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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La légendaire GG-1

La locomotive électrique GG-1 de la Pennsylvania Railroad est sans conteste l’un des modèles (vapeur, diesel ou électrique) les plus emblématiques de tous les temps.

Qui ne connait pas la GG-1, au travers de son design épuré signe d’une         élégance certaine, mais aussi grâce à ses performances, atteignant sans sourciller plus de 100 mph (160km/h), sans oublier ses quasi 50 années de service, de 1935 à 1983.

Dans un article du 30 septembre 2018, disponible ICI, nous évoquions les       locomotives électriques et tout particulièrement la P5a, qui était, ni plus ni moins, que le prototype de la GG-1.

En effet, les P5a étaient initialement destinées à être utilisées par la          Pennsylvania pour le transport de passagers à grande vitesse le long du     corridor nord-est, mais ne répondirent jamais aux exigences et souffrirent de problèmes de fiabilité, ce qui conduisit la PRR à les assigner au transport de fret.

Toujours à la recherche d’une locomotive électrique fiable et rapide           permettant le transport des passagers le long du corridor nord-est, la         compagnie se tourna vers les EP-3 de la New-Haven, qui étaient des modèles très fiables et ne souffraient pas des problèmes de moteurs de traction          rencontrés sur les P5a.

En 1933, la PRR demanda à General Electric et Westinghouse de concevoir des prototypes à partir de la conception de l’EP-3 avec les spécifications       suivantes :

Une charge par essieu plus légère et une puissance supérieure à celle de la P5a, une vitesse de pointe d’au moins 160km/h, une carrosserie                     aérodynamique et une cabine de conduite unique centrale.

Les deux sociétés livrèrent leurs prototypes à la PRR en août 1934 :

Westinghouse présenta la classe R1, qui était un arrangement de roues          2-D-2, similaire à un arrangement de roues d’une locomotive à vapeur de type Northern et General Electric la classe GG-1, qui comportait un                  arrangement de roues 2-C+C-2, directement basé sur la conception de l’EP-3.

Les deux locomotives étaient dotées d’une cabine centrale bidirectionnelle, cependant, la GG-1 prouva rapidement sa supériorité durant les dix semaines de test en service régulier entre New York et Philadelphie ainsi que sur la voie d’essais à Claymont, Delaware et la PRR la sélectionna pour remplacer la P5a.

Elle avait une puissance continue de 4 680 ch qui pouvait atteindre 10 000ch, ce qui lui procurait une accélération et une puissance de traction                impressionnantes.

La conception initiale de la GG-1 était plutôt attrayante mais quelque peu capricieuse du fait du rivetage utilisé pour la caisse en tôle.

Souhaitant que la locomotive ait un look plus classieux et épuré, la PRR     engagea le célèbre designer industriel Raymond Loewy afin d’en améliorer l’apparence.

Loewy ajouta une touche tant subtile que parfaite à la GG-1 et suggéra que la caisse soit soudée plutôt que rivetée, ce qui lui donna son aspect épuré. Il fit également adoucir les bords et les courbes. Il donna à la GG-1 la célèbre livrée « Cat Whiskers », qui sera utilisée comme peinture standard de la PRR.

La PRR compta un total de 138 GG-1 (numérotés de 4800 à 4938), y compris le modèle original riveté, le #4800 (connu sous le nom de Old Rivets) qui est     actuellement toujours conservé (photos ci-dessous de la #4800).

La production des GG-1 s'acheva en 1943.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Spécifications :

La GG-1 mesurait 24,23 mètres de long et pesait 215 000 kg. Le châssis de la locomotive était en deux parties reliées par un joint à rotule, permettant à la locomotive de négocier des courbes serrées. Les cabines de conduite se     trouvaient près du centre de la locomotive, de chaque coté du                 transformateur principal et de la chaudière au mazout permettant de     chauffer les voitures de passagers. Cette disposition assurait une plus grande sécurité de l’équipe de conduite et permettait un fonctionnement                   bidirectionnel de la locomotive. Elle dispose de 3 essieux motorisés et les deux essieux non motorisés se trouvent à chaque extrémité de la                 locomotive. Elle était équipée d’un klaxon Leslie A200.

Alimentation et propulsion :

Un pantographe situé à chaque extrémité de la caisse de la locomotive est utilisé pour collecter le courant alternatif de 11 000 V, 25 Hz, via les lignes aériennes. En service, le pantographe avant était maintenu abaissé et le       pantographe arrière relevé pour collecter le courant, car si un incident se produisait avec le pantographe arrière, il ne risquait pas de heurter le            pantographe avant.

Un transformateur situé entre les deux cabines abaissait les 11 000 V aux tensions nécessaires pour les moteurs de traction et autres équipements.

12 moteurs de traction GEA-627-A1 de 385 chevaux (287 kW), entrainaient les roues motrices de 57 pouces de diamètre sur six essieux à l’aide d’un arbre d’entrainement spécifique (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La puissance nécessaire était telle que des doubles moteurs de traction étaient utilisés avec deux moteurs pour chaque essieu. Les moteurs de       traction étaient à six pôles, 400 volts, 25 Hz, chacun d’une puissance             nominale de 385 cv (287 kW). La cabine de conduite disposait d’un contrôleur de 21 positions permettant d’appliquer la tension adéquate aux moteurs.

Histoire

En raison de leur vitesse et de leur fiabilité, les GG-1 étaient autant              appréciées par les équipes de conducteurs qui les exploitaient que par le grand public. Durant des décennies, on pouvait voir des GG-1 à la tête des trains de voyageurs les plus prestigieux comme le Broadway Limited.

En 1945, une GG-1 de la PRR, tracta le train funéraire du président Franklin D. Roosevelt de la gare Union Station de Washington jusqu’à la gare de la         Pennsylvania à New York.

Le 8 juin 1968, deux GG-1 de Penn Central tractèrent le train funéraire de     Robert F. Kennedy (photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

A partir des années 1950, certaines GG-1 furent retirées du service de             passagers pour le transport de fret et elles se révélèrent tout aussi              performantes dans cette tâche. Cependant, à la création de Penn Central en 1968, l’avenir des GG-1 devint incertain. Alors qu’elles étaient encore utilisées quotidiennement en raison de leur fiabilité inébranlable, la flotte GG-1 fut peinte en noir et blanc dans un schéma tout aussi simple que laid, avec le symbole « PC » sur les flancs.

Ce fut à la création de Conrail que la plupart des GG-1 furent mises à la         retraite ou vendues. N’étant pas intéressé par les opérations de fret électrifié, Conrail retira ou venda le reste de sa flotte de GG-1 en 1979, deux ans avant d’abandonner complétement cette pratique.

A la fin des années 1970, il devenait également plus difficile et couteux de se procurer des pièces et la découverte de fissures dans le châssis conduisit       finalement à leur retrait. La dernière GG-1 en service actif fut exploitée par le New Jersey Transit le 29 octobre 1983.

Néanmoins, à l’heure actuelle, de nombreux exemplaires subsistent, bien qu’ils ne soient pas en état de rouler. (D’après les numéros d’origine : 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917, 4919, 4927, 4933, 4935).

Bien qu’il fût question à de nombreuses reprises de remettre une GG-1 en service, le cout astronomique d’une telle opération empêchera très            probablement que cela se produise un jour.

Incident :

Le 15 janvier 1953, le train de nuit « Federal Express » numéro 173, en           provenance de Boston, tracté par la GG-1 4876, s’approchait de Washington avec ses 16 voitures bondées de passagers qui se rendaient à l'investiture du président Dwight D. Eisenhower, qui devait se dérouler le 20 janvier 1953.

La GG-1, conduite par Harry Brower avec plus de 40 ans d’expérience sur le     réseau PRR, tractait le convoi depuis Penn Station à New York, où elle avait remplacé une locomotive électrique du New Haven et accumulée un retard de 38 minutes.

Bien décidé à rattraper ce retard, il pilota la locomotive jusqu’au petit matin, s’arrêtant à Philadelphia, Wilmington et Baltimore, utilisant les freins 14 fois sans incidents.

Lorsqu’il quitta Baltimore, il avait rattrapé plusieurs minutes de retard et     réglé les commandes sur 80 miles par heure (environ 128km/h), qui était la vitesse maximale autorisée à l’époque entre D.C. et Baltimore. Durant les quelque 40 miles suivants (64 kilomètres), Brower ne vu que des feux verts, il n’avait donc aucune raison de freiner jusqu’à ce qu’il approche du signal n°1339, à environ deux miles (3,20 km) de l’arrivée.

A l’approche de la gare Union Station, Brower réduisit les gaz et serra les freins à air comprimé et là, cela n’eut quasi aucun effet. Le conducteur savait que les freins de sa locomotive ainsi que ceux de plusieurs voitures s’étaient enclenchés, mais le train ralentissait à peine. Il fit tomber du sable sur la voie et serra le frein d’urgence ce qui aurait dû provoquer un arrêt brutal du train, mais une fois encore, cela n’eut quasi aucun effet.

Réalisant qu’il était aux commandes d’un train « fou », Brower utilisa            frénétiquement son sifflet dans sa cabine, alertant le mécanicien John W. Moyer de la défaillance de freinage.

Moyer ouvrit la vanne du klaxon qu’il fit retentir en continu, avertissant tous ceux qui se trouvaient sur la trajectoire que le train était hors de contrôle.

Brower essaya de mettre en marche arrière, mais plusieurs relais de            protection des circuits l’en empêchèrent.

Alors que le train approchait de la tour « C », le premier aiguillage situé à       environ un mile (1,60km) de la gare, Harry Ball, le préposé de service dans la tour devina qu’il y avait un problème. Il avait entendu le klaxon du train et pouvait maintenant voir des étincelles d’un orange flamboyant, jaillir des roues. Il ne pouvait dévier le train, la manœuvre d’un aiguillage nécessitant plus de trois minutes. Il prit donc son téléphone et appela John Feeney dans la tour « K », beaucoup plus proche de la gare, qui appela immédiatement le bureau du chef de gare.

« Il y a un train fou qui arrive vers vous sur la voie 16 ! » criait Feeney au chef de gare. « Foutez le camp de là ! ». A bord du train, le chef de train Thomas J. Murphy, traversa l’ensemble des voitures, intimant aux passagers de se mettre en position de sécurité, sur le sol ou sur leurs sièges et de se préparer à un « arrêt brutal ».

Dans les deux minutes qui s’écoulèrent entre le moment ou cet appel fut passé et celui ou le train n°4876 s’arrêta dans la salle des bagages du        sous-sol de la gare, tout le hall bondé de voyageurs aux heures de pointe du matin fut évacué.

On estime que le « Federal Express » heurta le poteau de butée de la voie 16 entre 35 à 40 miles (56 à 64 km) par heure.

Le train traversa le heurtoir de sécurité en acier massif, traversa la grille de la voie ferrée, démoli la moitié du bureau du chef de gare, un kiosque à     journaux et s’écrasa sur le sol en béton du hall qui fini par céder et la 4876 ainsi que deux voitures se retrouvèrent au niveau inférieur.

L’accident se produisit à 8h38 du matin, immortalisé par l’horloge arrachée du mur du bureau du chef de gare et retrouvée parmi les débris.

Etonnement, personne ne fut tué dans l’accident et 87 personnes furent        blessées. Quelques instants après l’arrêt, Brower et Moyer sortirent indemnes par la fenêtre avant de la locomotive. Le conducteur se tourna vers son     mécanicien et lui demanda d’aller chercher ses quatre carnets de bord dans la GG-1. Après l’impact, un passager à l’arrière du train qui n’avait pas été touché par la collision est sorti en disant : « C’est l’arrêt le plus brutal que j’ai jamais connu ! ».

La cause de l’accident s’avéra être un défaut dans le positionnement d’un     robinet d’arrêt, qui est une vanne située à l’avant et à l’arrière de toutes les locomotives et voitures, utilisée pour distribuer l’air au système de freinage pneumatique de l’ensemble des voitures. Quelque part entre Baltimore et Washington, la poignée du robinet d’arrêt à l’arrière de la troisième voiture est entrée en contact avec la voiture, la forçant à se fermer. Une fois fermée, la conduite d’air de toutes les voitures situées derrière cette vanne est restée à pleine pression. De ce fait, le « Federal Express » s’est retrouvé avec les freins de la locomotive et des trois premières voitures, les 13 autres voitures ayant littéralement poussé le train dans la gare. Le rapport d’accident         indique que les roues de la GG-1 présentaient des méplats massifs dus à leur dérapage prolongé, un employé des chemins de fer se brûla lorsqu’il toucha l’une des roues près d’une heure et demi après l’impact.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

La GG-1 4876 fut démantelée et expédiée à l’atelier principal de la          Pennsylvania à Altoona ou elle fut reconstruite et resta en service durant 30 ans.

Ci-dessous, la photo de la GG-1 4876, préservée au Baltimore Railroad         Museum.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, de très nombreux fabricants de trains miniatures             proposent des reproductions de la GG-1, et ce, dans les différentes échelles et déclinées dans diverses livrées, dont MTH, à l’échelle O, tant dans sa gamme RailKing que Premier.

Nous profitons du passage à l’atelier d’une GG-1 de chez MTH, dans la gamme Premier, pour vous en faire une petite présentation tout en vous détaillant les spécificités techniques qui font que ce modèle ne peut être réparé,     hormis dans un Centre MTH et vous allez en découvrir la raison ci-dessous.

La légendaire GG-1

Fiche technique :

Nom : GG-1 Electric Engine

Compagnie : Pennsylvania (Brunswick Green Single Stripe)

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5553-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Décembre 2004

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine, dans différentes livrées, en Proto-Sound 2.0 et 3.0.

Réédition : De nombreuses rééditions ont été proposées au fil des années, dont un modèle similaire en 2014, sous la référence #20-5640-1, au prix     catalogue de 799.95$.

D’une dimension de 47cm de long sans les coupleurs, elle est entièrement en métal y compris la coque et les pantographes. A noter cependant que les       isolateurs qui maintiennent les pantographes sur la coque sont en plastique.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de      fumée afin de simuler les échappements de vapeur de la chaudière              produisant le chauffage pour les voitures de passagers, et à l’origine, d’une platine Proto-Sound 2.0-5V sur laquelle nous reviendrons ultérieurement. Nous retrouvons également deux coupleurs commandables à distance           (Proto-Couplers), ainsi que deux pantographes motorisés, en métal, à        commande automatique et par lesquels il est également possible                 d’alimenter la motrice en courant.

L’éclairage se compose d’une phare avant et arrière, avec inversion en       fonction du sens de circulation, de deux marker-lights (LED) avant et arrière dont la couleur change en fonction du sens de circulation (vert et rouge), ce qui est particulièrement rare pour une machine de 2004 en PS-2.0, ainsi que d’un éclairage cabine présent dans les deux cabines, dans chacune                   desquelles est installée une figurine et de l’éclairage des numéros avant et arrière, situés dans le prolongement des marker-lights.

L’ensemble des détails présents sur la coque (marchepieds, essuie-glaces, klaxons) sont en métal, les 4 portes présentes au centre de la machine (deux de chaque côté) s’ouvrent.

