Sans conteste, le modèle Baldwin Sharknose ne peut être confondu avec       aucun autre modèle de locomotive diesel !

La société Baldwin Locomotive Works était avant tout un constructeur de     locomotives à vapeur (d’ailleurs très performantes) et si sa gamme de         locomotives diesel switchers a connu un franc succès, Baldwin n’a jamais     réussi à s’imposer sur le marché des locomotives diesel, toujours en           troisième position, derrière American Locomotive Company (Alco) et le leader de l’époque, la division Electro-Motive de General Motors (EMD).

Il est important de noter que la conception Sharknose n’est pas exclusive à un seul modèle, d’autres versions portant également ce surnom.

Baldwin construisit plusieurs modèles qui étaient dotés de la carrosserie Sharknose, allant de quatre à six essieux.

Aujourd’hui, le dernier modèle construit, le RF-16, est la seule version qui subsiste encore. Deux exemplaires (les anciennes unités de New York Central qui ont ensuite été affectées à la Monongahela Railway et Delaware &       Hudson) sont stockés sur une ligne secondaire du Michigan. Le propriétaire affirme qu’il en fera don dans un futur proche à une association de                   préservation.

Bien que Baldwin n’ait jamais réussi à passer des locomotives vapeur à       diesel, l’un de ses modèles les plus populaires parmi les amateurs de trains est la conception unique de la carrosserie Sharknose, également surnommée simplement « Shark ».

Au total, Baldwin proposait trois unités différentes avec la même                     carrosserie :

Le DR-4-4-1500 de 1948, le DR-6-4-2000 de fin 1948 et le RF16/RF615E de 1950 (ce dernier était un produit de la Baldwin et Lima-Hamilton                    Corporation, formée en 1950 par la fusion de Baldwin et Lima-Hamilton par l’intermédiaire de la société mère Westinghouse Electric).

Ci-dessous, le premier cliché montre un modèle DR-4-4-1500 en version     Demonstrator et le second la version DR-6-4-2000.

La création d’une nouvelle carrosserie était en fait une nécessité. Lorsque Baldwin commença à cataloguer ses modèles après la Seconde Guerre      Mondiale, il utilisa ce que nous pouvons décrire comme étant une              contrefaçon du design de la division Electro-Motive, avec un nez bas et de grandes fenêtres, semblable à l’aspect « Bulldog » des unités E et F.               Cependant, il n’était pas très attrayant et fut connu sous le nom de              « Baby Face » (Photo ci-dessous). C’est pourquoi la société commença à          chercher quelque chose de nouveau.

La Baldwin Sharknose était très distinctive et ne pouvait pas être confondue, notamment car la caisse fut conçue par le légendaire ingénieure industriel Raymon Loewy, qui se basa sur la locomotive à vapeur T-1 de la Pennsylvania Railroad (Loewy a toujours été très connu pour de nombreuses conceptions parmi différentes compagnies de chemin de fer, tout particulièrement         durant la révolution de la rationalisation).

Bien que la conception de la carrosserie soit globalement similaire à celle des séries E et F d’EMD et du PA d’Alco, où la cabine était située à une             extrémité et derrière le nez, la Sharknose était dotée d’un style unique.

Le nez avait des angles beaucoup plus marqués que les courbes arrondies des EMD et des Alco et il était effilé vers le phare, ce qui valut à cette             machine son surnom qui la fit connaître à jamais.

Derrière la cabine de conduite, le design était également plus incliné que     celui des EMD et des Alco en ce sens que les 90 à 120 derniers centimètres de la carrosserie les plus proches de la ligne de toit étaient également effilés, donnant à la Sharknose un profilage rationalisé, lui permettant d’être           utilisée aussi bien pour le service passagers que pour le fret.

Comme mentionné ci-dessous, le modèle Baldwin Sharknose peut prêter à confusion en raison des différents modèles qui utilisèrent ce design. En 1950, le modèle RF-16 fut lancé, qui comprenait un nouveau moteur 608A SC de 1 600 chevaux. Il faisait partie de la nouvelle gamme Standard de la       société, qui abandonna les lettres et chiffres déroutants qu’elle utilisait       auparavant pour classer ses diesels. Comme son prédécesseur, la RF-16 n’a connu qu’un succès marginal par rapport aux modèles précédents, bien qu’elle soit devenue l’unité la plus réussie jamais produite par BLH.

