Nous profitons de l’arrivée à l’atelier d’une 2-8-2 USRA Light Mikado en livrée Union Pacific (Photo ci-dessous du modèle original), dans la gamme Premier de chez MTH, transformée par notre client en 141 R 829 de la SNCF afin de vous la présenter.

D’une dimension totale de 55,5cm de long en incluant les tampons avant de la machine et ceux de l’arrière du tender, la machine à elle seule mesure 32,5cm de long et le tender 21cm de long.

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a eu un sacré travail de fait.

Nous vous invitons à consulter le document PDF ci-dessous, qui est un extrait du Bulletin du Cercle Ferroviphile Européen de décembre 2020, reprenant en détail les différentes étapes de cette transformation.

Côté motorisation et électronique, elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle d’origine, comprenant un moteur à volant d’inertie installé à l’horizontal dans le corps de la motrice ainsi qu’une platine Proto-Sound 2.0 3V et le haut-parleur dans le tender sans oublier un générateur de fumée.

Pour notre part, l’objectif était de lui intégrer un fichier son en Français, mais cela nous obligea à procéder à un échange standard de platine, par un modèle disposant d’une mémoire interne de 2MB, le modèle d’origine disposant d’une mémoire de 1MB, il nous était impossible d’y installer le fichier son en Français que nous désirions, qui lui requérait 1,26MB.

Le générateur de fumée a également subi une petite remise en état, les ailettes de diffusion de la fumée étant quelque peu fatiguées, puis nous l’avons replacé correctement, étant à l’origine excentré par rapport à la cheminée, ça n’aidait pas pour la diffusion de la fumée.

Nous avons également appliqué quelques correctifs cosmétiques.

Elle est maintenant fin prête à arpenter le réseau ferroviaire Français.

Conclusion :

Une belle et bonne idée, un travail considérable pour un rendu plus que convaincant, bravo à son auteur, comme quoi on peut en faire de belles choses avec du MTH.

Nous vous invitons maintenant à embarquer à bord de cette 141 R pour une petite ballade sur notre réseau de démonstration au travers de la vidéo                ci-dessous.

En ce début d’année, nous allons évoquer deux icônes du matériel ferroviaire américain, que sont le Pioneer Zephyr aussi connu sous le nom de Burlington Zephyr et le Galloping Goose qui fit en grande partie la renommée de la compagnie ferroviaire Rio Grande Southern.

Commençons par le « Galloping Goose », qui est le nom populaire donné à une série de sept véhicules ferroviaires (officiellement désignés comme « motors » par les chemins de fer), construits dans les années 1930 par la Rio Grande Southern Railroad (RGS) et exploités jusqu’à la fin du service de la ligne, au début des années 1950. Ils étaient en fait des dérivés d’automobiles.

A l’origine, la RGS faisait fonctionner des locomotives à vapeur sur des voies ferrées à voie étroite. En constante difficulté, la RGS développa la première de ces « geese » (oies), afin de respecter son contrat d’acheminement du courrier dans les villes des montages rocheuses du Colorado. Les revenus générés par le transport de passagers ou marchandises n’étaient pas suffisants pour justifier le maintien du service coûteux de trains à vapeur tel qu’il était, mais on pensait qu’une compagnie ferroviaire réduite redeviendrait rentable. Les trains à vapeur convoyaient de lourdes cargaisons et de grandes voitures de passagers, mais les « motors » prendraient en charge du fret plus léger.

Les « motors » étaient non seulement moins onéreux à faire fonctionner, mais ils étaient aussi beaucoup plus légers, ce qui réduisait l’impact sur les voies ferrées. Grâce à cette économie, le premier Goose fut rentabilisé et réalisa des bénéfices dans les trois semaines qui suivirent sa mise en service. La RGS construisit d’autres « Geese » et les exploita jusqu’à ce que la société abandonne son exploitation en 1952.

Historique

La RGS construisit son premier moteur en 1913, comme véhicule pour l’équipe d’entretien des voies. Il fut détruit en 1925, mais inspira la RGS d’en utiliser pour le service régulier.

Toutes les « oies » furent construites dans les ateliers du chemin de fer à Ridgway, dans le Colorado. La première fut construite en 1931 à partir de la carrosserie d’une berline Buick « Master Six » à quatre portes (photo ci-dessous).

Sa construction était plus conventionnelle que celle des dernières « oies », bien qu’elle ait été équipée d’un bogie à deux essieux à la place de l’essieu avant. Une partie de l’arrière de la voiture fut remplacé par un plateau à ranchers pour le transport de marchandises et de courrier, celui-ci fut, plus tard, fermé et partiellement équipé de sièges. Photo ci-dessous du Galloping Goose numéro 1.

Elle fut utilisée pendant deux ans pour transporter des passagers, du courrier et du fret léger avant d’être mise à la ferraille. Une seconde « oie » fut construite la même année à partir d’une Buick, mais les versions ultérieures utilisèrent des carrosseries Pierce-Arrow, sauf la n°6, qui fut construite en partie avec des pièces en provenance de la n°1 mise à la ferraille. (Photo ci-dessous de la n°6).

Les n°2 et 6 ont été construits avec deux bogies, celui de l’arrière étant propulsé sur les deux essieux. Le n°2 avait un compartiment à marchandises fermé (idem à un wagon court), tandis que le n°6 avait un plateau ouvert similaire au n°1, mais plus grand. Le n°6 n’était utilisé que pour des opérations de maintenance de la voie. (Photo ci-dessous du n°2).