Nous allons nous attarder maintenant sur la platine Proto-Sound 2.0-5V     installée à l’origine dans cette machine et qui, comme de bien entendu, si elle se retrouve dans notre atelier, s’avère ne plus fonctionner.

Photo ci-dessous de la machine avec sa platine d'origine.

La légendaire GG-1

Bien évidemment, certains d’entre vous peuvent penser : « Rien de plus simple, on change la platine, un coup de programmation et ça roule ».

Que nenni, c’eût été trop simple !

Nous avions d’ailleurs lancé sur différents groupes Facebook un petit         concours, s’agissant de proposer une solution permettant de changer cette platine défectueuse tout en conservant l’ensemble des fonctionnalités et à ce jour, nous avons reçu de nombreuses réponses dont 98% en messages     privés (vous avez eu peur d’être copié ou quoi ?) mais aucune de correcte !!!

Nous allons vous expliquer ci-dessous pourquoi, s’agissant ici d’un cas d’école que nous dispensons d’ailleurs lors des formations des techniciens MTH.

Les GG-1 équipées de platines PS-2.0-5V et 3V sont dotées de platines          spécifiques, dont le chipset est programmé en usine et qu’il n’est pas           possible de modifier ou reprogrammer par la suite, même avec les logiciels spécifiques de programmation dont disposent la maison mère MTH et     nous-mêmes.

Ce chipset spécifique permet le contrôle automatique des pantographes de la machine.

La seule solution étant donc de disposer d’une platine spécifique GG-1           Proto-Sound 2.0-5V, mais, comme de bien entendu, la machine date de 2004 et les platines PS-2.0-5V ne se fabriquent plus et ne sont plus en stock tant à la maison mère que chez nous.

Il reste donc une solution, allez hop, conversion en Proto-Sound 3.0, mais le client souhaite une réparation, et non pas une conversion impliquant la      refonte totale de la machine y compris les faisceaux électriques et               l’éclairage.

Alors que faire ?

Nous allons donc utiliser une platine PS-2.0-3V avec un chipset spécifique pour les GG-1.

Mais ?? mais ?? les platines PS-2.0-3V n’ont pas les mêmes connectiques que les platines PS-2.0-5V.

Pas de soucis, nous allons modifier la platine en lui installant des               connecteurs PS-2.0-5V.

Sans oublier qu’il nous faut aussi changer le haut-parleur, la résistance      ohmique d’un HP pour platine PS-2.0-5V n’étant pas la même que pour une platine PS-2.0-3V et il ne restera plus qu’à installer également une batterie rechargeable adéquate pour PS-2.0-3V ainsi qu’une prise de rechargement car elles ne sont pas les mêmes non plus. Ci-dessous, la première photo montre une platine PS-2.0-3V avec ses connectiques d’origine, la seconde photo montre la platine que nous allons utiliser sur la GG-1 avec ses                connectiques modifiées (prises noires) et son support de dissipation          spécialement réalisé pour l’occasion.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Quelques heures plus tard, après une modification du châssis nous               permettant de fixer convenablement la nouvelle platine et la création d’un support de dissipation de la chaleur, nous avons donc notre GG-1, équipée d’une platine PS-2.0-3V, d’un nouveau HP et d’une BCR2 en lieu et place de la batterie rechargeable 5V. (Photo ci-dessous).

La légendaire GG-1

Nous devons maintenant programmer le fichier son correspondant à la          machine, ainsi que le nom et le numéro de machine et ça roule ma poule.

Cette technique permet également, lorsqu’un pantographe ne fonctionne plus du fait d’une platine de commande panto défaillante, comme tel était le cas également sur cette machine, de shunter la platine de commande du pantographe concerné en y connectant directement l’alimentation sur la     platine PS 2.0-3V, car, bien entendu, les platines de commande panto ne sont plus disponibles et cette opération n’est pas possible avec une platine           PS 2.0-5V.

Vous l’aurez compris, ce genre de montage ne peut être réalisé que par un Centre Technique MTH, l’ensemble des éléments nécessaires n’étant de toute façon pas disponibles à la vente et ceci nécessitant une expertise certaine dans l’électronique embarqué MTH.

Reprenons notre présentation avec pour terminer la peinture et la                 sérigraphie, qui l’une comme l’autre ne souffrent d’aucune fausse note, tant la coque recouverte d’un vert foncé (Brunswick Green), que les éléments du châssis dont les bogies et pilots en noir semi-mat, comme vous pouvez le constater sur les différents clichés.

La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1
La légendaire GG-1

Conclusion :

La conduite est souple et précise, la puissance de traction est irréprochable et vous permettra de tracter sans soucis une rame complète de voitures, la réalisation est de très bonne facture et de plus, entièrement en métal,           pantographes automatiques, inversion de la couleur des marker-lights,       sonorisation réaliste, schéma de peinture et décoration fidèles au modèle original, néanmoins un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cette machine dans de bonnes conditions.

Bien que certains soient réticents à l’utilisation d’une machine électrique sur leur réseau du fait de la réalité de l’utilisation des pantographes sans la        présence de caténaires, il s’agit ici d’un modèle iconique de l’histoire                ferroviaire Américaine et du développement de la Pennsylvania qui de plus, est parfaitement représenté et ajoutera un apport non négligeable sur votre réseau Américain.

Pour clôturer cet article, nous vous invitons à visionner ci-dessous cette     superbe GG-1 en pleine action sur notre réseau de démonstration, tractant une rame de voitures PRR.

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Union Pacific et les turbines à gaz

 Après un bon moment sans vous avoir présenté de modèles mythiques qui parcouraient ou parcourent encore le réseau ferré Américain, nous allons nous pencher dans cet article sur la seule et unique locomotive à turbine à gaz électrique, utilisant comme carburant du propane, produite par Union Pacific.

Union Pacific et les locomotives GTEL

L’union Pacific fut la seule compagnie ferroviaire au monde à exploiter une aussi large flotte de locomotives à turbine à gaz électrique (GTEL).

L’UP 50, fut le premier prototype d’une série construite par General Electric et commercialisée en partenariat avec Alco-GE jusqu’en 1953, destinée au     transport de fret sur de longues distances. (Photo ci-dessous)

Union Pacific et les turbines à gaz

Ce prototype fut introduit en 1948 et fut suivi de trois versions différentes, Union Pacific déclara même que les locomotives équipées de turbines     transportaient plus de 10% du fret circulant sur le réseau ferré.

L’économie de carburant était insignifiante, la turbine consommant environ deux fois plus de carburant qu’un moteur diesel de la même puissance. Au début, cela ne posait pas de problème, car les turbines de l’Union Pacific étaient alimentées par du fioul lourd.

Ce carburant très visqueux était moins cher que le diesel, mais difficile à     manipuler. A froid, sa consistance est semblable à celle du goudron ou de la mélasse.

Afin de résoudre ce problème, un dispositif de chauffage fut intégré dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les tenders de carburant) afin de le chauffer à 200° F (93°C) avant de l’introduire dans la turbine.

Union Pacific a fini par passer du mazout lourd Bunker C au mazout lourd n°6 modifié, qui contenait moins de polluants et de solvants, de plus,                 l’accumulation de suie et l’érosion des aubes causée par les cendres           corrosives endommageaient toutes les turbines.

Les modifications apportées aux systèmes d’admission d’air des locomotives à turbine produites, améliorèrent la qualité de l’air qui atteignait les         turbines, ce qui réduisit l’usure des aubes des turbines tout en augmentant leur durée de vie.

Les locomotives GTEL furent exploitées jusqu’à fin 1969 et les deux derniers numéros (18 et 26) furent entreposés à la rotonde de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu’à leur retraite définitive en 1970, puis rejoignirent des musées.

Historique

L’Union Pacific cherchait depuis longtemps des locomotives plus puissantes et performantes.

Dans les années 30, différents modèles furent testés mais rejetés.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’Union Pacific avait ajouté des                locomotives diesel à sa flotte, mais pas une ne tractait d’importants convois de marchandises.

L’idée d’utiliser quatre diesels afin d’égaler la puissance d’une locomotive à vapeur n’était pas séduisante, ils cherchèrent donc quelque chose de plus puissant.

General Electric construisait alors des turbines à gaz pour les avions et     proposa d’utiliser un procédé similaire sur une locomotive. Selon Union     Pacific, les coûts d’entretien d’une locomotive étant largement indépendants de sa puissance, un plus petit nombre de locomotives plus puissantes         permettrait d’économiser de l’argent.

Union Pacific décida que le meilleur moyen d’optimiser le plein potentiel des locomotives à turbine serait de les utiliser pour tracter des trains de         marchandises sur les lignes principales. Les longs parcours et les vitesses     relativement élevées maximiseraient ainsi l’efficacité des turbines.

Union Pacific ayant manifesté un intérêt certain, GE construisit un prototype, GE 101, qui fut achevé en novembre 1948. Après des essais dans le nord-est en juin 1949, il fut renuméroté UP 50. Peinte en jaune Union Pacific Armour Yellow, l’UP 50 commença une série d’essais. Néanmoins, Union Pacific ne prit jamais possession de cette machine. Il s’agissait ici des l’une des rares         locomotives à combustion interne en Amérique du Nord à avoir une cabine à chaque extrémité. Les cabines ressemblaient aux unités FA construites par ALCO-GE à l’époque. (Schéma ci-dessous du prototype UP 50 avec ses deux     cabines).

Union Pacific et les turbines à gaz

Les côtés de la locomotive étaient munis de nombreuses persiennes d’entrée d’air qui pouvaient être ouvertes et fermées dans diverses configurations.

L’UP 50 était une unité dont l’arrangement des roues sur le châssis était de type B+B-B+B, composé de 4 bogies à deux essieux, dont les paires étaient reliées par des traverses.

La turbine produisait 4 800 ch (3,6 MW), dont 4 500 ch (3,4 MW) étaient         disponibles pour la traction. Cette puissance était plus du double de celle des unités diesel-électrique de l’époque.

Pour le démarrage, la génératrice diesel auxiliaire alimentait un ensemble d’entrainement dans la génératrice principale de la turbine à gaz, ce qui     entraînait la rotation de cette même génératrice.

La rotation de la génératrice commençait à faire tourner la turbine et du     carburant diesel était alors utilisé pour démarrer la combustion.

Un générateur de vapeur chauffait et liquéfiait l’alimentation en combustible primaire de la turbine (mazout). Lorsque la turbine et le mazout avaient     atteint leur température de fonctionnement minimale, le carburant de la turbine passait du diesel au carburant principal.

Cette machine pesait 500 000 lb (230 000 kg) et mesurait plus de 24 mètres de long.

Les turbines furent livrées en trois groupes principaux après des essais         approfondis du prototype. Union Pacific avait l’intention d’utiliser les          turbines afin de remplacer les célèbres locomotives à vapeur Big Boy qui     allaient être mises à la retraite.

Les versions de première génération

De janvier 1952 à août 1953, l’UP reçu les unités 51 à 60, semblables au     prototype, hormis le fait qu’elles ne disposaient que d’une seule cabine afin d’augmenter la capacité en carburant. Sa capacité était de 27 000 litres.     (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL de première génération)

Union Pacific et les turbines à gaz

Les locomotives GTEL ont d’abord convoyé du fret entre Ogden (Utah) et Green River (Wyoming), en passant par Weber Canyon et Echo Canyon (Utah).

En 1954, elles commencèrent à faire Ogden-Laramie puis peu après               Ogden-Cheyenne.

En 1955 et 1956, des réservoirs de carburant de 91 000 litres furent ajoutés derrière les locomotives à turbine, ce qui leur permis de se rendre jusqu’à Council Bluffs en Iowa. (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL avec son tender à carburant)

Union Pacific et les turbines à gaz

L’UP 53 fut utilisée pour tester une prise d’air améliorée montée sur le toit, qui fit ses preuves, et les locomotives 57 à 60 en furent équipées.

En mai 1953, l’UP 57 fut convertie pour lui permettre de bruler du propane en utilisant un wagon-citerne pressurisé comme tender. Ce carburant brulait proprement et ne dégradait pas les aubes des turbines à l’instar du mazout, mais il était plus difficile à transporter et apportait des problèmes de         sécurité. Le projet pris fin en janvier 1954 et l’UP 57 fut reconvertie en         mazout. Aucune autre conversion ne fut effectuée. (Photo ci-dessous de la UP 57, sur le premier cliché, vous pouvez apercevoir derrière la motrice le       wagon-citerne pressurisé).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les UP 59 et 60 furent utilisées dans une paire expérimentale de bi-turbine de 9 000 ch (6 700 kW), se partageant un tender de carburant. La turbine     arrière ayant parfois tendance à s’enflammer dans les tunnels, bien que des modifications aient été apportées afin de minimiser ce problème, le projet fut abandonné au profit d’utilisation de locomotives diesel supplémentaires avec les turbines.

Les turbines de première génération furent retirées en juin 1964 et le           dernier trajet d’une locomotive à turbine à gaz eu lieu le 26 décembre 1969.

Nous ne détaillerons pas ici les spécifications techniques des turbines de     seconde et troisième génération, notre intérêt se portant sur la UP 57, le seul modèle ayant été converti pour fonctionner au propane, équipé d’un            wagon-citerne spécifique.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant évoquer ce même modèle, mais en reproduction à l’échelle O, distribué par MTH, dans sa gamme Premier.

Union Pacific et les turbines à gaz

Fiche technique :

Nom : Propane Turbine Locomotive Set

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbine

Référence : 20-2261-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Janvier 2001

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine.

Réédition : A venir en Juillet 2020, se trouve dans le catalogue 2020 Vol.1 au tarif de 899.95$, soit une augmentation de 200$ par rapport au modèle         PS-2.0 de 2001.

D’une dimension totale d’environ 81cm de long, la motrice mesure environ 52cm de long et son tender 27,7cm de long.

Concernant la motrice, le châssis, le réservoir situé entre les deux paires de bogies, les bogies, roues, axes de roues, pilots, coupleurs contrôlables à     distance, garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS, mais l’ensemble des grilles de ventilation de couleur     argentée présentes sur les côtés de la machine sont en métal, tout comme celles présentes sur le toit ainsi que les klaxons que nous retrouvons sur le dessus de la cabine.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les conduits qui courent sur le toit de la motrice en différents endroits ainsi que ceux installés à l’arrière de la machine permettant de relier l’arrivée de propane du tender à la motrice sont également en métal. (Photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les portes d’accès situées à l’arrière de la cabine, tout comme celles             présentes à sur les côtés arrière de la machine et celle se trouvant sur la     passerelle arrière s’ouvrent, les essuie-glaces en plastique présents sur les vitres de la cabine sont des détails rapportés qu’il est possible d’orienter.

Les différentes mains-courantes installées sur les côtés des portes et sur le toit sont en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de quatre moteurs (oui vous avez bien lu, 4 MOTEURS), à volant d’inertie, soit un moteur par bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de l’ensemble des                     fonctionnalités inhérentes à ces platines, dont les différentes sonorisations (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues « Freight Yard                   Proto-Effects »).

Elle dispose également de deux générateurs de fumée et l’éclairage se     compose d’un bloc de deux phares avant, un mars-light (phare clignotant sur l’avant), deux marker-lights verts avant, un phare de recul arrière, des deux numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et les marquages sont réalisés sans fausse note, fidèles au         modèle d’origine, le lettrage est propre, lisible, parfaitement appliqué.

