Destination la Floride à la rencontre de la compagnie ferroviaire de classe II « Florida East Coast Railway », opérant uniquement dans l’état de Floride et actuellement détenue par Grupo México.

Tout commença en 1878, lorsque qu’un homme d’affaire du nom de Henry Morrison Flagler, également associé avec le célèbre John Davison Rockefeller au sein de la Standard Oil, emmena sa première femme Mary, gravement malade, à Jacksonville en Floride sur les conseils de son médecin. Photo ci-dessous de Henry Flagler en compagnie de sa première femme Mary.

Celle-ci mourut en 1981 et Flagler épousa l’une des soignantes de sa femme, avec laquelle il partit en voyage de noces à Saint Augustine en Floride. Il trouva la ville fort charmante et y releva de suite un fort potentiel touristique mais nota que les infrastructures dont l’hôtellerie et les transports n’étaient pas adaptés.

Bien que toujours membre du conseil d‘administration de la Standard Oil, il se consacra principalement au développement de Saint Augustine où il racheta plusieurs hôtels et en 1885, y fit construire un grand hôtel du nom de « The Ponce de Leon Hotel ». Photo ci-dessous du Ponce de Leon Hotel en 1897.

Il réalisa également que la clé du développement de cet état passait par l’amélioration de son réseau de transport et acheta en 1885 la compagnie ferroviaire « Jacksonville, St Augustine and Halifax Railroad », qui desservait la côte nord-est de la Floride entre Jacksonville et St Augustine. Il convertit la ligne à l’écartement standard en 1890, afin de faciliter l’interconnexion avec les autres compagnies ferroviaires.

Il fit également construire à St Augustine une gare moderne, des écoles, des hôpitaux, des églises ainsi que des stations balnéaires tout le long des côtes de la Floride qui bordent l’océan Atlantique.

Flagler acheta ensuite trois autres compagnies ferroviaires dont la St. John’s Railway, la St. Augustine and Palatka Railway et la St. Johns and Halifax River Railway. Au printemps 1889, l’exploitation de ces trois compagnies ferroviaires, permit au réseau de Flagler de relier Jacksonville à Daytona Beach.

Le 7 septembre 1895, le Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company prit le nom de Florida East Coast Railway Company (FEC). Le 3 mars 1896, la ligne arriva à Fort Lauderdale, puis en avril de la même année à la Baie de Biscayne et son petit village de pêcheurs de moins de 50 habitants, appelé Miami par les indiens.

En 1905, après l’annonce des Etats-Unis de percer le canal de Panama, Flagler lança ce que tout le monde considérait comme une folie : l’extension du FEC d’île en île jusqu’à Key West. Cette île serait le port Américain en eau profonde le plus proche du canal de Panama, et permettrait une activité commerciale importante avec l’ouest, tout en assurant une concurrence avec Cuba et l’Amérique Latine. Il fallut développer de nombreuses innovations techniques et le chantier employa jusqu’à 4 000 personnes. Durant les sept années de construction, cinq ouragans menacèrent d’interrompre le projet. Finalement, le premier train arriva à Key West le 22 janvier 1912. Cette extension appelée plus tard The Overseas Railroad fut considérée comme la huitième merveille du monde et surement l’infrastructure la plus audacieuse jamais construite par des capitaux privés.

Ci-dessous, quelques clichés du « Overseas Railroad », en commençant par la carte de ce fameux tracé, puis le train privé de Henry Flagler, et enfin, deux rames empruntant ce tracé.

Flagler mourut le 20 mai 1913, à l’âge de 84 ans.

Le Krach boursier de 1929 (la Grande Dépression) fut particulièrement cruel pour la FEC. Le chemin de fer passa en redressement judiciaire en septembre 1931. Quant à l’Overseas Railroad, il fut détruit par un ouragan (Labor Day Hurricane) en 1935 puis fut racheté par la Floride qui réutilisa une bonne partie de l’infrastructure pour construire l’Overseas Highway, longue de 205 km et qui fut ouverte à la circulation le 29 mars 1938.

La première photo ci-dessous montre les vestiges du « Overseas Railroad » puis les clichés suivants vous montrent l’autoroute actuelle.

Malgré toutes ces difficultés, les streamliners (trains de passagers) à destination de Miami furent maintenus de 1939 à 1968, dont la célèbre rame « The Champion » et « The Florida Special », exploitées conjointement avec l’Atlantic Coast Line Railroad.

Edward Ball (héritier de la famille du Pont) profita de la banqueroute de la FEC pour la racheter en 1961.

Il fit de nombreux investissements afin d’améliorer la compagnie en installant diverses formes d’automatisations. La FEC fut la première compagnie ferroviaire Américaine à placer une équipe de deux personnes dans une locomotive diesel, à éliminer les wagons de fin de convoi (caboose) et à mettre fin à tous ses trains de passagers.