Les quatre autres avaient trois bogies et étaient articulés de la même manière qu’une camion semi-remorque. Dans ces derniers, le second bogie était motorisé, et le compartiment à marchandises était essentiellement un wagon couvert conventionnel. Photos ci-dessous du n°3, 4, 5, 7.

Au départ, les « oies » étaient peintes en noir et en vert foncé. En 1935, elles furent toutes peintes en argent, une couleur qu’elles conservent encore aujourd’hui, bien que le style du lettrage et de décorations ait changé au fil des ans. En 1945, les numéros 3,4 et 5 furent reconstruits avec des carrosseries de bus Wayne (au moins la moitié avant), remplaçant les anciennes carrosseries Pierce-Arrow. Cela a permis d’augmenter les places assises et le confort des passagers. Un an plus tard, ils ont également reçu de nouveaux moteurs GMC des surplus de la guerre.

En 1950, lorsque le chemin de fer perdit finalement son contrat de courrier au profit des transporteurs routiers, les numéros 3, 4, 5 et 7 furent convertis en opérations touristiques, et le nom de « Galloping Goose » fut officiellement reconnu par le chemin de fer.

De grandes fenêtres furent découpées sur les côtés des compartiments de fret et des sièges furent ajoutés. Une figurine d’oie en train de courir avec les mots « Galloping Goose » furent ajoutés sur les portes de la cabine. Ce service ne dura que deux ans.

Sur les 7 « oies », seule la n°1 n’a pas survécu, cependant, une réplique fut construite en 2000 pour le Ridgway Railroad Museum et est actuellement opérationnelle.

Ci-dessous, la photo de la réplique de la n°1 et d’autres oies transformées en transport touristique.

Il est évidement que les fabricants de modélisme ferroviaire ne pouvaient manquer l’occasion de commercialiser dans différentes échelles cet engin mythique de la Rio Grande et comme vous pouvez vous en douter, nous allons à la suite vous présenter une reproduction à l’échelle Zéro, de « l’oie » n°7, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale.

Nous trouvons des modèles de Galloping Goose chez MTH depuis l’époque du Proto-Sound 1, dans de très nombreuses livrées, même certaines fantaisistes dont M&M’s, Alaska, Pennsylvania, et ce, jusqu’au Proto-Sound 3.0.

Soyons clair, rien ne différencie les premières versions en PS-1.0 des dernières en PS-3.0, si ce n’est l’électronique embarqué, comme vous allez pouvoir le constater par la suite.

Nous avons opté pour un modèle particulière rare, si ce n’est le plus rare de la gamme proposée par MTH, le Galloping Goose n°5, hors catalogue, édition spéciale 2007 TCA National convention.

Fiche technique :

Nom : Galloping Goose Diesel

Compagnie : Rio Grande Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2798-1

Ligne de produit : MTH RailKing

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 299.95$

Rareté : Ce modèle est une production hors catalogue et donc introuvable chez les revendeurs, particulièrement difficile à se procurer sur le marché de l’occasion.

Réédition : Jamais.

D’une dimension d’environ 36cm de long, l’ensemble du châssis de la cabine, du fourgon et la jonction entre la cabine et le fourgon sont en métal, tout comme les bogies, roues et axes de roues.

Les rambardes situées sur le toit de la cabine sont également en métal, tout comme le chasse-pierres avant.

Les carrosseries de la cabine et du fourgon sont en plastique. Les ailes comprenant les phares font partie du châssis et sont en métal.

Cet ensemble est motorisé via un moteur à volant d’inertie, le bogie central étant motorisé.

Une platine Proto-Sound 2.0 3V commande l’ensemble et à contrario des engins classiques de chez MTH, nous n’avons pas ici la fonction « Freight Yard                Proto-Effects », mais la fonction « Station Stop », permettant de programmer un itinéraire avec un ou plusieurs arrêts en gare, avec des bruitages différents, comme vous pourrez le découvrir dans la vidéo disponible à la fin de cet article. De ce fait, via une commande de programmation très simple, vous pouvez déterminer ou s’arrête le Galloping sur votre réseau, lui assigner l’arrêt sélectionné et même choisir parmi plusieurs noms de gares dans la liste proposée, puis faire repartir le Galloping jusqu’au prochain arrêt, assigner une nouvelle gare et ce, jusqu’à son point de retour ou d’arrêt, vous validez le tout et en le replaçant à son point de départ en cas d’itinéraire en boucle ou bien son lorsqu’il est arrivé au bout de la ligne en cas d’un réseau en ligne, il répétera alors son itinéraire à l’infini si vous avez sélectionné « loop » (boucle) en marquant les arrêts sélectionnés, et ce jusqu’au point d’arrivée. En cas d’itinéraire en ligne, la séquence s’arrêtera automatiquement au dernier arrêt sélectionné. Vous pouvez arrêter la répétition de la boucle par un simple clic sur la télécommande, smartphone ou tablette en fonction de votre équipement.

L’éclairage se compose des deux phares avant et de l’intérieur de la cabine de conduite.