Union Pacific et les turbines à gaz

Le tender quant à lui est entièrement en métal chromé, il dispose d’une prise deux broches qui se relie à la motrice, afin de permettre d'y connecter le       coupleur arrière du tender qui est contrôlable à distance.

Le chrome recouvrant entièrement le wagon-citerne est parfait, tout comme la sérigraphie, notons d’ailleurs le marquage « Research Project », présent sur les côtés de la citerne, indiquant qu’il s’agit bien ici d’un prototype.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions, surtout si vous rapprocher le tender de la         motrice comme nous l’avons fait.

Précisions que le tender s’attèle à la motrice au moyen d’une barre en métal disposant de deux trous, permettant ainsi de sélectionner deux positions, le trou le plus proche du tender étant la position la plus éloignée de la         machine, mais, il ne vous sera pas possible d’atteler le tender au second trou sans couper cette même barre en métal en supprimant de ce fait le premier trou, car, en position rapprochée, l’extrémité de la barre se coince alors dans le bogie du wagon.

Le choix d’atteler le wagon-citerne le plus proche de la machine sera donc un choix irréversible à moins d’usiner une nouvelle barre d’attelage.

Union Pacific et les turbines à gaz

Concernant les quelques petites modifications apportées, nous avons doté cette machine d’une BCR qui permet, nous vous le rappelons de ne plus     utiliser de batterie rechargeable dans les machines possédant une platine Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Le mars-light, le bloc de phares avant et le feu arrière ont été équipés en LED et nous avons également ajouté les conduits permettant de relier                     l’alimentation en propane du tender à la motrice, qui ont été réalisés par nos soins, ils sont flexibles et disposent d’une armature intérieure en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz

Effectivement, comme vous pouvez le remarquer sur la fiche produit MTH (copie ci-dessous), les conduits sont bien représentés mais..n’ont jamais été livrés avec cet ensemble.

Union Pacific et les turbines à gaz

Néanmoins, sur la page du catalogue, ces mêmes conduits ne sont pas         représentés et de plus, le wagon-citerne est placé dans le mauvais sens à l’arrière de la motrice (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

Par contre, nous pouvons constater sur la page du catalogue 2020,                 représentant cette même machine en réédition Proto-Sound 3.0 prévue pour être commercialisée courant 2020, la présence de ces mêmes conduits, qui sont d’ailleurs mis en avant via un encart (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

A ce jour, nous n’avons pas d’informations concernant la présence ou non de ces fameuses conduites dans la nouvelle version qui, petite précision, est exactement similaire à la version PS-2.0, mis à part le système électronique embarqué qui est maintenant du PS-3.0.

Conclusion :

Bien que n’ayant été produit qu’à un seul exemplaire et son utilisation se     résumant à environ 8 mois, ce modèle fait partie intégrante des différentes locomotives et prototypes qui ont participé à l’histoire et l’évolution du     chemin de fer Américain.

Certes, un rayon de courbure 0-72 est nécessaire afin de faire circuler cet     ensemble dans de bonnes conditions, ce qui n’est donc pas accessible à tous, mais la réalisation générale est de très bonne facture, tant au niveau détails, proportions, peinture et sérigraphie, néanmoins, toujours la même remarque concernant l’intérieur de la cabine qui pourrait être un tant soit peu             représenté, nous sommes quand même ici en présence d’une échelle 1/48 et il est dommage de ne pas avoir un intérieur aménagé, ne serait-ce que        minimaliste.

Le coup des conduites absentes censées relier le tender à la motrice, alors que représentées sur le catalogue, ça, mais alors ça, c’est vraiment le gros – de ce modèle et ce n’est pas la première fois que nous attirons l’attention sur certains détails présents sur le catalogue et absents sur les modèles finaux, mais en plus, dans ce cas, les mettre bien en évidence, c’est un peu fort.

Côté technique, rien à dire, la conduite est précise, souple, les commandes réagissent parfaitement, les générateurs de fumée font leur boulot, la force de traction vous n’en verrez pas le bout à moins de lui atteler plus d’une     cinquantaine de wagons et encore.

Si vous aimez les grosses machines et les modèles originaux, cet engin est fait pour vous, si vous disposez d’un petit réseau, c’est à oublier, mais côté     réalisation, motorisation et utilisation, rien à dire, c’est du perfect, après, tout est une histoire de goût (et de budget).

Pour ne pas déroger à la règle, nous vous invitons à terminer cet article par le visionnage de la petite vidéo ci-dessous vous permettant de vous faire une idée de cet ensemble en pleine action.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires (bons ou mauvais), toute critique étant bonne à prendre et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour la suite de l’épopée d’automne de notre Big Boy préférée, la 4014, dans « The Great Race Across the Southwest ».

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
Le BULLFROG SNOT débarque en France

Qui, sur ses locomotives miniatures, n’a jamais eu de soucis avec des         bandages de roues usés, qui n’adhérent plus et/ou ne tiennent plus           correctement en place et bien évidement, comme par hasard sur la               locomotive pour laquelle vous n’en avez pas de rechange ?

Il vous faut dans ce cas, trouver la bonne référence de bandages, les           commander s’ils sont disponibles ou vous déplacer pour aller vous en       procurer.

Le BULLFROG SNOT élimine tous ces soucis.

Il s’agit d’un plastique liquide vert, durcissant à température ambiante,       élaboré spécifiquement afin de remplacer les bandages de roues et         améliorer la traction de vos locomotives.

Il peut également, en fonction de vos besoins et de votre imagination,          s’utiliser pour d’autres applications.

Comment l’appliquer :

A l’aide d’un cure-dent, appliquez une ou deux gouttes sur une roue en       rotation (après avoir retourné la locomotive) et le BULLFROG SNOT formera une pellicule fine et très adhérente, pratiquement invisible après                durcissement.

Appliquez-en juste assez pour couvrir uniformément d’une fine couche       l’ensemble de la surface de la roue.

IMPORTANT :

Laissez les roues tourner durant environ 10-15 minutes, le temps que les lois de la physique créent une parfaite couche uniforme.

Laissez ensuite durcir complétement durant une nuit (nous recommandons un minimum de 6 heures), quoi que, si vous êtes pressés, vous pouvez           accélérer le processus avec un sèche-cheveux. Votre patience sera                 récompensée !!!

Sur la grande majorité des machines, l’adhérence sera considérablement améliorée ne serait-ce qu’avec un seul essieu équipé de BULLFROG SNOT.

Vous pouvez appliquer plusieurs couches jusqu’à l’obtention d’un résultat parfait en fonction de vos attentes.

Les avantages :

BULLFROG SNOT s’applique et s’enlève facilement.

L’application peut se réaliser à l’aide d’un cure-dent ou pinceau fin, pour     l’enlever, un petit scalpel pour modélisme, un pinceau fin humide ou une     petite truelle en fonction des échelles, suffiront.

C’est prêt à l’emploi, pas de mélange, d’acétone, d’huile de serpent, bière de sorcière ou autre décoction.

Pas de démontage, pas d’outils spécifiques ou compétences particulières     requises.

Il durcit à température ambiante en quelques instants, pas de cuisson, pas de vapeurs désagréables. C’est bénin, amical et vert.

La couche est très mince, en fonction de l’application, environ 0,127           millimètre.

Très bonne durée de vie.

Conservation du produit de cinq ans.

Ne laisse aucun résidu sur les voies et pas de crasse dans les moteurs.

Peut être dilué avec de l’eau.

Compatible avec toutes les échelles de trains miniatures.

Si vous rencontrez un problème d’adhérence du BULLFROG SNOT sur vos roues, pensez à les nettoyer au papier de verre fin, le BULLFORG n’aimant pas les surfaces noircies en usine ou sales.

Un flacon de 30 ml permet de réaliser des centaines de bandages de roues.

Les questions fréquentes :

Le BULLFROG SNOT fonctionne aussi bien sur des roues rainurées que sur des roues sans rainures. Il vous suffit d’appliquer de fines couches jusqu’à         obtention du résultat souhaité.

Le BULLFROG SNOT peut être installé sur des bandages de roues existants pour améliorer leur adhérence et les garder en place, néanmoins, nous ne considérons pas cette méthode comme optimale.

Garder le BULLFROG SNOT à l’abri du gel (et de la kryptonite).

Ne pas chauffer le BULLFROG SNOT (Non vous ne voulez connaitre le              résultat).

Avez-vous testé le BULLFROG SNOT ?

Affirmatif, et sur de multiples échelles, dont des locomotives à l’échelle HO, O et G, raison pour laquelle nous le recommandons, nous avons réalisé des     vidéos et articles sur ce sujet.

BULLFROG SNOT est-il connu ?

Non, pas du tout, nous pouvons citer des articles dans Modellbahntechnik, Model Railroad News, Ztrack, Ztrains, O Scale Trains Magazine, etc…

Si vous n’en avez plus en stock ou si je souhaite une grande quantité que faire ?

AMERICAN TRAIN étant distributeur officiel BULLFROG SNOT,                          l’approvisionnement est régulier et il vous suffit de nous passer commande, le délai de réapprovisionnement étant de moins de 15 jours (ouvrés).

26€ c’est trop cher !!!

Il s’agit d’une formule développée et produite aux Etats-Unis et un flacon de 30 ml, vous permet de réaliser plus d’une centaine de bandages de roues, alors oui, c’est plutôt une bonne affaire !!.

Je n’ai pas besoin de BULLFROG SNOT mes machines fonctionnent               parfaitement sans bandages. Parfait, et lorsque vos moteurs seront « rincés », nous pouvons également les remplacer, mais ce n’est pas le même prix !!!.

Conclusion :

Comme vous avez pu le noter dans cette présentation, AMERICAN TRAIN est depuis le mardi 29 octobre 2019 distributeur officiel BULLFROG SNOT, vous êtes nombreux à attendre vos commandes et pour certains depuis un         moment, mais vous comprendrez que certaines « paperasses » étaient         indispensables avant la distribution de ce produit, toutes les commandes en attente sont donc en cours d’expédition et le réapprovisionnement est de moins de 15 jours (ouvrés).

Nous vous invitions à visionner les deux vidéos ci-dessous, la première         résumant l’installation du BULLFROG SNOT et la seconde vous en démontrant l’efficacité sur une machine à l’échelle G.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Petite mise à jour de cet article concernant les trains militaires de la             Seconde Guerre Mondiale, au travers duquel vous allez pouvoir découvrir ce qu’il est possible de réaliser à l’échelle O au moyen de diverses locomotives, wagons et voitures de différents fabricants.

Durant le second conflit mondial, l’ensemble du transit des hommes et du matériel militaire était régi par le département « Transportation Corps », de l’U.S. Army, qui possédait son propre matériel, mais aussi du matériel            réquisitionné dans le cadre de « L’Effort de Guerre », auprès des différentes compagnies ferroviaires de l’époque dont des locomotives, wagons et         voitures de voyageurs qui étaient pour certaines utilisées dans la livrée     d’origine et d’autres étaient repeintes aux couleurs de l’U.S. Army mais aussi transformées pour diverses utilisations spécifiques comme des voitures     médicalisées spécialement aménagées pour le transport des blessés de guerre ou bien encore en bloc opératoires.

Ce matériel réquisitionné, permettant en effet d’utiliser les matières          premières nécessaires à la construction de nouvelles locomotives, wagons ou voitures, dont le métal, à l'élaboration d’armements ou munitions.

La composition de ces rames apparaissait de ce fait généralement plutôt     disparate, avec des locomotives, wagons ou voitures en livrée U.S. Army,     mélangés avec du Pennsylvania, Santa Fe, Union Pacific et autres.

MTH, dans la gamme Premier a commercialisé deux coffret « Troop Train », le premier, dont la référence est 20-3801-1, se compose d’une locomotive à     vapeur 4-6-0 G-5 en livrée Pennsylvania, d’un wagon de marchandises        U.S. Army 40’ Box Car ainsi que de 4 voitures de voyageurs de type Madison également en livrée U.S. Army Transportation Corps. Sont également inclus dans ce coffret 16 rails courbe O-72 ainsi qu’un connecteur de voie.

Deux versions ont été éditées, l’une comportant une voiture « U.S.  Army     United States Mail », la seconde version étant livrée avec une voiture « 70’ Madison Combine, Hospital Ward Car », la seconde étant la plus rare.

Le prix catalogue de ce coffret est de 999.95$

Il est actuellement possible de l’acquérir aux environs de 750 à 800$ hors frais de port.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS

Le second coffret dont la référence est 20-3474-1, se compose d’une                 locomotive à vapeur 4-6-4 en livrée Santa Fe, d’un wagon de marchandises R5OB Reefer, de deux voitures de voyageurs 70’ Heavyweight Madison Coach Car et d’une voiture 70’ Heavyweight Madison Observation Car, les trois         voitures sont aux couleurs de l’U.S. Army Medical Department Hospital Unit Car, c’est donc un train réservé exclusivement au transport des blessés.

Le prix catalogue de ce coffret est de 1099.95$

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Nous allons nous attarder sur le premier coffret présenté, c’est-à-dire celui qui inclus une locomotive à vapeur 4-6-0 G-5 Pennsylvania ainsi qu’un Box Car et 4 voitures de voyageurs.

Nous avons tout d’abord transformé une locomotive à vapeur MTH Premier     4-6-2 USRA Heavy Pacific, référence 20-3085-1, Proto-Sound 2, au prix             catalogue de 899.95$, en locomotive de l’U.S. Army Transportation Corps, pour ce faire, nous avons modifié l’ensemble des passerelles qui courent le long de la locomotive, afin de les affiner comme sur les modèles de dernière génération 4-6-2 et nous avons entièrement repeint, décoré en livrée U.S. Army et vieillit l’ensemble de la machine.

Les marquages ont été réalisés sur notre demande par un imprimeur         spécialisé.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Venons-en à la présentation des wagons et voitures de ce convoi.

Le wagon de marchandises « 40’ Box Car »

D’une dimension de 26cm de long, il est équipé de bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, les portes latérales s’ouvrent,     couleur vert U.S. Army de l’époque, finition parfaite, pas de traces de         moulures ou autres imperfections, les marquages sur les quatre cotés sont fidèlement reproduits, y compris les inscriptions « personnalisées », souvent rajoutées à la main à l’aide de craie ou de peinture sur le matériel militaire qui ajoutent une touche de réalisme à ce wagon sur lequel nous pouvons d’ailleurs noter « USA 1945 » sur les côtés.

Les trains militaires transportant le personnel, étaient dotés d’un wagon de marchandises afin de convoyer les équipements des soldats ainsi que divers matériels comme les armes, les munitions, équipements médicaux, etc…

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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La voiture 70’ Madison Baggage Passenger Car

Bel exemple de conversion d’une voiture destinée au transport de bagages, transformée en unité chirurgicale mobile « Mobile Surgical Unit », il s’agit ici d’un modèle en édition limitée, hors catalogue, référence 20-40073, dans la gamme MTH Premier, commercialisation en mars 2019, disponible               uniquement chez le revendeur MTH Stockyard Express aux Etats-Unis, au prix catalogue de 99.95$.