Les trains de voyageurs s’arrêtèrent définitivement le 31 juillet 1968.

Il mourut en 1981 et en 1984, la FEC était encore un chemin de fer de classe I et créa sa holding baptisée « Florida East Coast Industries ».

Le 8 mai 2007, la Florida East Coast Industries (FECI), société mère de FEC, annonça qu’elle serait prochainement rachetée per la fond de gestion Fortress Investment Group également propriétaire de RailAmerica pour un montant évalué à 3,5 milliards de dollars.

En mai 2010, James Hertwig a été nommé président et directeur général de la société à compter du 1^er juillet 2010. Il prit sa retraite le 31 décembre 2017.

Il fut remplacé par Nathan Asplund, la compagnie ayant été rachetée par Grupo Mexico.

La Florida East Coast Railway opère depuis son siège social relocalisé à Jacksonville après avoir vendu l’immeuble de bureau original de St. Augustine au Flagler College fin 2006.

Ci-dessous, des photos du siège social d’origine de la FEC, dont une photo d’époque.

Ses trains empruntent pratiquement le même itinéraire que celui développé par Henry Flagler.

De nos jours, les principaux revenus de la compagnie proviennent de ses trains de marchandises intermodaux et de roches calcaire, ainsi que des fameux « Juice Train » Tropicana à partir d’une usine de traitement à Fort Pierce en Floride.

En janvier 2018, le service ferroviaire de passagers « Brightline » commença à utiliser les voies de la FEC pour son trajet de West Palm Beach à Miami avec un arrêt à fort Lauderdale. De futures extensions sont prévues vers Orlando et Tampa.

En 2020, pour son nouveau programme SLS (Space Launch System), la NASA a rouvert son chemin de fer qui n’était plus en activité depuis 2015 afin de faire transiter par le rail les segments de ses nouveaux modèles de propulseurs à combustible solide. Chaque booster fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment supplémentaire de carburant solide aux précédents boosters de navette modifiés (5 sections pour le SLS et 4 pour la STS). Ces boostes sont fabriqués tout comme les anciennes versions, par Orbital ATK dans l’Utah puis transitent par le rail via L’union Pacific puis la FEC jusqu’aux installations de la NASA, le chemin de fer de la NASA possédant une interconnexion avec le réseau de la FEC.

De ce fait, jusqu’en 2015, date de l’arrêt du réseau ferroviaire de la NASA et depuis 2020, date de reprise, la FEC se charge du transport des segments de boosters sur son réseau pour les acheminer jusqu’aux installations de la NASA.

Ci-dessous la photo d’un convoi de segments de boosters avec en tête une motrice de la FEC, en juin 2020. Vous pouvez également visionner ci-après, divers clichés d’avant 2015, montrant des motrices de la FEC tractant un convoi de boosters et la dernière photo montre une motrice FEC tractant des                  wagons-citernes NASA de combustible sur le site de la NASA.

Si vous souhaitez mettre en scène sur votre réseau des machines et wagons de la Florida East Coast, de nombreux fabricants proposent du matériel ferroviaire de cette compagnie et ce, dans diverses échelles.

Aujourd’hui, nous allons vous proposer de découvrir 3 machines, à l’échelle O, du fabricant MTH, dans la gamme Premier, bien évidement en livrée Florida East Coast. Pour ce faire, nous avons sélectionné une GP38-2, une GP-40 et une SD70M-2.

Il est bien sur possible, si vous le souhaitez, d’étendre votre roadster avec d’autres modèles, dont une GP-9, une BL-2 (motrice pour les trains de voyageurs), SD40-2, ES44AC, E-8…A savoir que les modèles que nous allons vous présenter ci-après sont également disponibles dans des schémas de peinture différents, toujours en FEC.

Commençons par la GP38-2, que vous pouvez retrouver en détail dans notre précédent article traitant de « L’évolution des modèles MTH », disponible ICI.

Issue de la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2253-1, année de commercialisation 2001, proposée à l’époque au prix catalogue de 329.95$, d’une dimension d’environ 38cm de long, elle est dotée d’une platine                    Proto-Sound 2.O 5V.

A suivre la GP-40, également dans la gamme Premier de chez MTH, référence   20-20336-1, année de commercialisation 2013, au prix catalogue de 459.95$, d’une dimension de 37cm de long, elle est dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et possède exactement les mêmes caractéristiques que la GP-40 en livrée U.S. Army que nous vous avions précédemment présentée ICI, elle peut fonctionner en DCC, DCS ou analogique, 2 ou 3 rails.

Pour terminer, nous avons une SD70M-2 qui, comme vous allez pouvoir le constater ci-après, ressemble fortement à une SD70ACe.