Inutile ici de vous orienter plus précisément sur un modèle de dernière génération doté d’une platine Proto-Sound 3.0, hormis si vous recherchez une livrée spécifique qui n’existe qu’en PS-3.0, les fonctionnalités dédiées aux platines PS-3.0 étant ici complétement inopérantes, un modèle PS-2.0 se commandera tout aussi bien et possédera exactement les mêmes attraits qu’un même modèle en PS-3.0. bien évidemment, un modèle PS-1.0 ne vous permettra pas de le commander via le système DCS, mais uniquement en conventionnel.

La réalisation générale est propre, soignée, tant la peinture que la sérigraphie sont parfaites, nous vous invitons à visionner les photos ci-dessous que vous pouvez agrandir en cliquant dessus, afin de vous faire votre propre idée.

Conclusion :

Avec un rayon de courbure conseillé en O-27, cet engin se loge sur tous les réseaux, toutes les configurations, prend peu de place, en PS-2.0, grâce à son moteur a volant d’inertie et sa cellule de régulation, la conduite est souple, précise, vous pouvez ajouter des passagers dans la cabine de conduite comme nous l’avons fait sur notre modèle, le tarif est plus qu’honorable pour un engin de ce type et vous pouvez vous en procurer à moins de 200$ hors frais de port sur le marché de l’occasion, pourquoi s’en priver.

Nous enchaînons maintenant avec ce que certains appellent le « paquebot sur rails », le fameux Mark Twain Zephyr.

Revenons d’abord à la genèse de ce train avec le Pioneer Zephyr qui était une rame propulsée par un moteur diesel, construite par la Budd Company en 1934 pour la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), communément appelée Burlington Route.

Elle fut la deuxième rame automotrice à combustion interne construite pour les grandes lignes aux Etats-Unis et la première à être à la fois équipée d’un moteur diesel et à entrer en service commercial.

La rame se composait d’une voiture motorisée RPO (Railway Post Office), d’une voiture de passagers/buffet et d’une voiture passagers observation.

Les voitures étaient en acier inoxydable, articulées ensemble via des bogies Jacobs. La construction incorpora des avancées récentes pour l’époque comme la soudure par points pour joindre l’acier inoxydable, la construction monocoque ou bien encore l’articulation afin de réduire le poids de l’ensemble.

Ce fut la première des neuf rames de construction similaire fabriquées pour Burlington et ses technologies furent déterminantes dans la diéselisation ultérieure du service ferroviaire de passagers.

Son économie d’exploitation, sa vitesse et son attrait pour le public ont démontré le potentiel des trains à moteur diesel-électrique pour revitaliser et restaurer la rentabilité du service ferroviaire de passagers qui avait subi une perte d’activité catastrophique avec la Grande Dépression.

D’abord nommé le Burlington Zephyr durant sa période de démonstration, il est devenu le Pioneer Zephyr lorsque Burlington a élargi sa flotte de trains Zephyr.

Le 26 mai 1934, il a établi un record de vitesse durant le trajet Denver-Chicago en parcourant 1 633km sans arrêt, du lever au coucher du soleil, en 13 heures et 5 minutes, à une vitesse moyenne de 124 km/h. Ce sprint historique inspira un film de 1934 et le surnom du train « The Silver Streak » (la Traînée d’Argent).

Cette rame entra en service régulier le 11 novembre 1934, entre Kansas City, Missouri, Omaha, Nebraska et Lincoln, Nebraska. Il a assuré cette ligne et d’autres jusqu’à sa mise à la retraite en 1960, date à laquelle il fut donné au Musée des Sciences et de l’Industrie de Chicago, où il est toujours exposé au public (Photos ci-dessous). Le train est généralement considéré comme le premier train à grande vitesse à succès des chemins de fer Américains.

Conception et construction

Au début des années 1930, la Grande Dépression provoqua une perte d’activité catastrophique pour les chemins de fer Américains. Depuis le milieu des années 20, le transport de passagers a perdu du terrain au profit de l’automobile, ce qui obligea les chemins de fer à offrir un service plus rapide et plus efficace pour être compétitifs. Les chemins de fer devaient réduire les coûts d’exploitation du service voyageurs et augmenter le nombre de passagers en donnant une image plus moderne au public voyageur, afin de restaurer la rentabilité du service voyageurs.

La motorisation du Pioneer Zephyr

L’un des présidents des chemins de fer qui a relevé ce défi est Ralph Budd, anciennement de la Great Northern Railway puis président de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington), qui a cherché à développer un train à grande vitesse plus efficace pour remplacer le matériel lourd conventionnel fonctionnant à vapeur. Le projet s’articulait autour de deux éléments principaux, la mise au point de voitures plus légères et le développement d’un système d’alimentation à combustion interne adapté au service à grande vitesse.

En 1932, Ralph Budd rencontra Edward G. Budd (aucun lien de parenté), pionnier de l’acier automobile, fondateur et président de la société Budd qui faisait la démonstration de ses nouvelles voitures Budd-Michelin construites en acier inoxydable, à pneus en caoutchouc.

Les autorails à roues pneumatiques n’ont jamais suscité d’engouement aux      Etats-Unis et avaient tendance à dérailler mais ils démontrèrent le succès de la construction d’autorails monocorps légers en acier inoxydable. Photo ci-dessous du « Silver Slipper » en 1933, construit par la Budd Company.

Certains ensembles de voitures articulées avec des bogies Jacobs installés entre les voitures incarnaient les éléments de base de la construction des voitures qui seraient utilisées pour construire un train léger.