D’une dimension d’environ 42,5cm de long sans les soufflets, le châssis,         bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, la coque et les détails rapportés du châssis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

Les quatre portes latérales s’ouvrent et un éclairage LED est installé à              l’intérieur.

S’agissant d’un model 2019, nous notons l’encadrement présent sur les         extrémités des soufflets ainsi que les barres présentes sur leurs côtés, ce qui n’était pas le cas sur les anciens modèles de voitures présentés ci-après.

Tant la peinture que les marquages ne souffrent d’aucune fausse note, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Combine »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, la coque et les détails rapportés du châssis sont en ABS, les deux portes de la partie bagages s’ouvrent, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des extrémités, aménagement et     éclairage intérieur LED, les rambardes de couleur métal sont en métal,     peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture « combine » qui possède une partie bagages et une partie passagers a été convertie en     voiture hôpital, de ce fait, elle est en livrée « Medical Department » avec       l’ensemble des marquages correspondants. Il était effectivement plus facile de transporter les blessés sur brancards en les faisant entrer dans la voiture via la grande porte latérale destinée à l’origine aux bagages.

Nous y avons ajouté des figurines de soldats de chez MTH, dont certains sont blessés comme vous pouvez le remarquer sur les photos ci-dessous. Les     bandages présents sur les blessés ayant été réalisés par nos soins.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Passenger Car »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, la coque et les détails rapportés du     châssis sont en ABS, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des         extrémités, aménagement et éclairage intérieur LED, les rambardes de     couleur métal sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture est en livrée « Transportation Corps » avec l’ensemble des     marquages correspondants. Ces voitures étaient utilisées pour le transport des soldats.

Des figurines de soldats militaires de chez K-Line ont été ajoutées dans ces deux voitures.

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La voiture de voyageurs « 70’ Madison Troop Kitchen Car »

D’une dimension de 42,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal,la coque et les détails rapportés du     châssis sont en ABS, soufflets en caoutchouc semi-rigide à chacune des         extrémités, aménagement et éclairage intérieur LED, séparation bien         présente entre la partie cuisine et passagers, les rambardes de couleur métal sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, cette voiture est en livrée « Troop Kitchen Car » avec l’ensemble des marquages                         correspondants.

Ces voitures étaient utilisées afin de pouvoir subvenir à la restauration des soldats qui étaient en transit, pour ce faire, les repas n’étaient quasi jamais servis durant le voyage mais le convoi faisait une halte afin que les repas soient distribués et les soldats se restauraient à l’extérieur des voitures.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Nous disposons donc maintenant de l’ensemble des éléments nous permettant de composer une rame militaire.

Concernant la locomotive, nous n’avons pas utilisé le modéle en livrée Pennsylvania inclus avec le coffret, même s'il est bien sur adéquate à la réalisation de ce convoi, comme vous pouvez tout aussi bien utiliser une autre locomotive à vapeur dont vous disposez si vous vous procurez ces wagons séparément, ce qui est certes très difficile à trouver mais reste possible.

Des ensembles de voitures existent également sans motrice, toujours dans la gamme Premier de chez MTH, dont la référence 20-4076, comprenant 5 voitures 70’ Madison, la référence 20-40048, comprenant 5 voitures médicalisées 70’ Madison, ou bien encore le pack de deux voitures 20-4176, composé de deux voitures médicalisées, l’ensemble est visible ci-dessous dans l’ordre des références annoncées précédemment.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Et si vous ne désirez pas acheter un tel coffret qui, il est vrai représente un certain investissement, pouvons-nous néanmoins réaliser un train militaire à l’échelle O ?

Tout à fait, pour cela, nous allons nous tourner vers le fabricant WEAVER qui propose toute une gamme de wagons militaires dans la série « World War II Troop Trains ».

A l’instar des modèles que nous vous avons précédemment présentés, ces voitures étaient spécialement fabriquées et dédiées au transport de troupes, d’où leur forme particulière que nous en rencontrons pas dans les voitures de passagers classiques.

Une voiture Weaver mesure environ 32,5cm de long, elle est équipée de châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, soufflets à chacune des extrémités, aménagement et éclairage intérieur, les détails comme les marchepieds, grilles de toit, rambardes sont en métal, peinture classique de l’U.S. Army de l’époque, avec l’ensemble des marquages correspondants. Les détails sur ces voitures sont très fins et « poussés »,         y compris sur l’ensemble du châssis, la finition est parfaite, du très beau        travail.

Elles se déclinent en plusieurs versions, Troop Sleeper, Troop Kitchen Car, Troop Hospital Car et il est également possible de trouver les mêmes           voitures mais avec des numéros différents ce qui est parfait pour composer une rame complète. Différentes variantes ont également été                         commercialisées avec des marquages et aménagements différents.

Précisons que les voitures « Pullman Troop Sleeper », possèdent un          aménagement intérieur complet particulièrement intéressant car les lits        superposés sont représentés, comme nous pouvions en trouver dans les       modèles réels.

Les prix oscillent généralement entre 80 à 120 / 130$ en fonction des          voitures, qui sont actuellement relativement rares.

Les photos ci-dessous vous montrent une voiture « Medical Department », « Troop Sleeper et « Troop Kitchen Car ».

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Il ne vous restera plus qu’à ajouter un Box Car à votre ensemble, et pour ce faire, nous vous conseillons l’acquisition du U.S. Army PS-1 Box Car de chez Lionel, référence 6-82622, O Standard, au prix catalogue de 79.99$.

D’une dimension de 26cm de long, les bogies, roues, axes de roues et         coupleurs fonctionnels sont en métal, les portes latérales s’ouvrent et       l’intérieur est aménagé avec un chargement, en livrée U.S. Army avec la       couleur et les marquages d’époque qui vont bien, finition fortement raffinée comme sur l’ensemble des derniers modèles de chez Lionel (année 2015), donc rien à redire sur ce modèle.

Photos ci-dessous.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Vous pourrez retrouver dans la vidéo disponible à la fin de cet article une rame complète, composée de voitures Weaver ainsi que du Box Car Lionel précédemment évoqué, le tout tracté par une locomotive à vapeur K4s, en     livrée Pennsylvania, de chez MTH, dans la gamme Premier.

Il s’agit d’un modèle entièrement en métal (motrice et tender), d’une           dimension totale d'environ 53,5cm de long, doté d’une platine Proto-Sound 2.0 (photos ci-dessous).

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Passons maintenant aux trains de transport de matériel et véhicules             militaires, et pour ce faire, il existe également de nombreux wagons vous permettant de mettre en scène un tel convoi.

Cette fois, nous avons opté pour une locomotive à vapeur de type 4-4-2 Atlantic, toujours en livrée Pennsylvania, bien que généralement dédiées au transport de passagers, ces locomotives qui restèrent en service jusqu’en 1947 étaient également utilisées pour transporter du fret, particulièrement sur les voies côtières du New Jersey.

Il s’agit d’un modèle de chez MTH, dans la gamme Premier, référence           20-3038-1, au tarif catalogue de 599.95$.

D’une dimension totale avec son tender d’environ 48cm de long, cette           machine est entièrement en métal, dotée d’une platine Proto-Sound 2.0, d’un générateur de fumée et d’un coupleur arrière commandable à distance     (Proto-Coupler).

Elle possède bien sur l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à une          platine Proto-Sound 2.0, dont les différents bruitages (sifflet, cloche,           dialogues etc…) et son tender est empli de vrai charbon.

WORLD WAR II U.S. ARMY Transportation Corps TROOP TRAINS
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Pour notre train de fret, nous allons utiliser un « 40’ Box Car » de chez Atlas, entièrement customisé en wagon de transport de diverses munitions ou composants explosifs, d’où la livrée spécifique « EXPLOSIVES » ainsi que la croix rouge dessinée au centre de la porte coulissante.

D’une dimension de 26cm de long, il possède des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, ses deux portes latérales                  coulissantes sont fonctionnelles.

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A la suite, nous avons placé un « Gondola Car », toujours de chez Atlas, et également entièrement customisé en livrée U.S. Army.

D’une dimension de 33cm de long, il possède des bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, son chargement a également été ajouté.

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Puis nous passons à une wagon plateau « Flat Car with 3 Crates »,                    transportant 3 caisses de pièces de véhicules, de chez MTH, dans la gamme Premier, référence 20-98998, au tarif catalogue de 64.95$.

D’une dimension de 34cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le corps du wagon ainsi que les détails du châssis et les 3 caisses sont en ABS, les chaines qui maintiennent le           chargement sont en métal. Notons l’imitation bois du plancher.

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Vient ensuite un wagon plateau transportant deux ambulances Dodge WC54, « Flat Car with 2 Dodge WC54 Ambulances », de chez MTH, dans la gamme Premier, référence 20-95302, au tarif catalogue de 89.95$, commercialisation en 2018, faisant partie de toute une pléiade de différents wagons plateaux sur lesquels nous retrouvons des ambulances, des chars, des canons,             camions, etc…, commercialisés au fur et à mesure depuis un an et                disponibles chez de nombreux revendeurs.

Les caractéristiques sont identiques au précédent wagon plateau, les            ambulances Dodge, de chez War Master, à l’échelle 1/43eme, sont                  parfaitement reproduites, la coque est entièrement en métal, les détails, la peinture et les marquages de très bonne facture.

Vous pouvez bien sur enlever les cales en plastique noir présentes pour maintenir les véhicules et les remplacer par de petites cales réalistes à la base de chacune des roues tout en ajoutant des chaines de fixation reliant les véhicules au wagon.

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Nous enchaînons avec un troisième wagon plateau, cette fois ci en livrée Pennsylvania, transportant deux chars Sherman, « Flat Car with 2 Sherman Tanks », de chez MTH, dans la gamme Premier, au tarif catalogue de 89.95$, qui possède toujours les mêmes caractéristiques que les deux wagons         précédents, les deux Sherman avec un châssis en métal et une coque en     résine dont la tourelle pivote et le canon est orientable en hauteur sont plus que convaincants.

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Nous terminons avec le dernier wagon plateau, « Flat Car with Road Grader », de chez MTH, dans la gamme Premier, au tarif catalogue de 59.95$, d’une         dimension de 34cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et             coupleurs fonctionnels sont en métal, la niveleuse est un modèle de chez Norscot, au 1/50 et entièrement en métal.

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Pour conclure, nous allons aborder les trains spéciaux qui circulaient à          travers les Etats-Unis durant la Seconde Guerre Mondiale, afin de récolter des fonds mais pas seulement, l'objectif étant également de fournir du travail aux entreprises du pays et plus particulièrement les plus petites qui étaient en difficulté.

Ces trains se composaient de voitures « classiques » de voyageurs dont certaines étaient aménagées en salle d’exposition et repeintes pour l’occasion. A leur bord se trouvaient des ingénieurs qui transportaient avec eux des plans et maquettes de matériels et pièces nécessaires au conflit, permettant ainis aux entreprises en difficulté de signer sur place des contrats de production, ainsi que des représentants du gouvernement que les entrepreneurs pouvaient questionner mais également des héros de guerre afin de promouvoir l’effort de guerre.

Nous allons ici composer un train spécial « Defense Exhibition Train of World War II ».

Ces rames étaient principalement tractées par des locomotives New York Central, Southern, Chicago & Alton ou bien encore Pennsylvania. Le voyage durait en moyenne 40 jours durant lesquels le train traversait 79 villes à     travers le pays.

Pour ce faire, nous avons sélectionné comme machine, notre bonne vieille K4s en livrée Pennsyvania, qui tractait auparavant notre Troop Train composé principalement de voitures Pullman de chez Weaver.

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Nous allons maintenant y ajouter un Box Car dans « l’ambiance » de ce conflit mondial, nous avons opté pour un « Wood-sided Billboard Boxcar », référence K762-8026, de chez K-line.

D’une dimension de 26cm de long, châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels en métal, entièrement peint en blanc avec les         inscriptions qui vont bien « Keep the glow in old glory buy Liberty Bonds », tout à fait ce que nous recherchions.

Pourquoi un Box Car avec ce type de rame me direz-vous.

Tout simplement car il s’agit d’un Box Car réfrigérant, permettant le transport des denrées périssables, nécessaires pour agrémenter le voyage de nos       héros de guerre, ingénieurs et autres hommes politiques présents dans cette rame.

Il est possible de se procurer ce modèle aux environs de 30$ hors frais de port.

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A la suite de ce Box Car, nous allons placer deux voitures de voyageurs                 « 70’ Madison Passenger Car », qui proviennent du set MTH que nous vous avons précédemment présenté, dans lesquelles voyage le personnel du train, les           militaires et nos héros de guerre.

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Puis, nous allons compliquer les choses, il est temps de passer aux voitures salons, réservées aux « huiles », puis aux voitures « exhibition ».

Pour ce faire, nous allons utiliser une voiture type « Pullman », sans                 marquages particuliers si ce n’est l’inscription « Pullman » ainsi que le nom de la voiture « New Orleans », juste ce qu’il nous faut.

D’une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et       coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à chacune des extrémités s’ouvrent, aménagement et       éclairage intérieur, équipée de passagers, couleur vert foncé, exactement dans les tons que nous recherchons, de chez K-line.

Celle-ci fera office de voiture salon et salle de réunions.

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Nous allons continuer dans les voitures de type « Pullman » avec la « Minute Men », nous rentrons ici dans le vif du sujet, avec cette édition spéciale pour les « Defense Exhibition Trains of World War II », de chez K-line.

Référencée K4400-0001, d’une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à chacune des extrémités s’ouvrent, aménagement et éclairage intérieur, équipée de passagers, soufflets aux        extrémités, peinte en une déclinaison de trois bandeaux rouge, blanc et bleu avec les inscriptions « Minute Men » et « Buy War Bonds and More Bonds », sans oublier le Grand sceau des Etats-Unis.

Cette voiture ainsi que la prochaine feront office de « voitures exhibition ».

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Pour terminer notre rame, rien de mieux qu’une voiture « Pullman »               Observation Car.

Voiture « Pullman David Livingstone Defense Special Observation Car »,       référence K4400-0002, d'une dimension de 44,5cm de long, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, le châssis ainsi que la coque sont en ABS, les portes à l’extrémité de la voiture s’ouvrent,                aménagement et éclairage intérieur, équipée de passagers, soufflet, équipée d’une plateforme « Observation » entourée de rambardes sur lesquelles se trouve en leur centre le Grand sceau des Etats-Unis qui s’allume, peinte en une déclinaison de trois bandeaux rouge, blanc et bleu avec l’inscription « Defense Special », sans oublier le Grand sceau des Etats-Unis. Les feux de fin de convoi s’allument également.

Concernant les deux dernières voitures, nous ne vous communiquerons pas de prix, ces modèles étant quasiment introuvables, les prix flambent très        facilement.

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Nous vous invitons maintenant à visionner la vidéo disponible ci-dessous au travers de laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel évoqué dans cet article.

L’ensemble du matériel présenté dans la vidéo est commandé via le système MTH DCS en wifi.

N’oubliez pas que lors la composition d ‘un train militaire, il vous est tout à fait possible de mixer des voitures civiles en livrées Southern, Union Pacific, Pennsylvania ou autres avec des voitures militaires, car, comme spécifié au début de cet article, les trains de transport de troupes étaient bien souvent composés de voitures à la fois militaires et appartenant aux différentes       compagnies ferroviaires.