Bien que des débats eurent lieu quant au succès global du RF-16 concernant ses performances de service, on ne peut pas dire que les chemins de fer     n’appréciaient pas la Sharknose, dont l’entretien était très difficile, même avec le nouveau moteur amélioré.

Ceci explique pourquoi la Sharknose ne connut qu’un succès marginal et se venda à un peu plus de 100 unités, dont des unités B sans cabine.

Nous allons nous pencher maintenant plus spécifiquement sur le dernier modèle de la série, le RF-16, de 1 600 chevaux, construit pour le service de fret par Baldwin entre 1950 et 1953.

Tous les RF-16 étaient configurés avec une disposition de roues B-B et       fonctionnaient sur deux bogies AAR de type B, à deux essieux motorisés.

Un total de 109 unités A avec cabine ainsi que 51 unités B sans cabine furent construites, pour un total de 160 unités.

Comme la plupart des locomotives passagers de l’époque, les RF-16 étaient équipés d’un attelage rétractable monté dans le nez.

Contrairement aux unités concurrentes d’EMD et d’Alco, le RF-16 utilisait un accélérateur pneumatique, ce qui signifie qu’il ne pouvait pas fonctionner en mode MU (Multiple-Unit Train Control) avec des diesels EMD ou Alco sans équipement MU spécifique.

La RF-16 acquît rapidement la réputation d’être une locomotive fiable et     robuste avec une forte puissance de traction. De nombreuses unités furent utilisées pour le transport du charbon, où ses caractéristiques furent               utilisées au mieux.

Au fil des ans, une poignée de RF-16 furent équipées de moteurs ALCO mais les résultats furent mitigés. La Baltimore et Ohio retira du service ses     Sharknose en 1962 et en 1966, la Pennsylvania Railroad, le plus grand       propriétaire de RF-16 cessa également de les utiliser.

En 1967, la Monongahela Railway acheta six unités A et deux unités B sans cabine, qui étaient les dernières unités restantes de la flotte de Sharknose de la New York Central.

En 1971, toutes les unités sauf deux, 1205 et 1216, avaient été vendues à la casse. La dernière paire devait être mise à la ferraille en 1974, mais elle fut sauvée lorsque la Delaware et Hudson Railroad les acheta au prix de la         ferraille.

Elles furent utilisées dans le service de fret et d’excursion de passagers sur le D&H jusqu’à la fin de 1978, lorsqu’elles furent achetées par la Castolite     Corporation, basée dans l’Illinois. La paire fut louée pour être utilisée sur le Michigan Northern Railway en 1979. Les deux unités subirent des dommages mécaniques et furent stockées depuis 1981 sur la Escanaba and Lake             Superior Railroad, dans un entrepôt inaccessible au public.

Le 10 janvier 2020, le magazine Trains rapporta que les deux unités           survivantes seront conservées dans un musée.

Passons maintenant à la reproduction de cette locomotive à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

Fiche technique :

Nom : Sharknose A/B Diesel Set

Compagnie : Pennsylvania

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2293-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : Juin 2001

Prix catalogue : 549.95$

Rareté : Ce modèle est particulièrement rare, la seule réédition datant de 2006, le modèle Proto-Sound 3.0 ayant été annulé.

Réédition : Pas de réédition dans cette livrée avec cette sérigraphie en          Proto-Sound 3.0.

Ce modèle est commercialisé d’origine avec une unité A motorisée ainsi qu’une unité B motorisée également.

L’unité A, d’une dimension d’environ 35cm de long, est dotée d’un châssis,       réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilot et coupleurs contrôlables à     distance en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés sont en métal, ceci incluant les grilles de ventilation, les klaxons, les mains-courantes et les antennes qui courent sur la longueur du toit.

Les deux ventilateurs présents à l’arrière du toit sous les grilles sont            apparents.

Les deux portes présentes à l’arrière de la cabine ainsi que celle présente à l’arrière latérale de la machine sont fonctionnelles.

La porte à double battants présente sur le nez est également fonctionnelle.

Elle est équipée de deux moteurs Flywheel (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 incluant l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système dont divers effets sonores (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues (Freight Yard Proto-Effects)) et d’un générateur de fumée.