L’acier inoxydable offrait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l’acier trempé pour les caisses des voitures, c’était un matériau plus léger et plus résistant et son aspect argenté naturel et sa résistance à la corrosion signifiaient qu’il n’aurait pas besoin d’être peint pour le protéger des intempéries.

Comme la caisse était beaucoup plus légère que des voitures similaires construites dans d’autres matériaux, elle pouvait transporter une charge plus élevée pour le même coût.

En développant les voitures Budd-Michelin, la société Budd utilisa la technologie de l’acier formé dont elle était la pionnière dans l’industrie et a résolu le problème le plus difficile de l’utilisation de l’acier inoxydable pour la construction des voitures : la mise au point d’une technique de soudage qui ne compromettrait pas la solidité et la résistance à la corrosion de l’acier inoxydable.

Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale, ingénieur de la société Budd déposa une demande de brevet pour une « méthode et produit de soudage électrique » ; le 16 janvier 1934, l’Office Américaine des brevets et des marques (USPTO) accorda le brevet américain 1 944 106 à la société Budd.

Avec leur procédé de soudage breveté au cœur de la construction des voitures en acier inoxydable, les voitures fabriquées par Budd étaient un produit vraiment unique.

La conception articulée de certaines voitures Budd-Michelin, avec des bogies partagés entre les voitures adjacentes offrit une autre possibilité de réduction de poids sur la future rame.

Sur les voitures classiques, chaque caisse reposait sur une paire de bogies (ensemble roue essieu monté sur pivot), avec un bogie à chaque extrémité. L’articulation a non seulement réduit le nombre de bogies sous le train, mais elle a également supprimé la nécessité d’attelage entre chacune des caisses, ce qui a permis de réduire encore le poids du train. Le concept a été utilisé per l’ingénieur Budd Walter B. Dean pour construire un train composé de trois voitures fixées de façon semi-permanente. Cela signifiait toutefois que la longueur du train ne pouvait pas être facilement modifiée en enlevant ou ajoutant des voitures.        Ci-dessous, la photo d’un bogie Jacob, utilisé sur le Pioneer Zephyr.

L’autre problème majeur auquel Ralph Budd a dû faire face était de trouver une motorisation capable de mouvoir une rame à une vitesse concurrentielle par rapport aux trains à vapeur les plus rapides.

La solution à ce problème se présenta avec les nouveaux moteurs diesel à deux temps développés par la Winton Engine Corporation de General Motors, qui représentaient une amélioration de rapport poids/puissance d’un facteur quatre par rapport à la génération précédente de moteurs diesel. Leur plage de fonctionnement efficace a également été améliorée, en grande partie grâce aux améliorations de l’injection de carburant développées per GM et Winton. Un système diesel-électrique piloté per un prototype de cette nouvelle conception a été utilisé pour alimenter l’exposition d’assemblage automobile de General Motors à l’exposition mondial Century of Progress Chicago de 1933. Budd a vu le système compact et efficace en action et y vit une pièce majeure de son puzzle de train léger se mettre en place, puis approcha GM pour adapter son moteur à la propulsion ferroviaire.

GM accepta le défi de développer son moteur en série, introduit sous le nom de Winton 201A au début de 1934. Le résultat fut un système d’entrainement diesel-électrique développé per la filiale de GM, Electro-Motive Corporation, alimenté per un moteur diesel Winton 201A de huit cylindres et 600 ch, installé dans une nouvelle rame streamliner de trois voitures en acier inoxydable en un an. Photo ci-dessous d’un moteur Winton 201A en train d’être chargé à l’intérieur d’une motrice Zephyr et les deux autres montrent le moteur une fois installé dans la motrice.

La conception extérieure du train fut confiée à l’ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (le frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme inclinée du nez avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson, en concevant un moyen de renforcer et d’embellir les côtés avec les cannelures horizontales du train.

Il restait à donner un nom à cette rame et Budd prenait cela très au sérieux. Il voulait un nom commençant per la lettre Z car ce train était destiné à être le « dernier mot » du service aux passagers. Après maintes recherches, le nom est finalement tiré des « Canterbury Tales », que Budd avait lu. L’histoire commence avec des pèlerins qui partent en voyage, inspirés per le printemps naissant et par Zephyrus, le vent d’ouest doux et nourricier. Budd pensa que ce serait un excellent nom pour une nouvelle rame de voyageurs, Zephyr.

La première rame Zephyr (9900) fut achevée per la société Budd le 9 avril 1934, équipée d’un moteur Winton 8-201-A à huit cylindres développant 600 chevaux (447 kW) à 750 tr/min. Le système d’entrainement diesel-électrique utilisant des générateurs, des commandes et des équipements de traction de General Electric est devenu la base technologique des locomotives diesel ultérieures qui allaient remplacer la vapeur.

Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment dans le nez du train, directement devant le moteur principal (photo ci-dessous).

Derrière le moteur de la première voiture se trouvait une section de 9,1 mètres de long dédiée à la poste ferroviaire (Photo ci-dessous).