Espérant avoir suscité votre intérêt, n’hésitez pas à laisser des commentaires ou nous faire part d’éventuelles remarques.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Lorsque l’on évoque les trains Américains contemporains, difficile de ne pas penser à la compagnie Amtrak et sa flotte de F40PH et Genesis, modèle que nous allons présenter à la suite de cet article.

La General Electric Genesis est une lococmotive diesel dédiée uniquement au transport de passagers et produite par GE Transportation, filiale de         General Electric.

Entre 1992 et 2001, 321 unités furent construites pour Amtrak, Metro-North et Via Rail.

Historique :

A la fin des années 1980, Amtrak recherchait une nouvelle locomotive diesel, avec une autonomie accrue et capable de supporter de faibles distances avec des arrêts fréquents tout en étant plus écoénergétique, plus légère et plus rapide que l’EMD F40PH.

Deux fabricants, EMD et GE répondirent à cette demande.

GE a finalement obtenu le contrat pour la construction de 64 unités diesel et 10 locomotives bimodes.

GE s’est associée à Krupp pour la conception de la carrosserie légère, mais le design final n’a pu être achevé à temps et GE construisit finalement 20 unités de moins et à la place construisit 20 unités de 3 200 ch basées sur sa gamme existante de locomotives Dash-8 à quatre essieux.

Ces locomotives sont les unités P32-8WH (photo ci-dessous) et sont             actuellement en service comme locomotives de manœuvres et unités de     secours.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

La conception finale fut initialement dévoilée en 1993, sous le nom de       « Genesis ».

Initialement classées AMD-103 (Amtrak Monocoque Diesel-103mph), elles     seront rebaptisées plus tard P40DC.

GE construisit 44 P40 pour Amtrak.

Aujourd’hui, certaines ont été vendues à des chemins de fer de banlieue comme NJ Transit et ConnDOT, tandis que d’autres ont été remises à neuf et remises en service par Amtrak (après avoir été mises en réserve et                  entreposées en 2005).

Les autres sont encore entreposées, avec la livrée de la Phase IV. Photo         ci-dessous d’une Genesis en livrée Phase IV.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Au moment de leur mise en service, les conducteurs étaient perplexes face au bouton du klaxon de la lococmotive, étant habitués aux leviers de klaxon des autres locomotives Amtrak.

Ils trouvèrent qu’il était extrêmement difficile de faire sonner une ou deux trompes à la fois mais ils solutionnèrent finalement le problème.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
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La seconde variante arriva deux ans plus tard, sous le nom de locomotive     bimode AMD-110. Bien qu’extérieurement semblable à la P40DC, cette         locomotive avait des moteurs à courant alternatif ce qui lui permettait de fonctionner en tant que locomotive diesel ou électrique et était conçue pour une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h).

Elles furent par la suite reclassées en tant que P32AC-DM.

Plus tard dans la même année, la dernière variante fut introduite, pour         laquelle Amtrak passa une commande de 120 unités à moteur diesel, mais plus rapide et plus puissante que la P40DC. Il s’agit de la P42DC, qui est         aujourd’hui, la lococmotive principale d’Amtrak à l’extérieur du corridor Nord-Est.

Par la suite, Amtrak commanda à GE, 86 P42DC supplémentaires et 8             P32AC-DM bimodes.

Metro-North, un chemin de fer de banlieue opérant sur le « Empire Corridor » de New York, commanda 32 unités P32AC-DM pour l’exploitation des trains à destination du terminal Grand Central de New York.

Les dernières unités Genesis produites par GE étaient des unités diesel pour VIA Rail au Canada (photo ci-dessous), avant que la production soit                 finalement interrompue en 2001.

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Design et technique

Une part importante de la conception unique de ces locomotives réside dans leur hauteur. Conçue pour être plus basse que l’EMD F40PH, la série Genesis est plus courte de 356 mm (14 inches). Elle est aussi la seule locomotive     Amtrak capable de circuler sur toutes les lignes du réseau (Y compris sur les lignes électrifiées via un troisième rail comme dans le corridor Nord-Est).

C’est ainsi qu’elles sont devenues les locomotives principales de la flotte     Amtrak.

Pour créer la forme profilée, GE équipa la série Genesis d’une monocoque (ou monobloc), qui fut conçue par le designer industriel Cesar Vergara. Son         aérodynamisme lui confère 22% d’économie de carburant, une meilleure     sécurité de l’équipage (qualifiée de « cabine de sécurité » comme pour les machines diesel modernes de transport de fret) et elle produit 25% de     puissance de plus que la F40PH, ce qui amena Amtrak à remplacer cette     dernière par des Genesis.

L’inconvénient de la construction monobloc est qu’elle rend la locomotive plus couteuse à réparer en cas d’accident à un passage à niveau, ce qui     obligea Amtrak à partir de 2004, à installer des nez de train boulonnés sur la grande majorité des unités.

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De plus, toutes les locomotives Genesis sont dotées de moteurs à quatre temps au lieu de moteurs à deux temps utilisés auparavant dans les             modéles EMD.

L’unité Genesis est une locomotive entièrement informatisée qui contrôle automatiquement toutes les fonctions à bord, apportant ainsi une grande fiabilité tout en maintenant les exigences d’entretien au plus bas. Pour exemple, ses ordinateurs peuvent réduire automatiquement le rendement du moteur en cas de surchauffe, de perte de la pression d’huile ou d’eau ou bien encore de perte du débit d’air dans les admissions, ce qui la rend     néanmoins opérationnelle.

Toutes les Genesis peuvent fournir au train une puissance maximale (HEP) via un alternateur ou un onduleur alimenté par le moteur principal d’une puissance de 800 kilowatts (1 100ch), ce qui permet à chaque unité de     fournir une HEP permettant d’alimenter jusqu’à 16 voitures Superliner.

Les centrales électriques des P40DC et P42DC peuvent fournir une puissance de tête de ligne de 60 Hz, soit à partir de l’alternateur HEP avec le moteur bloqué à 900 tr/min (mode normal) ou de l’alternateur de traction lorsque le moteur est verrouillé à 720 tr/min (mode veille).

Dans ce dernier cas, la puissance de traction n’est pas disponible.

Le moteur des P32AC-DM n’a pas besoin d’être verrouillé à un certain régime car il utilise un onduleur HEP, ce qui permet au moteur principal de tourner à 1047 tr/min en fournissant à la fois la puissance de traction et la puissance HEP et au ralenti à 620 tr/min (ou cran trois) tout en fournissant la puissance HEP nécessaire à l’éclairage et la climatisation en l’absence de puissance de traction.

Les bogies des locomotives Genesis ont été fabriqués par Krupp Verkehrstechnik, qui a depuis été absorbé par Siemens Mobility, les bogies des nouvelles locomotives Genesis portent le nom de Siemens.

Spécifications

Les seules différences entre les versions des locomotives de la série Genesis résident dans les caractéristiques et la puissance.

P40DC (AMD-103) – 4000 ch.

P42DC – Version améliorée du P40DC, 4 250 ch.

P32AC-DM (Genesis II ou AMD-110) – Unité motorisée de 3200 ch à traction CA capable de fonctionner avec un systéme de troisième rail de 600V AC, via un troisième patin.

Parmi les différentes lignes exploitées par Amtrak au travers des Etats-Unis, se trouve celle que l’on appelle « Northeast Regional », située dans le           Nord-Est et le centre du littoral atlantique des Etats-Unis.

Par le passé, elle se nommait NortheastDirect, Acela Regional ou Regional.

Il s’agit du réseau le plus fréquenté d’Amtrak, transportant 8,686,930           passagers en 2018, soit une hausse de 1,4% par rapport aux 8,57 millions de passagers en 2017.

Le service régional du Nord-Est a généré des recettes brutes de plus de 613,9 millions de dollars au cours de l’exercice 2016, soit une augmentation de 0,4% par rapport aux 611,7 millions de dollars réalisés aux cours de l’exercice 2015.

Il y a un service quotidien, environ toutes les heures de la journée et dont toutes les places sont en permanence réservées.

Les trains circulent généralement le long du corridor Nord-Est entre Boston (Massachusetts) et Washington (DC) via New York.

Des extensions, des embranchements et des trains-navettes desservent Springfield (Massachusetts), Richmond, Newport News, Norfolk et Roanoke (Virginie).

Les temps de trajet sont d’environ 4,5 heures entre Norfolk ou Newport News et Washington, 5 heures entre Roanoke et Washington, 1,5 heure entre       Philadelphie et New York, 3,5 heures entre New York et Springfield et quatre heures entre New York et Boston.

Le temps de trajet entre Washington et New York est généralement plus       rapide que le temps de trajet équivalent en voiture.

Les origines du corridor Nord-Est

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le corridor Nord-Est fut construit par plusieurs compagnies ferroviaires entre 1830 et 1917.

Cette route fut ensuite partagée entre deux compagnies, la New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) entre Boston et New York et la       Pennsylvania Railroad (PRR), entre New York et Washington.

En février 1968, PRR fusionna avec son ancienne rivale la New York Central Railroad pour former la Penn Central, qui, en 1969, eut l’obligation s’assimiler New Haven à cette fusion, ce qui eut pour effet de placer l’ensemble du       corridor Washington-Boston sous le contrôle d’une seule entreprise.

Lorsque Amtrak commença ses opérations en 1971, les trains hérités de la Penn Central qui circulaient sur le corridor Nord-Est avaient tous leurs propres noms, tels que « Yankee Clipper », « Federal », beaucoup faisant       référence à des personnages historiques ou des batailles comme « Minute Man », « Valley Forge ou bien encore « Bunker Hill ».

Amtrak conserva ces noms jusqu’au 28 octobre 1995, date à laquelle tous les trains du corridor Nord-Est furent renommés sous la nomenclature            « NortheastDirect » et étaient simplement différenciés par leur numéro.

Seuls les trains à grande vitesse du service Metroliner conservèrent une identité distincte qui était en place depuis leur introduction par la Penn       Central en 1969.

La campagne « NortheastDirect » comprenait la rénovation de 150 voitures qui reçurent de nouveaux sièges, tissus d’ameublement et moquettes.

Quatre trains circulants entre boston et Washington bénéficièrent également d’un nouveau service « Custom Class », un passager pouvant moyennant un supplément, bénéficier d’une place réservée dans une voiture dédiée, de boissons non alcoolisées gratuites et de journaux ainsi que de repas chauds ou froids servis au restaurant.

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En 1996, Amtrak commença à installer des équipements d’électrification le long des 253 kilomètres de voies entre New Haven et Boston en vue du     lancement du Acela Express et ainsi supprimer le changement de machine électrique / diesel nécessaire à New Haven. L’infrastructure comprenait un nouveau fil caténaire en cuivre argenté à haute résistance, spécifié par     Amtrak puis breveté par Phelps Dodge Specialty Copper Products situé à     Elizabeth, dans le New Jersey.

En 2000, Amtrak finalisa l’électrification de la voie de New Haven à Boston et les deux premiers aller-retour entièrement électriques en provenance et à destination de Boston furent baptisés Acela Regional et équipés de voitures Amfleet remises à neuf et peintes dans la livrée « Capstone » de type Acela.

Vous pouvez voir ci-dessous sur les deux premiers clichés des voitures Amfleet en livrée « Capstone » et sur le dernier deux locomotives électriques EMD AEM-7 en livrée Phase III tracter une rame « Capstone ».

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
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Le service entièrement électrique commença le 31 janvier 2000 et la marque NortheastDirect continua d’être utilisée pour les trains qui passaient de la traction électrique au diesel à New Haven.

En raison de la confusion des clients avec l’Acela Express, le nom fut changé une nouvelle fois le 17 mars 2003 en « Regional », puis dans le cadre du changement de nom et de l’amélioration du service, le 23 juin 2008, le nom fut changé en « Northeast Regional » qui est la marque actuelle.

Une rame NortheastDirect à l’échelle O

Si vous avez réussi à tout suivre et tout comprendre, nous allons mainteant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une rame NortheastDirect diesel, en schéma de peinture Phase IV, introduite à partir de 1993, bien qu’il en existait aussi en Phase III.

Vous pouvez voir sur les photos ci-dessous les différences entre la livrée Phase III et Phase IV.

Afin de constituer notre rame NortheastDirect, orientons-nous vers MTH, dans sa gamme Premier, qui nous permet d’assembler une rame complète de 6 voitures le tout tracté par une Genesis de la même livrée et de la même époque, à savoir qu’il est également tout à fait possible d’ajouter à notre rame une AEM-7 électrique, car, comme vous avez pu le lire précédemment, une partie de la ligne du corridor Nord-Est était électrifiée et l’autre partie diesel.

Nous commençons par la motrice GE Genesis

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : Genesis Diesel Engine

Compagnie : Amtrak

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2229-1

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 329.95$

Rareté : Introuvable

Réédition : Jamais

Ce modèle, en plus de n’avoir jamais été réédité depuis 2000, possède une caractéristique spécifique non négligeable, qui est le marquage « Northeast Corridor » apposé sur le bas avant de la machine, à la hauteur du nez et de la cabine de conduite (voir photo ci-dessous), qui indique que cette motrice était dédiée spécifiquement à la ligne du corridor Nord-Est.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le modèle que nous allons vous présenter ne correspond pas exactement à la version commercialisée en 2000, étant donné qu’il s’agit ici d’une version Proto-Sound 3.0 actuellement non commercialisée.

D’une dimension d’environ 43 cm de long sans les coupleurs, le chassis,       réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs automatiques     déclenchables à distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Le klaxon, les rambardes et différentes grilles présentes sur la coque sont également en métal.

Le ventilateur présent sous la grille de ventilation sur le toit, à l’arrière de la machine est mobile.

Les essuie-glaces apposés sur les vitres de la cabine de conduite sont des     détails rapportés en plastique noir et orientables.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée.

Les différentes fonctions inhérentes à une platines PS-3.0 sont bien              évidement présentes (contrôle du débit de la fumée, du volume sonore, de l’ensemble de l’éclairage et animations sonores dont freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues (Passenger Station Proto-Effects)).

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de deux marker-lights rouges avant et arrière, de deux ditch-lights avant programmables, des         numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine.

La peinture, tout comme la sérigraphie sont parfaites, comme vous pourrez vous en rendre compte sur les clichés ci-dessous, y compris la plaque         constructeur de la machine présente à l’avant, dans le bas de la machine (voir photos ci-dessous) ainsi que les diverses inscriptions présentes sur le toit et la porte arrière (voir photos ci-dessous).

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
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Les voitures

Le coffret de 4 voitures Amfleet :

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : 4-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6556

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 199.95$

Rareté : Il est possible de se procurer ce set ou le précédent, référence         20-6531 commercialisé en 1999 aux environs de 250$ à 260$ en boite en très bon état, ATTENTION à l’état des voitures, la peinture métallisée du toit se raye très facilement et il est très difficile de trouver l’ensemble en très bon état, surtout que les rayures ne sont pas forcément visibles sur les photos.

Réédition : Jamais

Le coffret se compose de 3 voitures coach ainsi que d’une voiture Diner/Club.

