de machine sur les côtés latéraux de la cabine sont propres, lisibles,            parfaitement lisses et sans reliefs apparents.

Nous regrettons la représentation des garde-corps installés aux extrémités des plates-formes avant et arrière, alors que ceux présents latéralement sont fixés directement sur le chassis, faire de même eut été un apport esthétique certain, plutôt que d’avoir cette grande bande jaune apposée sur l’épaisseur du chassis, quitte à faire un ajout d’une pièce rapportés sur l’épaisseur des côtés du châssis, afin d’en prolonger les extrémités (photo ci-dessous).

Bien qu’à l’intérieur de la cabine, l’un des moteurs soit visible, notons la     présence de deux figurines.

Conclusion :

Avec un rayon de courbure O-31, il est possible de l’utiliser sur l’ensemble des configurations, d’une short line à un réseau plus conséquent, la conduite est souple, agréable et précise, sans à-coups, le ralenti est constant, la           réalisation générale, par rapport au modèle réel est respectée, hormis, comme nous l’avons précisé précédemment, les garde-corps avant et arrière dont la pose aurait pu être effectuée différemment afin d’en améliorer        l’esthétique.

Le son est parfaitement reproduit et fidèle.

A noter que différentes versions existent de la SW-1 dans la gamme RailKing, dont le modèle plus récent avec les fenêtres de façade rectangles et la     cheminée allongée, par exemple en livrée Pennsylvania.

Dans la vidéo que vous pourrez retrouver à la fin de cette article dans           laquelle cette SW-1 évolue, une GP-40 en livrée Seabord est également       présente, dont nous allons vous en faire la présentation ci-dessous.

La GP40 est une locomotive routière/de manœuvres, diesel-électrique à 4     essieux construite par General Motors, division Electro-Motive, entre           novembre 1965 et décembre 1971.

Elle est équipée d’une moteur EMD 645^E3 16 cylindres, développant 3000 cv (2240 kW).

La GP40 mesure 3 pieds (0,914m) de plus que son prédécesseur EMD 567D3A, la GP35 et se distingue visuellement par ses trois ventilateurs de radiateur de 48 pouces à l’arrière, sur le dessus du capot, tandis que la GP35 est dotée de deux grands ventilateurs et d’un plus petit au milieu. Elle a été construite sur un cadre de 55 pieds (16,76m) alors que la GP35 a été construite sur un cadre de 52 pieds (15,85m), tout comme les GP7, 9, 18 et 30.

La GP40 mesure 59’2 de long, pèse 245 000 lb (111 tonnes) (sous réserve des spécifications des différents chemins de fer) et développe un effort de     traction continu total de 54 700 lb à 11,1 mi/h.

1 187 GP40 ont été construites pour 28 compagnies de chemin de fer          Américaines, 16 pour le Canadian National et 18 pour deux compagnies Mexicaines, Ferrocarril Chihuahua al Pacifico et Ferrocarriles Nacional de Mexico.

60 unités furent construites avec des capots hauts et courts et des pupitres à doubles commandes pour la Norfolk & Western Railway.

Deux versions passagers, les GP40P et GP40TC ont également été construites, mais sur des cadres plus longs, permettant d’accueillir des générateurs de vapeur et des équipements HEP.

Le 1^er janvier 1972, la GP40 a été abandonnée et remplacée par la GP40-2, dotée d’un systéme électrique modulaire et de quelque modifications         extérieures mineurs.

La GP40 a souvent eu du mal à transporter des trains de marchandises longs et lourds en raison de ses problèmes d’adhérence, ce qui fut en grande partie résolu per la GP40-2.

Bien que certaines ait été mises au rebut, de nombreuses GP40 sont toujours en service, sous leur forme originale ou reconstruites selon d‘autres              spécifications.

De nombreux fabricants de trains miniatures proposent des reproductions de la GP40 dans différentes échelles, dont bien évidement MTH, qui décline ce modèle dans diverses livrées y compris Seaboard, version que nous allons vous présenter ci-dessous dans la gamme Premier.

Fiche technique :

Nom : GP-40 Diesel Engine

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2308-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2001

Prix catalogue : $369.95

Rareté : Modéle relativement rare, n’ayant jamais été réédité.

Réédition : Jamais

D’une dimension d’environ 37cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues axes de roues, pilots et coupleurs            fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps qui courent le long de la coque et des plates-formes avant et arrière.

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme les grilles de ventilation latérales situées sur le haut de la coque, à l’arrière de la cabine et de la machine, les petits crochets présents en          différents endroits sur le toit, les montants d’échelle sur la façade arrière et le klaxon placé sur le toit de la cabine de conduite.

Les pales des ventilateurs présents sous les grilles de ventilation sur le     dessus du toit sont visibles et fonctionnelles.

La porte à l’arrière droite de la cabine est fonctionnelle et peut même être fermée au moyen d’une poignée de porte, elle aussi fonctionnelle.

Un essuie-glace est également installé sur la vitre de cette même porte, comme sur celle située de l’autre côté arrière de la cabine ainsi que sur les 4 vitres avant.