Le seconde voiture se composait d’une petite section pour les bagages, d’un petit bar et d’une section de 20 passagers. La troisième et dernière voiture du train, telle qu’elle était construite à l’origine, était configurée comme une moitié de voiture (40 sièges passagers) et une moitié de voiture d’observation (12 sièges passagers). Tel que construit, le train comptait 72 sièges et pouvait transporter 22,7 tonnes de bagages et de fret express. Après une série de parcours de démonstration, la rame fut baptisée le Burlington Zephyr le 18 avril 1934, à la gare Broad Street de la Pennsylvania Railroad à Philadelphie, en Pennsylvanie. Ce nom perdura jusqu’à ce qu’elle devienne le Pioneer Zephyr, Burlington ayant mis en service d’autres rames Zephyr en tant que trains nommés.

Après le Zephyr Budd, Une rame identique, le Flying Yankee fut construite pour la compagnie de chemin de fer Boston and Maine, puis une série de rames Zephyr plus grandes et plus puissantes fut construite pour Burlington.

Course promotionnelle « Dawn-to-Dusk »

Le 26 mai 1934, le train fit le trajet « Dawn-to-Dusk » (De l’aube au crépuscule), de Denver à Chicago, dans le cadre d’un coup de publicité qui coïncidait avec le jour de l’ouverture de la foire Century of Progress à Chicago. La compagnie ferroviaire n’a pas ménagé ses efforts pour planifier les opérations. Tous les autres trains présents sur l’itinéraire du Zephyr furent déviés vers des voies d’évitement et les aiguillages placés dans le bon alignement pour cette course. Les équipes de maintenance de la voie vérifièrent chaque rail, chaque boulon le long de l’itinéraire du train pour s’assurer qu’il n’y aurait pas de problèmes et des panneaux de vitesse temporaires ont été installés le long de l’itinéraire afin d’avertir l’équipe du Zephyr de la présence des courbes qui seraient dangereuses à grande vitesse. Le jour de la course, chaque passage à niveau était surveillé par un signaleur pour arrêter la circulation automobile devant le train et s’assurer que la voie était dégagée. Les stations le long de la voie étaient protégées par des policiers locaux et des membres de « American Legion » et « Boy Scouts of America ».

Le train quitta Denver à 7h04, heure centrale et à 20h09 soit 13 heures et 5 minutes plus tard, il franchit la ligne d’arrivée à la gare de Halsted Street, à 1,8 miles à l’ouest de la gare de Chicago Union Station. La vitesse moyenne du train, du début à la fin, fut de 124 km/h et avait atteint une vitesse de 181 km/h. Le trajet sans escale de 1 633 km dépassa les attentes de la compagnie, en étant 1 heure 55 minutes plus rapide que prévu. Les trains de voyageurs contemporains du Burlington ont parcouru la même distance en environ 25 heures.

Suite à cela, plusieurs rames Zephyr virent le jour, certaines dans des configurations légèrement différentes dont une nommée « Mark Twain Zephyr » sur laquelle nous allons nous pencher plus spécifiquement.

Le Mark Twain Zephyr était une rame Zephyr articulée à quatre voitures qui était similaire au Pioneer Zephyr en termes de style. Le train fut construit par la Budd Company et était propulsé per un moteur diesel produit par la Winton Engine Company. Le train fut nommé d’après le célèbre auteur Mark Twain car il devait assurer la liaison entre St. Louis, Missouri et Burlington, Iowa via Hannibal, Missouri, sa ville natale. La structure extérieure du train était en acier inoxydable.

La locomotive numéro 9903, s’appelait Injun Joe. Les trois voitures reçurent d’autres noms des personnages de Mark Twain, Becky Thatcher, Tom Sawyer et Huck Finn. Le train fut baptisé le 25 octobre 1935 à Hannibal per Nina Clemens Gabilowitsch (1910-1966), la petite fille et dernière descendante de son homonyme. La cérémonie a été retransmise d’un océan à l’autre sur la radio CBS.

Le premier trajet en service régulier du Mark Twain fut effectué d’Hannibal à Saint Louis le dimanche 27 octobre. Le voyage prévu pour le Mark Twain était un aller-retour de St. Louis à Burlington, mais la compagnie pensa qu’il était approprié de diviser l’horaire pour le premier jour et commença le service à Hannibal. L’horaire normal commença le lundi 28 octobre au matin à St. Louis.    Ci-dessous, la grille horaire du Mark Twain.

Photo du 10eme anniversaire du Mark Twain Zephyr à Hannibal, Missouri, le 25 octobre 1945.

Le Mark Twain Zephyr fut mis à la retraite en mai 1963.

Le Mark Twain Zephyr un survivant ?

Depuis 1958, date à laquelle la rame fut entreposée dans un atelier à West Burlington, Iowa, elle subit de nombreux déboires, rachats successifs, déplacement de la rame pour divers éventuels projets qui ne virent jamais le jour, vandalisme au cours des années ’70 alors qu’il se trouvait à Mount Pleasant, jusqu’au 19 février 2020, alors que la rame est toujours complète mais dégradée, elle fut achetée per la Wisconsin Great Northern Railroad, une entreprise familiale située à Trego, Wisconsin. Ci-dessous, des clichés de la rame Mark Twain Zephyr en 2014.

La vente fut officiellement conclue le 30 juin 2020. Les propriétaires rendirent leur achat public le 27 juillet 2020 par le biais d’articles exclusifs publiés dans Trains Magazine et le Milwaukee Sentinel.