Une voiture mesure environ 44,7cm de long sans les soufflets. Les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, l’ensemble de la coque ainsi que le chassis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

L’intérieur est aménagé, des figurines non incluses à l’origine ont été            ajoutées.

Un éclairage LED est installé dans l’ensemble des voitures, à l’origine       l’éclairage est composé de plusieurs petites ampoules incandescentes       montées sur un rack fixé au plafond, mais il s’agit encore une fois ici, tout comme la Genesis, d’un coffret qui n’est actuellement pas commercialisé et dispose donc de certaines améliorations.

Sur chacune des voitures, deux feux LED rouges de fin de convoi sont       fonctionnels et peuvent se désactiver au moyen d’un interrupteur situé sous le chassis, vous pouvez donc sélectionner à loisir la voiture que vous désirez mettre en queue de train.

Ces voitures sont sérigraphiées avec la livrée spécifique au corridor Nord-Est, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, elles possèdent toutes le logo « Amtrak NORTHEASTDIRECT Service ».

Elles sont toutes peintes d’un gris métallisé, avec les bandes de la livrée Phase IV, composée de deux fines bandes rouges et une épaisse bande bleu foncé qui courent tout le long de la voiture.

A noter sur le côté de certaines portes la représentation du logo                 « handicapé » qui n’a pas été oublié.

Les numéros de voiture sont apposés sur une petite plaque métallique         située au centre de la voiture, dans le bas de la carrosserie.

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Le coffret de 2 voitures Amfleet :

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Fiche technique :

Nom : 2-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6656

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 99.95$

Rareté : Relativement rare

Réédition : Jamais

Les voitures présentent dans ce coffret possédant exactement les mêmes     caractéristiques celles présentées précédemment, nous ne vous les                détaillerons donc pas.

Bien que nous ayons souhaité vous présenter une rame en parfaite               homogénéité, avec l’ensemble du matériel dans la livrée Phase IV, sachez qu’il est tout à fait possible de « mixer » le matériel Amtrak, vous pouvez donc placer à l’avant de la rame une Genesis en livrée Phase V, hormis pour les voitures qui, si vous désirez créer une rame spécifique NorteastDirect     doivent être dotées du logo, les autres voitures classiques peuvent             également tout à fait être mixées entre les différentes livrées, Phase III, IV, V, VI, à savoir qu’actuellement, les trains Amtrak sont bien souvent composés de voitures « mixées » entre différentes livrées, n’ayant pas toutes été             repeintes, loin de là.

Néanmoins, une Genesis Phase III, ne peut être crédible avec des voitures Phase V, vous l’aurez compris, des voitures en livrée plus ancienne tractées par une machine en livrée plus moderne ça match, le contraire est beaucoup plus rare pour ne pas dire inexistant.

Conclusion :

Tant pour la Genesis que pour les voitures, l’ensemble est de très bonne     facture, les proportions 1/48eme sont respectées, nous regrettons                  néanmoins la difficulté de mise en place de passagers dans les voitures, les sièges étant quasi au ras du sol, cela nécessite un travail conséquent et seul le haut du corps peut être disposé, mais cela ne retire en rien la finition     générale à la fois soignée et réaliste surtout pour des carrosseries en ABS, la précision de roulement de la motrice est agréable, sans à-coups, le ralenti est constant et réaliste.

A notre gout, la livrée Phase IV est, avec la Phase VI qui sont quasi similaires, les plus belles livrées Amtrak, la spécification NorteastDirect apporte un plus à l’ensemble qui le distingue des trains « classiques » de la compagnie.

Nous ne pouvons que vous conseiller cet ensemble, néanmoins, un rayon de courbure minium O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble, la Genesis pouvant circuler sur du O-31, ce qui n’est pas le cas des voitures qui requièrent du O-42 minimum.

Si vous préférer utiliser une lococmotive électrique AEM-7 toujours en         Amtrak, pour tracter cet ensemble, vous pouvez facilement vous en procurer en livrée Phase IV ou V, en Proto-Sound 2.0 ou 3.0.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo habituelle de présentation de cet ensemble en cliquant sur la miniature ci-dessous.

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NASA RAILROAD

Le 05/01/2017, nous vous présentions un article concernant le réseau ferré de la NASA, connu sous le nom de « NASA Railroad ».

Vous avez été nombreux à nous demander des précisions concernant cette organisation spécifique officiant sur une voie privée, nous avons donc         entièrement « remastérisé » cet article dans lequel vous pourrez y retrouver de très nombreuses nouvelles informations ainsi que des présentations de matériels en livrée NASA, à l’échelle O bien entendu.

Vous souhaitant une bonne lecture et un bon visionnage.

La NASA Railroad est une ligne de chemin de fer industrielle de classe III du Kennedy Space Center située à Cape Canaveral, en Floride.

Le réseau ferré de la NASA se compose de 61km de voies ferrées reliant la ligne principale du chemin de fer de la côte Est de la Floride à la base         aérienne de Cape Canaveral.

C’est un réseau interne, c’est-à-dire privé, qui appartient à l'Etat, exploité par une société tierce, sur lequel les locomotives et wagons de la NASA Railroad circulent uniquement au sein de l’enceinte de la base spatiale.

De 1963 à 1983

En 1963, la compagnie Florida East Coast Railway, construisit une liaison     ferrée de 12 kilomètres, reliant sa ligne principale située au Nord de              Titusville au Kennedy Space Center.

Cette liaison nécessitait la construction d'un pont levant au-dessus de la     "Indian River", qui fait partie de la voie navigable "Intercoastal".

Le pont en acier incluant ses bordures mesure environ 804 mètres de long, construit sur des piliers en béton. Il reste ouvert en continu jusqu'à ce que l'équipage d'un train en approche actionne un interrupteur permettant de le baisser.

Photo ci-dessous de ce fameux pont en acier traversant la "Indian River", sur lequel vous pouvez voir la locomotive n°3 tractant un ensemble complet de segments propulseurs à propergol solide.

NASA RAILROAD

Cette liaison avec la côte Est de la Floride rejoignit le réseau déjà présent de 45 kilomètres construit par la NASA à un carrefour nommé "Wilson's Coins".

La compagnie Florida East Coast construisit deux triages, l'un à sept voies, mainteant appelé "Jay Jay", situé à l'échangeur avec la ligne principale             (initialement appelé Cape Canaveral Junction) et un second également à sept voies, appelé "Wilson Yard", légèrement à l'Ouest de l'emplacement     géographique de "Wilson's Corners".

A l'Est du triage "Wilson", la ligne se divise en une branche d'environ 14         kilomètres allant vers le Sud jusqu'au bâtiment d'assemblage des véhicules de la NASA et à la zone industrielle du Centre Spacial Kennedy, la seconde branche d'environ 14 kilomètres allant vers l'Est en direction de l'Océan Atlantique pour desservir les aires de lancement de la NASA et                      l'embranchement conduisant vers la voie utilisée par l'Air Force.

NASA RAILROAD

A la fin des années 1970, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives Alco S2 appartenant à l'armée Américaine, datant de la Seconde Guerre Mondiale, afin d'effectuer des manœuvres dans la zones du "Vehicle Assembly Building" ainsi que dans celle de la zone industrielle.

La Florida East Coast assurait l'entretien de la voie et des machines et     fournissait les conducteurs.

Photos ci-dessous de trois locomotives Alco S2 de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD
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1983 à maintenant :

En juin 1983, la NASA acheta la partie de la voie ferrée située sur la côte Est de la Floride. En raison des marchandises dangereuses transportées par le chemin de fer, en particulier les propulseurs (Rocket Boosters) au propergol solide destinés à la navette spatiale, la NASA décida de reconstruire et         moderniser complétement la voie.

A l'origine, elle était faite de rails éclissés de 100 ou 112 livres, fixés sur des traverses de bois et du ballast en calcaire. Elle fut remplacée par des rails soudés en continu de 132 livres et des traverses en béton. Les travaux furent effectués par la filiale d'entretien des voies de la Florida East Coast.

La voie fut construite selon les normes de 60 mph, soit la vitesse de la ligne principale de la Florida East Coast, toutefois, la vitesse normale                 d'exploitation est de 25 mph afin de réduire l'entretien et prolonger la durée de vie de la voie.

Afin de remplacer les locomotives S2 vieillissantes, la NASA fit l'acquisition de trois locomotives EMD SW-1500, construites entre 1968-1970 pour Toledo, Peoria et Western Railway.

Chacune a été peinte en rouge, gris et noir, schéma de peinture de la NASA Railroad et furent renumérotées 1, 2 et 3. Elles sont entretenues à l'atelier de la NASA "NASA Railroad Shop" à Kennedy.

L'une des locomotives Alco S2 originales a été conservée au "Florida Gold Coast Museum" à Miami.

Photos ci-dessous des trois EMD SW-1500 de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD
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Le principal trafic sur le chemin de fer de la NASA consistait au transport des segments des boosters au propergol solide.

Chacune des deux fusées d'appoint de la navette spatiale se composait de quatre segments de 9,75 mètres de long et de 3,65 mètres de diamètre,     pesant en moyenne 150 tonnes.

Ainsi, chaque lancement nécessitait la livraison de huit wagons, transportant chacun un segment. Chaque wagon pèse 510 000 livres et il y avait un total de 24 wagons dans l'ensemble du parc ferroviaire.

Ils étaient livrés à Kennedy à partir de l'usine Thiokol de Wasatch, dans l'Utah, par une voie utilisée par l'Union Pacific, Kansas City Southern, Norfolk Southern, CSX et Florida East Coast Railway.

Les segments étaient stockés et assemblés dans le bâtiment d'assemblage avant d'être reliés au réservoir externe et à l'orbiteur de la navette spatiale. Après le lancement, les deux fusées d'appoint au propergol solide, vides de leur carburant, étaient récupérées dans l'Océan Atlantique, de nouveaux     désassemblées en segments individuels et renvoyées à Thiokol par le rail.

Ci-dessous la première photo montre un wagon plateau recouvert d’un dôme, utilisé pour le transport des segments individuels.

La seconde photo montre un dôme de protection en train d’être placé sur un wagon plateau transportant l’un des segments d’une fusée d’appoint, pour son voyage de retour vers l’Utah.

NASA RAILROAD
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Ces propulseurs au propergol solide furent également utilisés pour le vol d'essai de Ares IX.

Dans un premier temps, des fusées d'appoint au propergol solide à cinq     segments seront utilisées pour la fusée de transport lourd "Space Launch System (SLS)".

L'Armée de l'Air disposait également jusqu'à récemment de trois locomotives SW-8 spécialement modifiées pour la fusée Titan IV. Utilisées pour              transporter les segments des propulseurs au propergol solide qui étaient     livrés à la station de l'Air Force à Cape Canaveral, les trois unités avaient été entièrement reconstruites per les mécaniciens des locomotives et du         matériel de la NASA Railroad.

Ces mêmes locomotives servirent plus tard à convoyer la fusée Titan IV         entièrement assemblée vers le pas de tir. Depuis, le programme Titan IV a pris fin.

Ci-dessous les photos d’une SW-8 en livrée « U.S. Air Force », préservée et     actuellement en exposition statique à l’Air Force Space and Missile Museum à Cape Canaveral.

NASA RAILROAD
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Le chemin de fer de la NASA connu également un trafic unique d'échange avec la station de l'Air Force à Cape Canaveral, utilisant des wagons           spécialement conçus pour l'Air Force et la Navy.

L'Air Force utilisa de l'hélium pour purger les lignes des fusées Titan qui     utilisaient du carburant liquide. Cependant, l'hélium arrivait sous forme       liquide. Une usine de Kennedy le convertissait en gaz qui était ensuite     chargé dans des wagons spéciaux, acheminés par la NASA Railroad jusqu'à l'embranchement de l'Air Force.

A l'origine, ces wagons appartenaient au Bureau des Mines et lorsque le     gouvernement abandonna le commerce de l'hélium, une partie de la flotte fut transférée à Kennedy.

Ci-dessous des photos de ces fameux wagons spéciaux destinés au transport de l’hélium, sur la première photo, vous pouvez distinguer en arrière-plan l’une des switchers de la NASA.

NASA RAILROAD
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La NASA Railroad possède un parc de wagons spécialisés, ainsi que des         trémies et des wagons très particuliers comme ceux nécessaires au transport des boosters au propergol solide. Bon nombre de ces wagons sont utilisés afin de desservir différents bâtiments de la NASA, permettant d’acheminer des composants qui ne peuvent transiter par la route, dont les piéces de     moteur.

La NASA disposait de 75 wagons destinés à diverses utilisations dont des     wagons plats avec dôme de protection, des wagons-citernes pour le            transport des différents carburants nécessaires aux fusées, des Box Car, etc…

La fin du NASA Railroad :

Avec la fin du programme de la navette spatiale en 2011, l'avenir du chemin de fer de la NASA devint incertain et fut examiné par le gouvernement. Une possibilité envisagée fut la fourniture d'équipements pour les lancements privés à Cape Canaveral. En 2012, les wagons dédiés au transport de l'hélium, un wagon-citerne à oxygène liquide et un wagon-citerne à hydrogène furent transférés au complexe d'essais des moteurs SpaceX, situé à McGregor au Texas, où ils furent réaffectés afin de faciliter les essais des moteurs.

Huit autres wagons furent expédiés en Californie et sont actuellement loués à SpaceX afin de prendre en charge le lancement de fusées Falcon 9 depuis le "Space Launch Complex-4", à la base aérienne de Vandenberg.

En 2014, la NASA fit don de la lococmotive n°2 au "Gold Coast Railroad         Museum" de Miami, où elle est actuellement exposée.

Au printemps 2015, il fut annoncé que le chemin de fer de la NASA cessait     officiellement ses activités. Les deux locomotives restantes, n°1 et 3, furent retirées du service puis vendues et livrées via chemin de fer à leurs             nouvelles résidences respectives.

L'exploitation et l'entretien du chemin de fer de la NASA coûtaient 1,3 million de dollars par an.

Ci-dessous, deux photos montrant les locomotives n°1 et n°3 quittant le     Kennedy Space Center pour la dernière fois, le vendredi 10 avril 2015,     transportées par une GP40-2 n°427 de la Florida East Coast.

NASA RAILROAD
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En 2016, une grande partie des voies le long du tronçon Est et dans la zone industrielle du Kennedy Space Center avait été enlevée et probablement mise au rebut, néanmoins, la majeure partie des voies du tronçon Ouest     demeure abandonnée mais toujours présente.

A l'heure actuelle, la NASA envisage la possibilité de ressusciter le chemin de fer en 2019-2020 lorsque le nouveau systéme de lancement dans l'espace (SLS) deviendra opérationnel.

Le chemin de fer transporterait encore une fois des segments des deux         fusées d'appoint au propergol solide dérivés de la navette qui seront utilisés lors des premiers vols SLS.

Chaque propulseur fournira 3,6 millions de livres de poussée en ajoutant un segment au propergol solide supplémentaire aux propulseurs modifiés de la navette (5 sections pour le SLS contre 4 pour le STS).

Ce propulseur sera le plus grand et puissant propulseur au propergol solide jamais construit. Les boosters seront à nouveau fabriqués par Orbital ATK dans l'Utah et expédiés par rail à travers le pays.