La SD70M-2 est tout simplement la version courant continu de la SD70ACe. Tout comme la SD70ACe, elle a une puissance de 4 300 ch. La NS (Norfolk Southern) commanda toutes ses SD70M-2 en version 4 000 ch. Norfolk Southern (NS), Florida East Coast (FEC) et la Canadian National (CN) furent les seuls clients à acheter cette locomotive neuve.

La production de la SD70M-2 débuta en 2004, tout comme la SD70ACe.

La CN possède le plus grand nombre de SD70M-2 de tous les chemins de fer, avec 190 unités. La NS en possède 130, bien que plusieurs d’entre elles furent accidentées. La FEC possède 8 SD70M-2. Le seconde commande de la FEC, fut construite avec des cabines isolées, de plus, ces unités possédaient un schéma de peinture inspiré de Rail America.

En 2010, la SD70M-2 fut abandonnée car la technologie fut jugée dépassée et en comparaison, elle était moins performante en traction que les versions à courant alternatif.

Ci-dessous, une SD70ACe de chez Kansas City Southern et une SD70M-2 de chez FEC, toutes les deux de chez MTH, dans la gamme Premier.

Toujours dans la gamme MTH Premier, sous la référence 20-2831-1, année de commercialisation 2007, au prix catalogue de 429.95$, les dimensions sont exactement les mêmes que la SD70ACe soit 45cm de long hors coupleurs et l’extérieur est quasi identique à un détail près. Il s’agit de la grille d’aération située derrière la cabine de conduite, sous la coursive surélevée. Vous pouvez noter sur la photo ci-dessous une grande grille d’aération rectangulaire alors que sur la FEC, nous avons une petite aération carrée à l’extrémité arrière de la coursive.

Nous avons aussi le modèle de la machine, indiqué de chaque côté, sur le bas de la cabine de conduite qui diffère (photo ci-dessous).

Les caractéristiques techniques de la SD70M-2 correspondent exactement à ceux de la SD70ACe que nous vous avions précédemment présentée ICI. Elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V, lui permettant de fonctionner en 2 et 3 rails, DCS ou analogique. Concernant la réalisation générale et les finitions, nous vous invitions à parcourir les photos     ci-dessous, pour notre part, nous n’avons relevé aucune fausse note.

Ceci ne représente qu’un petit échantillon du matériel Florida East Coast proposé par MTH, à savoir que vous avez également une gamme FEC disponible chez Lionel, il vous est donc tout à fait possible de créer un réseau entièrement dédié à cette compagnie, tant par les machines que les voitures ou wagons disponibles.

Nous clôturons cet article avec une petite vidéo mettant en scène le matériel FEC à l’échelle O évoqué précédemment, tractant entre autres en lash-up un ensemble NASA « Rocket Booster Train » et divers autres wagons de marchandises.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à vous abonner à notre site ou page Facebook et laisser des commentaires.

Depuis le 21 Septembre 2020, date de notre dernier article présentant la MP15 NYNJ hors catalogue de chez MTH, pas de news et pour cause, rien de spécial à l’horizon du côté du O, nous vous avons donc sélectionné pour ce mois-ci, une petite présentation de la fameuse 141P de chez MTH en version 3 rails avec à suivre prochainement un petit voyage du côté de la Floride avec la compagnie Florida East Coast, sans oublier une présentation de la H10-44 et H16-44 de chez Lionel et MTH.

Malgré le reconfinement, et bien que vous soyez nombreux à le savoir déjà, notre boutique en ligne reste bien évidement ouverte, proposant toujours les expéditions ou retraits sur place, tout comme notre atelier réparations, d’où sort d’ailleurs la 141 P que nous vous invitons à découvrir ci-dessous.

Ce n’est pas un modèle récent, mais particulièrement connu et prisé des amateurs du Zéro Européen et Français, tant de par sa réalisation que son prix d’achat lors de sa commercialisation, la 141P de chez MTH dans la gamme Premier reste une valeur sûre.

Fiche technique :

Nom : 141P Mikado Steam Engine

Compagnie : SNCF

Dépôt : Vénissieux

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3491-1

Ligne de produit : MTH Premier

Echelle : 1/43.5

Système embarqué : Proto-Sound 3.0

Date de commercialisation : Juin 2016

Prix catalogue : 1 299.95$

Rareté : En France et en Europe, il est difficile de se procurer ce modèle tant en 2 rails que 3 rails à moins de 1400 / 1500€, néanmoins, il est possible de la trouver à moins de 1000$ aux États-Unis.

D’une dimension de 55,8cm de long avec son tender en incluant les tampons, la machine mesure quant à elle 32cm de long et sont tender 23,5cm de long.

L’ensemble est entièrement en métal, y compris la pléiade de détails rapportés que l’on retrouve sur l’ensemble de la machine et de son tender.