Les quatre voitures du Mark Twain Zephyr et une voiture de rechange du Pioneer Zephyr furent expédiées de Madisonn, Illinois à Trego, Wisconsin en camions semi-remorques entre le 1^er août 2020 et le 4 septembre 2020.

Une équipe à temps plein d’électriciens, charpentiers et autres artisans qualifiés employés per la Wisconsin Great Northern Railroad travaillent actuellement à une refonte complète du Mark Twain Zephyr. Vous pouvez suivre l’avancement des travaux et visionner des vidéos de la rénovation, directement sur leur site dédié dont nous vous mettons le lien en accès direct ci-dessous :

MARK TWAIN ZEPHYR RESTAURATION

Actuellement c’est la voiture panoramique « Tom Sawyer » qui est au cœur de la restauration. En effet, après un nettoyage intérieur complet, de nouvelles fenêtres ont été installées, ceci permettant de chauffer l’intérieur afin que la restauration puisse se poursuivre durant l’hiver. Des câbles électriques et une nouvelle armoire de commande électrique ont également été installés, la menuiserie est sur le point d’être achevée ainsi que l’éclairage, tout comme la peinture, se rapprochant fidèlement de la décoration d’origine. La recherche des couleurs exactes a été difficile car peu de photos en couleur de l’intérieur ont été trouvées. Ci-dessous, la photo de la voiture panoramique en date du 22 décembre 2020 avec ses fenêtres posées, la seconde photo vous montre l’intérieur de cette même voiture en cours de restauration.

La Wisconsin Great Northern Railroad prévoit d’exploiter le Mark Twain Zephyr sur sa ligne principale entre Trego et Springbrook, Wisconsin.

En raison de la place du Zephyr dans l’histoire du chemin de fer Américain, de nombreux fabricants de modèles réduits ferroviaires ont produits des reproductions de ces rames, que ce soit la première rame du Pioneer Zephyr ou ses diverses déclinaisons comme le Mark Twain Zephyr, reproduit à l’échelle O, dans la gamme Premier, par MTH, que nous allons vous présenter à la suite.

Fiche technique :

Nom : Pioneer Zephyr Diesel Passenger Set

Compagnie : Burlington

Type : Rame diesel

Référence : 20-2886-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0

Date de commercialisation : 2008

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Bien que rééditée en 2015 en version PS-3.0, cette rame Mark Twain reste relativement difficile à se procurer surtout en bon état cosmétique et de fonctionnement. Il faut compter au minimum 600$ à 700$ pour un ensemble parfait, tant en version PS-2.0 que 3.0.

Réédition : Janvier 2015 en version Proto-Sound 3.0.

D’une dimension totale de 160cm de long, la motrice mesure 47cm de long sans le bogie central, la seconde voiture 35,5cm de long sans le bogie, la troisième voiture 30cm de long sans le bogie et l’observation car 40,5cm de long sans le bogie.

Les châssis sont en métal, tout comme les bogies, roues, axes de roues.

Le corps des voitures est en ABS.

Toutes les portes latérales sont fonctionnelles.

Un moteur à volant d’inertie est installé dans la motrice et un second se trouve dans l’observation car.

La captation du courant du rail central s’effectue via 3 frotteurs, le premier étant sur le bogie avant de la motrice, le second sur le second bogie et le troisième sur le bogie placé à l’extrémité de l’observation car.

Une platine Proto-Sound 2.0 est installée dans la motrice et l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ces platines sont disponibles (klaxon, cloche, freinage, accélération, divers dialogues et animations sonores « Passenger Station Proto-Effects »).

Un générateur de fumée est également présent dans la motrice, donnant, une fois activé, un aspect particulièrement réaliste, la fumée s’échappant des quatre échappements présents sur le toit (Photo ci-dessous). Vous pouvez distinguer sur la photo la présence de la cloche à l’avant du système d’échappement.

Le haut-parleur est situé sous la motrice (Photo ci-dessous).

L’ensemble des voitures possède un éclairage via de petites ampoules incandescentes et un aménagement intérieur.

Nous avons ajouté des passagers dans l’ensemble des voitures.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

L’éclairage se compose d’un phare avant placé au-dessus de la cabine de conduite et d’un phare arrière placé à l’extrémité du toit de la voiture panoramique, qui s’active uniquement lorsque la rame est en marche arrière.

Deux marker lights verts sont présents à l’avant de la motrice et deux rouges placés à l’extrémité de l’observation car.

Des demi-soufflets en plastique semi-rigide sont installés aux extrémités des différentes voitures (Photo ci-dessous).

Des prises 10 pins assurent l’interconnexion entre les différentes voitures via un circuit de transmission installé dans les bogies (photos ci-dessous).

Le chrome sur l’ensemble de la rame est parfaitement bien réalisé, et correspond exactement à l’aspect de l’acier inoxydable de l’époque.

Les plaques portant les noms des différentes voitures sont parfaitement bien sérigraphiées, lisibles et correspondent au modèle réel.