Ci-dessous la photo de l’équipe de maintenance de la NASA Railroad ainsi que l’équipe de gestion des chemins de fer et transports, posent le long de la lococmotive n°3.

NASA RAILROAD

La composition des convois qui transportaient par rail les segments des boosters à propergol solide de l’usine Thiokol dans le comté de Wasatch dans l’Utah à Cape Canaveral, était généralement la suivante, bien qu’une             configuration fixe n’était pas prédéfinie.

Après la motrice, se trouvait une voiture de passagers, appelée PPCX (Private Passenger Car), qui transportait l’équipe de sécurité de la NASA en charge de l’acheminement dans de bonnes conditions de l’ensemble des segments.

Cette voiture n’était pas systématiquement présente sur l’ensemble des     convois.

Photo ci-dessous de la voiture PPCX de l’équipe de sécurité de la NASA.

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A la suite de cette voiture, nous trouvions un Box Car, appelé Clearance Car, spécialement aménagé avec 3 arceaux afin de lui donner le gabarit               correspondant à un wagon plateau équipé d’un dôme transportant les         segments, ceci afin de garantir que les wagons transportant les segments ne rencontrent pas d’obstacles risquant de heurter le dôme de protection.

Photo ci-dessous.

Le « Clearance Car » n’était généralement pas utilisé lors du transit des         wagons à dômes sur la ligne interne de la NASA Railroad.

NASA RAILROAD

Derrière le « Clearance Car », prenait place le premier wagon plateau équipé d’un dôme, puis, parfois un Box Car « tampon », ce qui n’était pas le cas dans tous les convois, certains n’en étant pas dotés.

Puis nous trouvions un second wagon dôme, puis un nouveau Box Car         « tampon », ou bien, tous les wagons dômes étaient attelés l’un derrière l’autre. Photos ci-dessous.

Lors des transits internes sur les voies de la NASA Railroad, les Box Car       « Tampon » n’étaient généralement pas utilisés.

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De nombreux fabricants de trains miniatures proposent, dans diverses échelles des locomotives ou wagons permettant de recréer un convoi en     livrée NASA Railroad.

Nous allons nous pencher à la suite de cet article sur le matériel disponible à l’échelle O, distribué par MTH, que ce soit dans sa gamme Railking que         Premier.

Commençons par le modèle le plus ancien utilisé par le réseau ferré de la NASA, qui est la Alco S-2 Switcher, proposée dans la gamme Premier.

Photo et fiche technique ci-dessous.

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Fiche technique :

Nom : Alco S-2 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2683-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Décembre 2006

Prix catalogue : $399.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Prochaine édition prévue pour Mai 2019, sous les références 20-21085-1, n°2 et 20-21086-1, n°3, Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de $469.95.

Puis nous avons les fameuses SW-1500, dont la n°1 :

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Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2188-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juillet 2000

Prix catalogue : $249.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

D’une dimension de 27,7cm de long, le chassis, réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels commandables à distance                (Proto-Couplers) sont en métal.

Elle est équipée de deux moteurs à volants d’inertie et d’une platine           Proto-Sound 2.0 qui dispose bien sûr des options inhérentes à ce type de     platine (bruits d’accélération, freinage, klaxon, cloche, Freight Yard               Proto-Effects).

La coque est entièrement en ABS, hormis les garde-corps, le klaxon et la cloche qui sont en métal.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

Bien qu’étant dans la gamme Railking, c’est, comme la grande majorité des switchers de chez MTH, un modèle « Scale », c’est-à-dire à l’échelle réelle 1/48eme et non pas réduite.

Il est donc tout à fait judicieux de la faire circuler avec d’autres machines de la gamme Premier de de lui atteler des wagons de cette même gamme.

La peinture, tant sur les habillages de bogies peints en gris, que sur          l’ensemble du chassis et ses éléments en noir semi-mat est parfaitement     appliquée, sans oublier les éléments en jaune, dont l’épaisseur des marches et les garde-corps, le schéma de peinture est parfaitement respecté par      rapport au modèle réel, y compris la décoration qui, bien que succincte et se résumant au numéro de la machine sur la partie moteur latérale avant,     l’emblème NASA sur les côtés de la cabine et le petit « F » présent sur       l’épaisseur du chassis à l’avant de la machine, est propre, lisible et droite.

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Conclusion :

Ne nécessitant qu’un rayon de courbure O-27 pour circuler, elle est accessible à l’ensemble des configurations de réseaux, la finition est correcte hormis l’absence de conducteur dans la cabine et le camouflage du moteur eut été un plus, son principal atout étant sa livrée NASA, qui en fait une machine plutôt rare et bien évidement adéquate pour circuler avec les wagons de cette même livrée.

La conduite est souple, précise, le ralenti est réaliste, il est donc facile de     simuler des manœuvres sur une petite voie.

Plutôt que de « graver » la forme des essuie-glaces sur les vitres, nous         aurions préféré des essuie-glaces ajoutés.

Toujours dans la série des SW-1500, passons à la n°3 :

NASA RAILROAD

Fiche technique :

Nom : SW-1500 Switcher

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-20071-1

Ligne de produit : MTH Railking

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Mars 2012

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Nous n’allons pas examiner en détail cette machine, qui possède exactement les mêmes caractéristiques que celle précédemment évoquée, hormis le fait qu’elle soit dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et non pas 2.0.

Notons également, l’emplacement des cornes du klaxon, qui, pour celle-ci, se trouvent sur le toit, à l’avant de la cabine, à l’instar de la n°1, sur laquelle elles sont disposées sous la partie avant du toit.

La cloche de couleur dorée, donne un petit plus, tout comme les                   encadrements des fenêtres de la cabine qui sont en gris métallisé.

Tout comme la n°1, c’est un modèle extrêmement difficile à se procurer.

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La dernière machine de la série NASA Railroad de chez MTH est une 3GS21B Genset :

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Fiche technique :

Nom : 3GS21B Genset

Compagnie : NASA Railroad

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20241-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Février 2013

Prix catalogue : $449.95

Rareté : Actuellement quasi introuvable.

Réédition : Jamais.

Ce modèle, disponible en version 3 rails compatible 2 rails ou 2 rails roues fines compatible 3 rails, doté d’une platine Proto-Sound 3.0, est une pure     invention de chez MTH, en effet, la NASA Railroad n’a jamais possédée ce type de locomotive.

Il n’est pas rare que MTH, dans une politique commerciale, prenne quelques libertés quant à l’authenticité de certaines machines, ce qui est le cas ici, les aficionados de la NASA seront peut-être néanmoins intéressés.

Nous en avons terminé avec les modéles purement NASA Railroad, nous         allons évoquer mainteant les coffrets « Solid Rocket Motor Transport Set », dans la gamme Premier, qui représentent un convoi de transport de             segments de boosters de fusées d’appoint.

Coffret 20-20013-1 :

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AC4400 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une         lococmotive diesel AC4400 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine       Proto-Sound 2.0, d’une voiture de passagers PPCX évoquée précédemment dans cet article et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un      segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint. Photo ci-dessous.

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Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juin 2010, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20392-1 :

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Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Union Pacific, dotée d’une platine           Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un     segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-20393-1 :

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Dash-8 Diesel Solid Rocket Motor Transport Boxed Set, composé d’une             lococmotive diesel Dash-8 en livrée Norfolk Southern, dotée d’une platine Proto-Sound 3.0 et de 5 wagons plateaux à dômes contenant chacun un       segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Le prix catalogue de ce coffret est de 749.95$, commercialisé en Juillet 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Coffret 20-90811 :

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5-Car Solid Rocket Motor Set, composé de 5 wagons plateaux à dômes         contenant chacun un segment de booster, qui, une fois assemblé, forment une fusée d’appoint.

Ce coffret, ne dispose pas d’une motrice, et les wagons sont décorés avec le logo et inscription NASA, à l’instar des autres coffrets dans lesquels ces mêmes wagons ne sont pas représentés en livrée NASA.

Le prix catalogue de ce coffret est de 369.95$, commercialisé en Août 2014, il fait partie des pièces rares de la gamme MTH Premier.

Les wagons NASA MTH :

Bien que la gamme Railking soit largement plus étoffée que la gamme     Premier, ceci incluant des modéles plutôt « originaux », dont l’un                       transportant un petit avion, un autre doté d’un hélicoptère ou bien encore un wagon de pompier (photos ci-dessous).

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Il est néanmoins possible, dans la gamme Premier, de constituer un petit convoi de fret NASA cohérent, tout particulièrement avec les                         wagons-citernes, tant les petits modéles dédiés au transport de fréon, que les plus gros de type 20K ou 33K pour l’hydrogène liquide, sans oublier le 50’ High Cube Box Car ou bien encore le 75’ AutoTrain Auto Carrier, dont          l’existence au sein du parc de wagons de la NASA Railroad ne soit pas avérée, mais la sérigraphie dont il est orné est plus que sympathique.                       (Photos ci-dessous).

Un présentation complète du wagon dôme référence 20-98540 en photo     ci-dessous, est disponible ICI.

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Nous terminerons par la SW-8, en livrée U.S. Air Force, que nous évoquions précédemment et qui était dédiée au transport de segments de fusées       d’appoint ou à la fusée complète pour le programme Titan du département de l’U.S. Air Force à Cape Canaveral, disponible dans la gamme Railking de chez MTH depuis Juillet 2017, sous la référence 30-20408-1, au prix catalogue de 329.95$ et dont le schéma de peinture respect exactement celui de la     SW-8 d’origine.

Il vous est également possible d’y ajouter un « veau », unité motorisée sans cabine, toujours dans la gamme Railking, sous la référence 30-20408-3, au prix catalogue de 169.95$ (photo ci-dessous).

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Nous vous avons concocté une petite vidéo disponible ci-dessous, incluant un mix de matériel NASA, dans laquelle vous pourrez y retrouver une grande majorité du matériel évoqué dans cet article, vous pourrez constater qu’il est tout à fait possible, pour les aficionados, de recréer, sur un petit réseau ou une branche de manœuvre une atmosphère « Cape Canaveral » avec le décor qui va bien.

Certains wagons plateaux à dômes proviennent du coffret référence             20-20013-1, y compris la voitures de passagers PPCX, dont les 10 figurines présentes d’origine ont été remplacées par des figurines repeintes en tenues de type "NASA" et dont l’éclairage a été entièrement refait en LED en y     ajoutant un dispositif électronique permettant d’éviter les interruptions d’éclairage lors de micro-coupures.

Nous avons également ajouté une grue ferroviaire de levage 120 tonnes, dans la gamme Railking, référence 30-79166, eu prix catalogue de 59.95$, ce modèle n’étant pas distribué dans la gamme Premier, mais ses proportions correspondent parfaitement avec le matériel de la gamme Premier, car, en réalité, ces grues ne sont pas de grande taille.

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Espérant que cet article relatant l’historique et le matériel du réseau ferroviaire NASA Railroad, ainsi que celui disponible à l’échelle O vous aura captivé, nous vous remercions de votre fidélité et n’hésitez pas à laisser des commentaires.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train

Dans un précédent article disponible ICI, nous vous présentions différents     fabricants de véhicules miniatures vous permettant d’agrémenter votre réseau Américains avec des véhicules à la fois de bonne ou haute qualité tout en étant cohérents avec l’échelle des trains miniatures Américains à l’échelle O, qui est au 1/48eme.

Un test avait également été réalisé concernant les véhicules miniatures         commercialisés par Menards, disponible ICI.

Dans cette suite, nous allons vous présenter de nouveau modéles, ainsi qu’une qualité de réalisation et finition supérieure, qui se fait appeler « Museum Grade ».

Dans l’article précédent, nous n’avions point évoqué les véhicules de pompier, or, depuis, nous avons reçu de nombreuses demandes à ce sujet, la question la plus fréquente étant « Ou se procurer des camions de pompier                      contemporains à l’échelle 1/50eme ».

Effectivement, les fabricants de véhicules miniatures ne proposent que très     rarement voire pas du tout, de modéles de véhicules de pompier au 1/50eme, à contrario de l’échelle 1/43eme ou il est possible d’en trouver à profusion mais qui apparaissent nettement disproportionnés par rapport aux figurines ou       infrastructures au 1/48eme.

Le fabricant Corgi propose de nombreux modéles au 1/50eme dont certains     relativement modernes, qu’il est facile de se procurer aux alentours de 25 à 30€ pour les premiers prix (photos ci-dessous).

Nous ne sommes pas ici en présence de véhicules hautement détaillés, mais les carrosseries sont en métal et la représentation générale est correcte.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Nous montons d’un cran, tant en matière de réalisation que de prix, avec les modéles de chez TWH, fabricant que nous avions évoqué dans le premier         article, qui nous propose différents modéles de véhicules de pompier, toujours au 1/50eme, dont le Seagrave Tractor-Drawn Aerial Ladder 2, ou encore le New London 25, dont les prix oscillent en fonction des sites de 270$ à plus de 300$.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Nous retrouvons aussi toute une série de « Pumper » dans différentes versions, dont les premiers prix démarrent à 180$ / 190$ et pouvant aller jusqu’à plus de 250$ en fonction des versions et de la rareté du modèle (photos           ci-dessous).

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Nous sommes ici en présence de reproductions très haut de gamme, que nous pouvons appeler « Museum Quality », avec, sur la grande majorité des             modéles, les roues directrices, les portes et différents volets fonctionnels, échelles amovibles, suspensions fonctionnelles, les manomètres représentés avec les graduations et les aiguilles ainsi que de nombreux accessoires.

Bien évidemment, nous ne parlons plus ici de « jouets », ces modéles sont à manier avec la plus grande précaution et ne peuvent convenir à des enfants, à l’instar des modéles Corgi par exemple, mais la reproduction est juste          fantastique.

Lorsque nous arrivons à un tel degré de précision, que pouvons-nous trouver de supérieur ?

Et bien pourtant, il y a encore mieux, avec les modéles de chez Fire Replicas, dont nous vous invitons à visiter le site officiel en cliquant sur le lien                 ci-dessous :

 FIRE REPLICAS

Les véhicules miniatures Part. 2

Cette société, basée à Millington dans le Tennessee, est spécialisée dans la     reproduction de véhicules de pompier qu’ils qualifient eux-mêmes de « piéces de musée ».

Chaque véhicule est composé de 300 à 700 piéces, en acier inoxydable, résine, caoutchouc et laiton, le tout assemblé à la main, dans de très petites séries (pas plus de 50 modéles pour certaines versions), ne sont pas manipulables si ce n’est par des mains expertes et sont d’ailleurs livrés sur un socle dont les vis pour en extraire le modèle ne sont pas accessibles, ce que nous allons vous montrer ci-après.

Le modèle que nous allons vous présenter est le « Miami Dade Fire Rescue     Engine 3 -9.11 Tribute », au prix catalogue de 249$ hors frais de port.

Les véhicules miniatures Part. 2

Livré dans une imposante boite cartonnée siglée Fire Replicas, nous               remarquons de suite lors de son ouverture les nombreuses protections qui     entourent le coffret ainsi que les deux languettes en tissu permettant de            l’extraire facilement.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Nous découvrons le véhicule, parfaitement disposé au centre d’un socle dont le revêtement est de type velours et sur lequel est fixé une plaque métallique reprenant l’appellation de l’engin.