A noter que la porte avant, située sur la droite de la cabine est également fonctionnelle.

Cette machine est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un               générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de     l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce type de platine (sonorisation, programmation, configuration de l’éclairage, Freight Yard Proto-Effects).

L’éclairage se compose d’un fanal avant et arrière à double optique qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de marker-lights verts avant et rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et la décoration ne souffrent d’aucune fausse note, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, notons la plaque constructeur présente sur l’épaisseur du châssis, à l’avant de la machine, à la hauteur de la cabine.

Conclusion :

Pouvant circuler sur un rayon O-31, elle est accessible à l’ensemble des     configurations, ses deux moteurs lui permettent de tracter sans encombres plus de 20 wagons de marchandises sans sourciller, le tout avec une             conduite agréable et souple, sans à-coups, c’est fiable, bien fini, propre, fidèle au modèle original, rien à ajouter.

Nous vous invitons mainteant à visionner la petite vidéo ci-dessous vous     permettant de retrouver les deux machines évoquées dans cet article,     commandées en DCS Wi-Fi.

Comme prévu, le nouveau catalogue MTH 2019 volume 2 est disponible     depuis ce jour et consultable directement en ligne en cliquant sur le lien     ci-dessous.

CATALOGUE MTH 2019 VOLUME 2

Pour rappel, ce catalogue regroupe l’ensemble de la gamme MTH, incluant les séries RailKing et Premier ainsi que les accessoires (transformateurs, rails, commandes DCS, etc..) et la gamme Européenne.

Cette édition comporte également un encart en page 1, en hommage à notre ami Barry Broskowitz qui nous a quitté, ce que nous évoquions dans la news d’avril 2019.

Cette fameuse période de l’histoire des Etats-Unis appelée le Far West, qui s’est déroulée au XIXe siècle a vu l’avènement de ces célèbres bandes de hors-la-loi qui écumaient les banques, diligences et trains, bien souvent     représentées dans de nombreux Westerns et vous allez le constater                 ci-dessous, ce n’était pas que dans les films.

Au nord de Laramie, à la borne 279 (US-30), se trouve un panneau historique du Wyoming qui raconte brièvement le vol du train Wilcox survenu le 2 juin 1899. C’est le premier de deux vols de train de l’Union Pacific attribués au « Wild Bunch ».

En voyageant sur la I-80, à 15 miles à l’ouest de Wamsutter, Wyoming, vous verrez un panneau de sortie (158) pour Tipton, Wyoming. C’est à proximité du lieu du second vol, survenu le 29 août 1900.

A la fin des années 1800, le Grand Ouest était considéré comme étant le     « Paradis » des hors-la-loi.

Il permettait en effet aux voleurs de s’échapper rapidement après avoir     commis leur méfait, ce qui était un élément essentiel de la « profession ».

Les dirigeants des principales compagnies ferroviaires de l’Ouest                  constatèrent que les trains étaient particulièrement vulnérables. Ils            pouvaient être interceptés en fin de soirée ou la nuit et avant qu’un               détachement puisse être organisé, les bandits étaient loin de la scène de crime.

Monsieur E. H. Harriman (président de l’Union Pacifique) proposa une          solution à ce problème. Des trains spécifiques pourraient être équipés d’agents spéciaux, de chevaux et d’équipements. Les agents seraient parmi les meilleurs hommes de loi disponibles, incluant des chasseurs, pisteurs et guides. Les chevaux seraient sélectionnés pour leur grande endurance et leur capacité à parcourir cent mile (160 kilomètres) en une journée. Les trains spéciaux seraient déplacés d’un endroit à l’autre et dans les zones     jugées les plus à risque.

Le « Wild Bunch » était un groupe de hors-la-loi qui errait dans l’Ouest        Américain à la fin des années 1800 et au début des années 1900. Le groupe était aussi connu sous le nom de « Hole in the Wall Gang », tiré du nom de l’une de leurs cachettes préférées, Hole-in-the Wall Pass.

Parmi les membres notables, on peut citer Robert Leroy Parker alias « Butch Cassidy », Harry Alonzo Longabaugh alias « The Sundance Kid », William Ellsworth alias « Elzy Lay », William Carver alias « News Carver », Harvey Alexander Logan alias « Kid Curry », Ben Kilpatrick alias « The Tall Texan » et George Sutherland Currie alias « Flat Nose Curry ».

Photo ci-dessous dans laquelle vous pouvez retrouver en haut à gauche New Carver avec à ses côtés Kid Curry, puis au premier plan de gauche à droite Sundance Kid, Ben Kilpatrick puis Butch Cassidy.

La « horde sauvage » fut impliquée dans de nombreux braquages dont deux en particulier. La présence de certains membres de la bande peut faire        l’objet d’un débat, Butch Cassidy était-il présent lors de ces deux braquages ? Le vol de Wilcox ayant été mal planifié et exécuté, ce qui n’était pas typique de Cassidy, par contre, le braquage et la fuite de Tipton étaient bien planifiés, un mode opératoire typique pour Cassidy. Lorsqu’il s’agit de l’histoire du Far West, beaucoup de zones restent obscures (faits ou légendes).