Photos de la motrice « Injun Joe »

Photos de le seconde voiture « Becky Thatcher »

Photos de la troisième voiture « Hucklberry Finn »

Photos de la quatrième voiture « Tom Sawyer »

Conclusion :

Bien qu’un rayon de courbure 0-72 soit conseillé afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions et donc n’est pas forcément accessible à tous les réseaux, malgré la longueur de l’ensemble et la présence d’un moteur a chaque extrémité, la conduite est très précise, souple, sans à-coups, vous pouvez le faire monter dans les tours telle une rame a grande vitesse sans risque de déraillement, la peinture chromée est très soignée et donne parfaitement l’apparence de l’acier inoxydable, nous regrettons néanmoins le système de demi-soufflets entre les voitures, laissant apparaitre une ouverture au milieu du bogie, un système de soufflets souples intégrales aurait été beaucoup plus judicieux, néanmoins, il est très possible d’améliorer ce défaut avec un brin d’astuce et de bricolage, nous nous y collerons peut-être prochainement.

Ce n’est pas la seule déclinaison proposée par MTH, il existe également la version Pioneer Zephyr Burlington ainsi que la Flying Yankee, ces deux rames également dans la gamme Premier et un ensemble est également disponible dans la gamme RailKing, en Proto-Sound 2.0, sous la référence 30-2298-1, au prix catalogue de 399.95$ et peut circuler sur un rayon de courbure O-31.

Bien évidemment, nous ne pouvons que vous conseiller une rame de ce type, si vous en avez le budget et la place, c’est sans conteste l’un des emblèmes des chemins de fer Américains et sa reproduction chez MTH est plus que satisfaisante, hormis, nous le rappelons, l’ouverture présente entre les voitures, à la hauteur des bogies, que nous regrettons.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo disponible ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez voir évoluer le Galloping Goose ainsi que cette superbe rame « Mark Twain Zephyr ».

Espérant vous avoir captivé au travers de cet article, nous vous remercions encore une fois de votre fidélité et n’hésitez pas à nous soumettre vos commentaires et vous abonner à notre site.

Nous vous souhaitons à toutes et à tous nos meilleurs vœux pour l’année 2021, qu’elle vous soit heureuse, que la paix, le bonheur et la santé vous tiennent lieu de fortune.

En un an, American Train c’est plus de 36 000 visiteurs uniques sur le blog, plus de 600 prises en charge pour des dépannages ou conversions, plus de 4 000 abonnés sur la chaine YouTube, d’innombrables articles vous permettant de découvrir le matériel constituant le réseau ferré Américain avec leurs reproductions à l’échelle O, des améliorations, des customs, des préproductions, des hors catalogue, des news inédites…..Nous tenons à vous remercier de votre fidélité et espérons de nouveau vous faire partager notre passion et vous ravir durant cette nouvelle année.

Nous vous rappelons que vous pouvez également nous retrouver au travers de nombreuses communautés Francophones, dont entre autres le Forum du Zéro, traitant principalement du matériel Français et Européen Fine Scale à l’échelle Zéro et dont nous vous mettons le lien ci-dessous :

FORUM DU ZERO

Mais aussi le Forum US, dont le sujet principal est bien évidement les trains miniatures Américains, dans toutes les échelles, ainsi que de très nombreuses infos sur le matériel réel et les lignes ferroviaires Américaines :

FORUM US

N’oublions pas les groupes Facebook, dont « Les trains miniatures à l’échelle Zéro », ouvert depuis mai 2019 et comportant plus de 120 membres, qui traite du modélisme ferroviaire à l’échelle Zéro sous toutes ses formes, au travers duquel vous pouvez présenter vos réalisations, mettre des articles en vente et ouvert également aux boutiques, fabricants et artisans qui souhaitent présenter leur activité et nouveautés.

N’oublions pas non plus « Modélisme Ferroviaire d’Amérique » comportant plus de 380 membres, dont nous vous mettons les liens en accès direct ci-dessous si bien sûr vous possédez un compte Facebook :

Les trains miniatures à l’échelle Zéro

Modélisme Ferroviaire d’Amérique

Nous ne pouvons bien évidement pas tous les nommer ici, mais nous vous proposerons sous peu un récapitulatifs des principaux forums et groupes francophones.

Nous avions évoqué, en 2020 et même avant, l’absence de ditch-lights sur les switchers, tant chez Lionel, que MTH ou autres fabricants.

En effet, depuis le milieu des années 1990, l’Administration Fédérale des chemins de fer (FRA) a rendu obligatoire l’utilisation des ditch-lights sur l’ensemble du matériel ferroviaire Américain à de rares exceptions prés, sous peine de se voir infliger de lourdes sanctions.

Ces phares additionnels doivent en plus être clignotants.

Ci-dessous, la photo montre la motrice de gauche avec ses ditch-lights allumées à contrario de la motrice de droite sur laquelle elles sont éteintes.

Le 6 mars 1996, l’agence fédérale pour la sécurité et la surveillance de l’industrie ferroviaire a publié une nouvelle règle stipulant que les locomotives roulant à plus de 20 mph qui passent régulièrement par des passages à niveau seraient obligées d’utiliser des ditch-lights.

Selon la FRA, ces feux auxiliaires doivent avoir une intensité lumineuse de 200 000 candelas, doivent se situer aux extrémités des pilots avant et arrière d’une locomotive afin de former un triangle avec le phare principal et doivent être placés au moins 36 pouces au-dessus de l’extrémité supérieure des rails, ils doivent également être situés à 36 pouces ou 60 pouces l’un de l’autre en fonction de la distance les séparant du phare central.

La dernière mesure de sécurité supplémentaire consiste à exiger que ces feux clignotent alternativement au moins 40 fois par minute et pas plus de 180 fois par minute.