Deux figurines sont présentes dan la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights verts avant, les deux numéros avant et l’intérieur de la cabine.

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant de la cabine sont des détails rapportés en plastique.

La peinture sur les parties métalliques tant que sur la coque est de très bonne facture et la décoration de la carrosserie, bien que minimaliste se résumant aux fameuse 5-Stripe dorées qui courent sur les côtés latéraux ainsi que le nom de la compagnie est réaliste et parfaitement représentée.

Passons maintenant à l’unité B, d’une dimension de 33cm de long sans les coupleurs, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs dont celui de l’arrière contrôlable à distance sont en métal.

L’ensemble A + B, une fois assemblé mesure environ 69cm de long sans les coupleurs.

Elle est également équipée de deux moteurs Flywhell (à volant d’inertie), d’une platine Proto-Sound 2.0 esclave et d’un générateur de fumée.

L’unité A peut fonctionner en solo, ce qui n’est pas le cas de l’unité B, étant équipée d’une platine PS-2.0 esclave, permettant via la platine PS-2.0 principale, le contrôle les moteurs, de l’éclairage et du générateur de fumée embarqué, mais pas des autres fonctionnalités.

La connectique entre l’unité A et B s’effectue au moyen d’un faisceau de 10 pins mâle/femelle à connecter au niveau des coupleurs.

Un feu de recul arrière équipe cette unité.

La coque est en ABS et tout comme l’unité A, l’ensemble des détails rapportés sont en métal, dont les grilles d’aération.

Deux ventilateurs sont également présents et visibles sous les grilles d’aération présentes sur le toit à l’arrière de l’unité.

La porte latérale arrière est fonctionnelle.

La décoration, identique à celle de l’unité A, reste fidèle et parfaitement représentée.

Un rayon de courbure O-31 sera nécessaire afin de faire fonctionner cet ensemble de dans bonnes conditions.

Conclusion :

Bien qu’équipé de 4 moteurs et d’une platine esclave, l’ensemble est parfaitement synchronisé et permet une conduite tant souple que précise, le son est de bonne qualité et la reproduction générale de très bonne qualité.

Un parfait ensemble pour les fans de Pennsylvania et des machines peu communes, idéal pour un réseau des années 1950-60 et réaliser un train de fret de plusieurs dizaines de wagons si bien évidement vous en avez la place, les 4 moteurs ne demandant que ça.

Pour clôturer, et comme d’habitude, la petite vidéo qui va bien à travers laquelle vous pourrez voir évoluer cet ensemble ainsi qu’une switcher diesel SW-1500 accompagnée d’un Box Car, le tout réalisé dans notre atelier, sur la base d’un modèle MTH RailKing Proto-Sound -2.0 en livrée Chicago & North Western pour la machine et d’un Box Car MTH Premier de la même livrée.

A l’origine, il s’agit d’un modèle MTH, Proto-Sound 2.0, dont la platine était HS, le toit fondu et les mains-courantes en métal cassées, parfait pour un proto.

La switcher a été entièrement reprise, le toit a été remodelé et a reçu un gyrophare fonctionnel composé d’une LED cylindrique orange qui a été évidée et dans laquelle une LED CMS orange 1206 a été installée, la luminescence de la LED cylindrique n’étant pas optimum.

Le support du gyrophare a été usiné dans notre atelier.

Une antenne en métal a été également usinée puis installée.

Un conducteur a été ajouté dans la cabine de conduite.

Une plaque d’assignation a été ajoutée à l’arrière de la cabine de conduite, comportant le numéro de la machine, les initiales de la compagnie soit « AT » et le « Y » pour « Yard » indiquant que cette machine est assignée exclusivement aux voies American Train.

Une platine Proto-Sound 3.0 a été installée dans la machine.

Un éclairage LED avant et arrière a été installé.

Les essuie-glaces sur les vitres avant ont été redessinés.

Les anciens numéros et logos présents sur la coque ont été effacés puis recouverts d’une peinture grise.

La renumérotation et la nouvelle livrée sont des décalques à l’eau que nous avons conçus, imprimés et posés.

Une patine a été appliquée sur l’ensemble de la machine puis un vernis de protection.

Le Box Car a été entièrement patiné, les différents « tags » et la numérotation sont des décalques à l’eau que nous avons préalablement conçus et imprimés sur des feuilles de transfert spécifiques.