Elle est dotée d’un moteur à volant d’inertie placé dans la machine, à l’arrière de la cabine de conduite et de façon horizontale, l’ensemble de l’électronique composé d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un haut-parleur est installé dans le tender, la captation du courant se faisant via se même tender.

La connectique entre le tender et la motrice s’effectue via une Drawbar, permettant la transmission des informations entre la platine et les différents organes électriques installés dans la machine (moteur, éclairage, générateur de fumée).

La platine Proto-Sound 3.0 embarquée, permet de faire fonctionner cette machine en 2 et 3 rails, en DCS, DCC ou analogique. Elle dispose de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce système, comprenant entre autres différentes animations sonores dont des dialogues en Français que vous aurez l’occasion d’apprécier dans la vidéo disponible à la fin de cet article.

Un générateur de fumée synchronisé avec le son et les mouvements de la machine est également commandé via la platine PS-3.0.

Sur le dessus arrière du tender, se trouvent deux petites trappes qui dissimulent pour l’une un interrupteur permettant le passage en 2 ou 3 rails et pour la seconde, deux potentiomètres pour l’ajustement du débit de fumée et du volume sonore.

L’éclairage entièrement en LED, se compose de deux feux avant ainsi que deux feux arrière bicolores (blanc et rouge), dont la couleur change en fonction du sens de marche, ainsi que d’un éclairage cabine et une simulation du rougeoiement du foyer.

Dans la cabine de conduite se trouvent deux figurines installées devant la façade aussi appelée devanture ou sont succinctement représentés le gueulard, les manomètres et autres régulateurs.

Les critiques qui reviennent souvent de la part des utilisateurs Français au sujet de ce modèle, concernent principalement la consommation électrique, en même temps, nous évoquons ici un modèle à l’échelle O, doté d’un gros moteur, d’un générateur de fumée, d’éclairage, sonorisation, platine PS-3.0, donc forcément, il faut une alimentation qui va bien, c’est le B.a.-ba, donc aucun intérêt, vient ensuite l’électronique embarqué qui est ici une platine PS-3.0, par principe, lorsque l’on ne connait pas et surtout que l’on ne maîtrise pas, le PS-3.0 c’est mal, ça fonctionne mal, les centrales DCC ne reconnaissent pas le PS-3.0, ça tombe en panne, c’est moins fiable que les ESU, etc…

Les platines Proto-Sound 3.0 sont tout aussi fiables (si ce n’est plus), que les décodeurs embarqués qui équipent actuellement les machines à l’échelle O en Europe, principalement du ESU LokSound V4.0 ou V5.0 et offrent un panel identique de fonctionnalités (voir plus).

La grande majorité des centrales DCC sont compatibles avec les platines PS-3.0, il peut néanmoins arriver que certaines platines PS-3.0 nécessitent une mise à jour du flash code afin de pouvoir fonctionner avec certaines centrales, opération qui, nous le rappelons, nous réalisons gratuitement (hors frais de port) dans notre atelier.

De plus, les platines PS-3.0 sont compatibles DCC, DCS, analogique, 2 et 3 rails, que demander de plus.

Pour terminer, nous avons régulièrement fait tourner lors de shows des machines dotées de platines PS-3.0 durant 24 heures non-stop sans aucun souci, à savoir que 100% des pannes constatées sur de l’électronique embarqué dans des locomotives à vapeur Françaises produites par MTH proviennent d’une mauvaise manipulation des utilisateurs.

Concernant la qualité et la finition de cette machine, nous vous invitons à visionner les clichés ci-dessous, certes, les « compteurs de rivets » trouverons bien évidement à redire, mais un tel modèle, entièrement en métal, électronique intégré, générateur de fumée, sonorisation, avec ce degré de finitions et pour ce prix, c’est tout simplement actuellement introuvable.

Conclusion :

Afin d’être compatible avec le matériel Français à l’échelle O, ce modèle est réalisé à l’échelle 1/43.5eme et non pas au 1/48eme comme la grande majorité de la gamme MTH, c’est déjà un +.

Comme nous l’évoquions précédemment et bien qu’il soit évident que nous pourrions lui trouver des défauts comme par exemple l’intérieur de la cabine de conduite succinctement détaillé, mais qu’il est toujours possible de customiser, un modèle de cette qualité proposé à ce tarif ne peut que donner envie aux aficionados des trains Français de se jeter dessus.

Néanmoins, un rayon de courbure O-54 minimum est conseillé afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Pour clôturer cette présentation, nous vous invitons à visionner la petite vidéo    ci-dessous, vous permettant entre autres de profiter des différentes animations sonores dont les dialogues en Français.

Si vous souhaitez avoir un aperçu de la 141 P en version dépôt de Chaumont, nous ne pouvons que vous encourager à parcourir notre précédent article la concernant en cliquant ICI.