Une protection est judicieusement appliquée entre le couvercle en plexi           lui-même protégé par un film plastique et le modèle afin d’éviter que celui-ci ne se désolidarise de son socle durant le transport.

L’ensemble mesure 30,5cm de long x 15,2cm de large x 13cm de haut.

Les véhicules miniatures Part. 2

Une fois le couvercle retiré, nous nous apercevons qu’il n’est pas possible d’extraire le modèle de son socle sauf si nous cassons le socle afin de pouvoir accéder aux fixations, ceci ayant été fait afin de décourager les acheteurs de désolidariser le modéle du socle.

D’une dimension de 21 cm de long x 5,3cm de large, nous remarquons de suite la grande finesse de ce modèle, comme vous pouvez le constater sur les       photos ci-dessous, c’est effectivement du grand art, tant pas la réalisation       générale que les nombreux détails présents dont les câbles de connexion des rampes de gyrophares présents sur le toit de la cabine, jusqu’au nombreux     détails des différents manomètres ou bien encore l’aménagement détaillé de l’intérieur de la cabine.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Bien que les photos n’arrivent pas à refléter entièrement la finesse de ce       modèle, cela n’a plus rien à voir avec les modéles européens de type solido, Norev ou Corgi, nous nous rapprochons bien évidement des modéles TWH, mais avec une finesse encore plus poussée, c’est sans conteste du grand art.

Pour les tarifs, nous vous invitons à vous rendre sur le site officiel, ou il vous est également possible de les commander directement, certes, ce n’est pas du véhicule à 40€, mais le tarif reflète parfaitement le travail nécessaire à la       conception et réalisation de ces modéles.

Pour clôturer ce chapitre concernant les véhicules d’incendie, nous désirions vous présenter un modèle qui certes n’est pas au 1/50eme mais au 1/32eme, de chez Code 3, année de production 2001, pour un total de 3500 exemplaires.

Les véhicules miniatures Part. 2

D’une dimension de 27,5cm de long x 8cm de large, pour un poids de 1,180kg, la carrosserie est entièrement en métal, les quatre portes latérales s’ouvrent et il est possible de monter ou descendre les vitres au moyen d’une petite           languette située dans l’épaisseur des portes (voir photos ci-dessous).

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Les suspensions sont fonctionnelles, l’intérieur entièrement aménagé, dans       lequel nous retrouvons divers équipements dont des habits de pompiers, lampes, extincteurs (photos ci-dessous).

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Trois volets de compartiments sont fonctionnels, les tuyaux sont en tissu et la lance télescopique en métal pivote et est orientable à 380 degrés et les           stabilisateurs arrière sont fonctionnels.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Il est livré avec un socle en ABS de couleur métallisée sous lequel il est       possible d’installer 4 petits tampons autocollants.

Le peinture tout comme les nombreuses décorations et détails qui ornent ce modèle est parfaite, comme vous pouvez le constater sur les photos                 ci-dessous.

Le tarif lors de sa commercialisation était de 249,99$, mais s’agissant de l’un des modéles les plus rares de la gamme 1/32eme de chez Code 3, il vous sera difficile de vous le procurer à moins de 400$, il est actuellement en vente sur Ebay au prix de 838$.

Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2
Les véhicules miniatures Part. 2

Non, ce n’est pas du 1/50eme, mais pour les aficionados des véhicules       d’incendie Américains, il fait partie sans conteste des meilleures réalisations au 1/32eme, d’autres modéles également au 1/32eme de chez Code 3 et tout aussi bien réalisés peuvent se trouver aux alentours de 250 à 300$ et nous ne pouvons que vous les conseiller.

Si vous désirez d’autres informations concernant les véhicules miniatures au 1/50eme ou 1/43eme permettant d’agrémenter vos réseaux, n’hésitez pas à nous contacter.

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Publié le par American Train
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Journées Vapeur 2018 de l’AJECTA

A l’occasion du week-end des Journées Européennes du Patrimoine 2018, qui permettaient au public de découvrir de nombreux édifices et autres lieux qui ne sont généralement pas ouverts aux visites le reste de l’année, l’AJECTA         (Association de Jeunes pour l’Entretien et la Conservation des Trains           d’Autrefois), qui fêtait ses 50 ans et dont les locaux sont situés à la rotonde de Longueville à proximité de Provins ouvrait ses portes au public durant ces deux jours, organisant une bourse de trains miniatures tout en nous                permettant de découvrir une pléthore de matériel ferroviaire réel dont               l’inauguration d’une 140C 231 datant de 1913, qui, après 12 ans de restauration, a effectué ses premiers tours de roues.

La bourse accueillait bon nombre de revendeurs qui proposaient                   principalement du matériel HO, un peu de LGB et quelques Jeep et Hornby en O.

Quelques réseaux étaient également présentés, dont un en HO du club de       Provins, une boucle en O sur laquelle circulait entre autre une 141 de chez MTH dans la gamme Premier ainsi que du LGB (échelle G).

Un point restauration était prévu, l’ensemble des membres de l’AJECTA étaient, comme toujours très accueillants et disponibles, un petit tour en          locotracteur était proposé et nous avons pu également assister à quelques tours de roues de cette fameuse 140C 231.

Le dimanche midi, un déjeuner en voiture restaurant était organisé, moyennant 50€ par personne.

En ce beau week-end, il eut été dommage de ne point en profiter, tout était       réuni afin de ravir les amateurs de matériel réel comme les collectionneurs de trains miniatures.

Une équipe d’American Train était présente le dimanche après-midi et bien       évidemment, nous vous avons concocté une petite vidéo vous permettant de faire une bréve visite virtuelle de la rotonde de Longueville et même de profiter d’une petite balade en locotracteur.

Plus que de longs discours, nous vous invitons à profiter de la visite en           cliquant sur la vidéo ci-dessous.

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Publié le par American Train
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Le rail dans tous ses états Chelles 2018

En date du 12 et 13 Mai 2018, se tenait au Centre culturel de la commune de Chelles en Ile-de-France (77500) une « Grande exposition de modélisme          ferroviaire », intitulée « Le rail dans tous ses états », organisée par le Rail Club du Pays de Meaux.

Parallèlement à ce rendez-vous, il était également possible d’aller visiter durant ces deux jours le Musée des Transports Urbains de France domicilié à Chelles et le dimanche une journée portes ouvertes intitulée « Railway Factory » était organisée à et par la société TSO / NGE située également dans la même          commune.

Etant donné qu’il s’agissait d’une première, l’une de nos équipes s’est bien      évidement rendue sur place durant ces deux jours afin de vous présenter        l’ensemble de cet événement.

Nous commençons par l’exposition, qui se tenait dans deux salles du Centre Culturel, sur une surface totale de 1500m², l’entrée était gratuite, un grand nombre de réseaux de toutes échelles était présenté, en analogique ou digital, et de nombreux clubs et associations étaient également présents dont l’AMFI, FFMF, NFI (Les N’istes Français à l’International), Club Ferroviaire d’Ozoir et bien évidement le Rail Club du Pays de Meaux qui était l’initiateur de ce projet.

L’ensemble était très bien agencé, alternant entre des réseaux, clubs,                associations et revendeurs, les allées suffisamment larges nous permettant de profiter à loisirs des différents stands sans être bousculé et un coin                 restauration était également présent ainsi qu’un espace repos ou étaient            disposées des tables et chaises en nombre suffisant pour permettre aux         visiteurs ou exposants de « faire une pause » et se restaurer.

Du côté des revendeurs Français et Européens, il y avait du choix, dans toutes les échelles, du N, Z, HO et LGB, rien vu du côté du O et comme de bien          entendu dans les salons, pour une même référence, les tarifs pouvaient varier du simple au double en fonction des stands, mais sur les deux jours et malgré la présence de près de 2000 visiteurs, peu semblent avoir réellement tiré leur épingle du jeu,  car, comme notre équipe a pu le constater, la grande majorité des visiteurs n’était pas forcément des pratiquants, amateurs ou                     collectionneurs de modelisme ferroviaire mais plutôt des familles avec enfants qui venaient en simples « visiteurs » et de ce fait n’étaient pas des acheteurs potentiels, pourtant, la fréquentation n’était pas seulement locale car de             nombreux visiteurs venaient de l’ensemble de la région parisienne.

N'hésitez pas à cliquer sur les photos afin de les afficher en grand format.

Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018
Le rail dans tous ses états Chelles 2018

Rien à dire du côté de l’organisation, tout comme de l’accueil sur les différents stands ou les exposants n’étaient pas avares en explications et disponibles pour tout renseignement.

Nous espérons fortement voir une seconde édition naitre de cette première.

Nous vous ajoutons ci-dessous deux longues vidéos vous permettant            d’admirer l’ensemble des réseaux qui étaient présentés.

Le rail dans tous ses états Chelles 2018

De concert avec l’exposition, le Musée des Transports Urbains de France était également ouvert en entrée libre et gratuite et deux anciens bus parisiens de 1934 faisaient office de navettes gratuites entre l’exposition et le musée avec des départs toutes les 20 à 25 minutes, ce qui est sans conteste encore un gros plus de l’organisation.

Après avoir fréquemment dû déménager, il est depuis 2007 implanté                provisoirement dans d’anciens ateliers municipaux que la ville de Chelles a mis à disposition dans l’attente de la création d’un bâtiment définitif mieux adapté et permettant l’accueil de l’ensemble de cette imposant collection qui n’est        actuellement pas entièrement visible à Chelles, d’autres véhicules étant pour le moment stockés dans d’anciens entrepôts SNCF à Villeneuve St. Georges.

Bien, que peu connu, la communication et la publicité de ce lieu étant quasi inexistantes, il recèle néanmoins de fabuleux trésors retraçant l’évolution des transports urbains ainsi que des modèles en provenance de pays Européens.

Vous pouvez y retrouver des trolleys, tramways, métros, autobus, autocars, taxis, motrice, autorails…

Le lien du Musée des Transports Urbains :

MUSÉE DES TRANSPORTS URBAINS DE FRANCE

Mieux que de longs discours, nous vous avons réalisé une petite vidéo vous permettant d’avoir un aperçu de la plupart des modèles exposés.

Le rail dans tous ses états Chelles 2018

Mais ce n’était pas tout, toujours en collaboration avec l’exposition de          modelisme ferroviaire, la société TSO / NGE a ouvert ses portes le dimanche 13 mai toute la journée de 10h à 18h, sous l’intitulé « RAILWAY FACTORY », nous permettant de découvrir ses activités, mais aussi d’assister à une                   démonstration d’une bourreuse lourde ou bien encore, pour les plus motivés, après avoir fait une longue file d’attente qui n’a pas désempli de la journée, de faire un baptême dans une locomotive de manœuvre Gaston Moyse circulant sur un petit tronçon de voie, mais aussi de prendre place dans une pelle rail/route et enfin,  de profiter de la vue du haut d’une nacelle caténaire Elan Type C, qui est un engin rail / route permettant la pose et l’entretien des             caténaires (La Rolls Royce de sa catégorie).

D’autres engins et outils de maintenance étaient en exposition avec leurs        descriptifs respectifs.

Les enfants n’avaient pas été oublié, avec un stand de maquillage, barbe à papa, ventriglisse, construction d’un train blocs cubiques, babyfoot géant,      Laser Game…

En cas de petit creux, pas de soucis, deux food trucks étaient à disposition, le tout en musique avec un groupe rock qui nous a gratifié de superbes morceaux durant une longue partie de la journée et un atelier Street Art était également présent ou vous pouviez assister en direct à la naissance d’une superbe fresque.

L’accueil était plus que parfait, ou, dès l’entrée, un stand vous attendait, animé par des employés TSO qui vous remettaient gracieusement un dépliant             comportant le plan du site avec les diverses animations, un ticket de loterie et un badge, sans oublier un ballon gonflable pour les enfants.

Il est important également de préciser que sur l’ensemble des ateliers et         démonstrations, du personnel était présent et disponible afin de présenter le matériel et répondre à l’ensemble des questions, le tout avec gentillesse et      disponibilité.

Vous pouviez vous rendre sur le site avec votre véhicule, mais le parking était plein à craquer et les agents de sécurité étaient dans l’obligation de refouler des véhicules mais vous aviez aussi les fameuses navettes du musée des Transports Urbains de France qui durant toute la journée ont desservi le Centre Culturel, le musée ainsi que le site TSO.

Vous pouviez donc tout à fait vous garer au Centre culturel et vous rendre au musée ainsi que sur le site TSO via les navettes.

Nous n’avons pas omis de vous faire un petit résumé vidéo que nous vous     invitons à visionner ci-dessous, des animations présentes sur le site TSO.

Que ce soit à l’exposition, au musée ou chez TSO, nous avons été                  agréablement surpris par une organisation sans failles et disons le rarement égalée (pour ne pas dire jamais) dans des événements de ce type en France (et c’est dire si nous en visitons), le tout encadré par des équipes disponibles, très sympathiques, agréables et, cerise sur le gâteau, l’ensemble était entièrement gratuit et accessible à tous, les enfants n’ayant pas été mis de côté avec des ateliers et animations spécialement pensés pour faire de cette journée un          moment qu’ils n’oublieront pas.

 Nous espérons fortement assister à une seconde édition ou nous nous y        rendrons les yeux fermés, ce qui est loin d’être le cas pour de nombreux autres salons en France.

Nous avons quitté le site le dimanche soir à 18h, avec un ressenti de « Zut, déjà fini !!! », ce qui change d’un « ouf enfin terminé… ».

Merci à tous les intervenants, les bénévoles, les clubs, les associations, les commerçants, le personnel de chez TSO qui ont œuvré depuis de longs mois et ont permis la création, la réalisation et l’avènement de ce week-end qui restera sans aucun doute comme l’une des meilleures manifestations de ce type de l’année 2018.

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Publié le par American Train
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Petites vidéos en vrac

Nous vous proposons deux petites vidéos, la première vous présentant        plusieurs motrices de la gamme MTH Premier et RailKing Scale en livrée         Chicago Northwestern qui ont toutes été modifiées dont la dernière en date qui est un prototype de présérie, une Fairbanks Morse H10-44, référence MT-2078L est l’un des premiers modèles fabriqués par MTH en 1995 et qui a été                 entièrement remis au gout du jour avec une platine Proto-Sound 3.0, un           générateur de fumée et un éclairage LED, qui est la première locomotive que vous pourrez voir circuler sur la vidéo.

Nous vous ajoutons également quelques photos de la H10-44 une fois             modifiée.

Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac
Petites vidéos en vrac

Dans la seconde, qui est plus une mise à jour que la présentation d’un nouveau modèle, vous pourrez y retrouver la locomotive à vapeur 2-8-0 H-3                 Consolidation Steam Engine que nous vous avions précédemment présentée ICI, accompagnée dans l’ordre d’un wagon MTH Premier 40’ USRA Single sheathed Box Car, suivi d’un Steel Sided Stock Car, référence 20-94503 puis deux voitures 64’ Woodsided Coach Car, numéros 2943 et 459, références          20-62042 et 20-62003 et pour terminer un Caboose N-6b, référence 20-91225, doté d’une figurine mobile équipée d’une lanterne qui s’allume, nous vous l’avions présenté ICI.

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