L’employé Charles E. Woodcock (E. C. ou James Woodcock dans certains        rapports) était présent lors de ces deux braquages. Dans le film « Butch       Cassidy and the Sundance Kid », Woodcock est dépeint comme étant une        personne quelque peu modeste et douce.

Pendant le vol de 2h du matin à Wilcox, il refusa d’ouvrir la porte. Après que celle-ci fut dynamitée, il se retrouva assis sur le plancher de la voiture,           hébété avec son fusil de chasse dans les mains.

D’après son propre récit :

« Le conducteur a été conduit dans la voiture pour me faire sortir. Il faisait si sombre qu’il a dû craquer des allumettes pour voir. J’allais le tuer lorsqu’il     alluma une allumette et j’ai reconnu ses traits ».

Ils m’ont demandé la raison pour laquelle je n’étais pas sorti et j’ai répondu que je m’en fichais. Ce n’est pas ce que je considérais comme de la manière douce. Il n’opposa pas de résistance lors de l’ouverture de la porte du        braquage de Tipton. Il avait appris sa leçon à Wilcox. Le film adopte une        approche de « licence créative » en inversant les événements des deux     braquages.

Vous pouvez retrouver ci-dessous quelques clichés rares, dont les deux     voitures dynamitées, ainsi qu'une voiture « Special Poose » avec les agents de loi spécialisés dans la protection des trains.

Comme vous l’avez certainement remarqué, beaucoup de nouveautés sont arrivées dans notre boutique, consultable via le lien disponible en haut du site sur la droite « American Train Shop », tout particulièrement en HO et bien d’autres nouveautés sont encore à venir, d’où le ralentissement des news et tests sur le site, mais de nombreux articles sont en préparation, dont des tests sur différents accessoires et figurines de fabrication française, les nouveautés de chez Lionel avec entre autre le nouveau Box Car équipé d’un drapeau Américain qui s’allume qui va nous réserver quelques surprises, du matériel Amtrak, présentation de la SW-1 et bien d’autres choses.

Concernant les différentes demandes (réparations, commandes, recherches, rachats de matériel, etc…), un peu de patience s’il vous plaît, ce n’est pas parce que vous ne recevez pas de réponse immédiatement que votre         message n’a pas été lu et traité, pour information, depuis le 1^er avril, nous avons reçu 188 demandes diverses, tous les messages sont lus et traités,     inutile de nous renvoyer le même message tous les jours, cela ne fera que rallonger le temps de traitement.

Idem pour les commandes, comme nous l’avons déjà spécifié, nous                  regroupons les commandes dans un seul et même envoi afin de vous         permettre d’obtenir le matériel au meilleur prix, les délais sont donc           variables, pour exemple, si vous commandez une paire de bogies alors que le colis précédent vient d’être expédié, il vous faudra patienter jusqu’à           l’expédition du colis suivant afin de réceptionner votre commande, à savoir qu’environ deux colis spéciaux pour les commandes sont expédiés chaque mois.

Nous tenons à vous faire part du décès de Monsieur Barry Steven Broskowitz, à l’âge de 70 ans, ce nom ne vous dit peut-être rien, mais, en plus d’être un technicien MTH et toujours présent sur le forum OGR afin d’aider les           utilisateurs en difficulté, il était le rédacteur des ouvrages Américains             « The DCS Companion » et « The DCS WIFI Companion », RIP mon ami.

Comme tous les ans au Printemps, se tiendra à partir du 11 avril 2019 le       fameux salon de York, ou se retrouvent deux fois par an les fabricants,           distributeurs et mordus du train miniature à l’échelle O.

C’est l’occasion pour MTH de nous proposer sa 32eme édition de son              traditionnel Box Car édition spéciale York, dans la gamme Premier, au tarif de 40$ hors frais de port ou 35$ pour les membres du club MTH                               (photo ci-dessous).

Comme d’hab., c’est un box car basique avec une sérigraphie différente, bref, ça ne casse pas des briques.

York signe aussi la sortie du catalogue MTH 2019 volume 2, que nous vous proposerons de consulter directement en ligne dès demain ou après-demain.

Bien évidemment, une équipe d’American Train couvrira le 150eme               anniversaire de l’achèvement du chemin de fer transcontinental avec la           célébration du Golden Spike en présence de la fameuse Big Boy 4014           entièrement restaurée.

Prochainement, un nouveau tour des forums Français traitant du modelisme ferroviaire vous sera proposé et je peux vous dire que cela vous réserve bien des surprises.

Nous tenons à vous remercier une nouvelle fois de votre fidélité, vous êtes de plus en plus nombreux à nous suivre via notre site, chaîne Youtube,       Facebook ou Twitter, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires et si vous désirez que nous publions vos réalisations, articles, vidéos ou photos de matériel, nous le ferons avec grand plaisir.

Stay tuned…