Les exigences de la FRA pour ces nouveaux feux étaient assez strictes, stipulant qu’ils doivent être activés à chaque fois qu’une locomotive est en mouvement et que si une ampoule est grillée ou ne fonctionne pas, elle doit être remplacée dès que possible. Les chemins de fer disposaient alors d’un peu plus d’un an pour mettre en place ces feux sur toutes les locomotives et la date butoir du 31 décembre 1997 fut fixée.

La nouvelle règle comportait peu d’exceptions, mais une dérogation notable stipulait que toute locomotive fabriquée avant le 31 décembre 1948 et non utilisée en service régulier ou de transport interurbain de passagers serait considérée comme un équipement historique et ne serait donc pas tenue d’être équipée de ditch-lights. Ainsi, pratiquement aucune locomotive à vapeur en service aujourd’hui ne possède ce matériel et la plupart des diesels classiques utilisées pour les excursions ne disposent pas non plus de ces feux.

Intéressons-nous maintenant aux switchers, et en particulier le modèle SW1500 de chez EMD, produit de 1966 à 1974 et actuellement encore en service au sein de nombreuses compagnies.

Bien évidemment, les machines de ce type encore en service ont été améliorées, les moteurs reconstruits, la climatisation ajoutée dans la cabine de conduite et elles sont dotées de ditch-lights avant et arrière, mais malgré cela, aucun fabricant actuel de modélisme ferroviaire à l’échelle O, ne propose ce modèle en version contemporaine.

Et c’est exactement le même cas pour les MP15 AC et DC, qui, bien que nombreuses à être actuellement en service, ne sont pas proposées avec un équipement contemporain (climatisation, ditch-lights, gyrophare orange).          Ci-dessous quelques clichés de switchers actuellement en service et équipées de ditch-lights.

Nous avons donc décidé de remédier à ce manque, en équipant une SW1500 de chez MTH, dans la gamme RailKing de ditch-lights avant et arrière, mais aussi d’un bloc de climatisation sur le toit de la cabine de conduite, ainsi que d’un gyrophare qui équipe actuellement bon nombre de machines de type switcher, qu’il est possible de commander à distance.

Premier obstacle à cette réalisation, rendre fonctionnelles les ditch-lights sur un modèle MTH, le flash code et le fichier son d’une platine Proto-Sound 3.0 présente dans une SW1500 n’étant pas programmés afin de faire fonctionner ce système d’éclairage.

Nous avons donc dû concevoir un flash code « maison » afin d’activer la fonction dith-lights avant et arrière de la platine Proto-Sound 3.0, puis injecter un fichier son de SW-1500, tout en conservant notre flash code.

Seconde étape, ajouter les ditch-lights, pour ce faire, nous avons eu recours à l’impression 3D, afin d’obtenir des ditch-lights composées de deux parties, comprenant la face avant incluant un emplacement interne afin d’y insérer une LED CMS 0603 et un capot arrière permettant de masquer la LED et donner une apparence réaliste à l’ensemble. La ditch-light mesure 0,6cm de large x 0,7cm de haut et les fils d’alimentation de la LED CMS passent à l’intérieur d’un minuscule tube servant également de pied de fixation pour la ditch-light.  Ci-dessous un cliché d’une ditch-light non peinte, sans sa LED et son capot arrière.

N’étant pas possible de fixer ces ditch-lights sur les pilots d’une SW-1500, nous avons conçu des supports que nous avons ajoutés à chacune des extrémités de la plateforme avant et arrière afin de rendre réaliste l’écartement entre les deux phares. Ci-dessous l’emplacement sélectionné des ditch-lights, avec une ditch-light de posée en test.

Ces deux supports ont ensuite été percés afin que le pied de la ditch-light dans lequel se trouvent les fils traversent ces mêmes supports.

Le châssis a été retravaillé afin que les fils d’alimentation des ditch-lights ne soient pas apparents mais incorporés dans l’épaisseur du châssis. Ci-dessous la photo de deux ditch-lights peintes, équipées des LEDs et d’optiques transparents de notre conception, en position pour être posées de façon définitive.

Maintenant que nous avons nos 4 ditch-lights, nous avons également ajouté sur le toit de la cabine un bloc climatisation qui a préalablement été réalisé en impression 3D puis mis en peinture et installé sur un support fabriqué par nos soins, qui est également passé par la cabine de peinture.

Un gyrophare consistant en une LED cylindre que de 3mm transparente haute luminosité installée dans un support de notre conception a également été ajouté devant le bloc clim.

Nous avons maintenant une Sw1500 remise au goût du jour, avec l’ensemble des améliorations présentes sur un modèle de ce type actuellement en circulation.

Durant l’année 2021, de nouveaux modèles de switchers seront présentés, comportant ces améliorations….mais… nous allions oublié….MTH ferme ses portes……nous en avons déjà trop dit, affaire à suivre…..

Actuellement, nous sommes en mesure de « flasher » votre platine PS-3.0 présente dans votre switcher afin de la rendre compatible avec ce type d’installation, nous pouvons également, sur demande, installer l’ensemble de cet « upgrade » sur une switcher MTH dotée d’une platine PS-3.0, comprenant l’antenne radio, la climatisation, les 4 ditch-lights et le gyrophare.

Nous vous invitions à visionner le résultat de cette transformation sur notre switcher test évoluant dans la vidéo ci-dessous.