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American Train

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Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

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Publié le par American Train
Publié dans : #Les articles American Train, #Tests Review
Union Pacific et les turbines à gaz

 Après un bon moment sans vous avoir présenté de modèles mythiques qui parcouraient ou parcourent encore le réseau ferré Américain, nous allons nous pencher dans cet article sur la seule et unique locomotive à turbine à gaz électrique, utilisant comme carburant du propane, produite par Union Pacific.

Union Pacific et les locomotives GTEL

L’union Pacific fut la seule compagnie ferroviaire au monde à exploiter une aussi large flotte de locomotives à turbine à gaz électrique (GTEL).

L’UP 50, fut le premier prototype d’une série construite par General Electric et commercialisée en partenariat avec Alco-GE jusqu’en 1953, destinée au     transport de fret sur de longues distances. (Photo ci-dessous)

Union Pacific et les turbines à gaz

Ce prototype fut introduit en 1948 et fut suivi de trois versions différentes, Union Pacific déclara même que les locomotives équipées de turbines     transportaient plus de 10% du fret circulant sur le réseau ferré.

L’économie de carburant était insignifiante, la turbine consommant environ deux fois plus de carburant qu’un moteur diesel de la même puissance. Au début, cela ne posait pas de problème, car les turbines de l’Union Pacific étaient alimentées par du fioul lourd.

Ce carburant très visqueux était moins cher que le diesel, mais difficile à     manipuler. A froid, sa consistance est semblable à celle du goudron ou de la mélasse.

Afin de résoudre ce problème, un dispositif de chauffage fut intégré dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les tenders de carburant) afin de le chauffer à 200° F (93°C) avant de l’introduire dans la turbine.

Union Pacific a fini par passer du mazout lourd Bunker C au mazout lourd n°6 modifié, qui contenait moins de polluants et de solvants, de plus,                 l’accumulation de suie et l’érosion des aubes causée par les cendres           corrosives endommageaient toutes les turbines.

Les modifications apportées aux systèmes d’admission d’air des locomotives à turbine produites, améliorèrent la qualité de l’air qui atteignait les         turbines, ce qui réduisit l’usure des aubes des turbines tout en augmentant leur durée de vie.

Les locomotives GTEL furent exploitées jusqu’à fin 1969 et les deux derniers numéros (18 et 26) furent entreposés à la rotonde de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu’à leur retraite définitive en 1970, puis rejoignirent des musées.

Historique

L’Union Pacific cherchait depuis longtemps des locomotives plus puissantes et performantes.

Dans les années 30, différents modèles furent testés mais rejetés.

Avant la Seconde Guerre Mondiale, l’Union Pacific avait ajouté des                locomotives diesel à sa flotte, mais pas une ne tractait d’importants convois de marchandises.

L’idée d’utiliser quatre diesels afin d’égaler la puissance d’une locomotive à vapeur n’était pas séduisante, ils cherchèrent donc quelque chose de plus puissant.

General Electric construisait alors des turbines à gaz pour les avions et     proposa d’utiliser un procédé similaire sur une locomotive. Selon Union     Pacific, les coûts d’entretien d’une locomotive étant largement indépendants de sa puissance, un plus petit nombre de locomotives plus puissantes         permettrait d’économiser de l’argent.

Union Pacific décida que le meilleur moyen d’optimiser le plein potentiel des locomotives à turbine serait de les utiliser pour tracter des trains de         marchandises sur les lignes principales. Les longs parcours et les vitesses     relativement élevées maximiseraient ainsi l’efficacité des turbines.

Union Pacific ayant manifesté un intérêt certain, GE construisit un prototype, GE 101, qui fut achevé en novembre 1948. Après des essais dans le nord-est en juin 1949, il fut renuméroté UP 50. Peinte en jaune Union Pacific Armour Yellow, l’UP 50 commença une série d’essais. Néanmoins, Union Pacific ne prit jamais possession de cette machine. Il s’agissait ici des l’une des rares         locomotives à combustion interne en Amérique du Nord à avoir une cabine à chaque extrémité. Les cabines ressemblaient aux unités FA construites par ALCO-GE à l’époque. (Schéma ci-dessous du prototype UP 50 avec ses deux     cabines).

Union Pacific et les turbines à gaz

Les côtés de la locomotive étaient munis de nombreuses persiennes d’entrée d’air qui pouvaient être ouvertes et fermées dans diverses configurations.

L’UP 50 était une unité dont l’arrangement des roues sur le châssis était de type B+B-B+B, composé de 4 bogies à deux essieux, dont les paires étaient reliées par des traverses.

La turbine produisait 4 800 ch (3,6 MW), dont 4 500 ch (3,4 MW) étaient         disponibles pour la traction. Cette puissance était plus du double de celle des unités diesel-électrique de l’époque.

Pour le démarrage, la génératrice diesel auxiliaire alimentait un ensemble d’entrainement dans la génératrice principale de la turbine à gaz, ce qui     entraînait la rotation de cette même génératrice.

La rotation de la génératrice commençait à faire tourner la turbine et du     carburant diesel était alors utilisé pour démarrer la combustion.

Un générateur de vapeur chauffait et liquéfiait l’alimentation en combustible primaire de la turbine (mazout). Lorsque la turbine et le mazout avaient     atteint leur température de fonctionnement minimale, le carburant de la turbine passait du diesel au carburant principal.

Cette machine pesait 500 000 lb (230 000 kg) et mesurait plus de 24 mètres de long.

Les turbines furent livrées en trois groupes principaux après des essais         approfondis du prototype. Union Pacific avait l’intention d’utiliser les          turbines afin de remplacer les célèbres locomotives à vapeur Big Boy qui     allaient être mises à la retraite.

Les versions de première génération

De janvier 1952 à août 1953, l’UP reçu les unités 51 à 60, semblables au     prototype, hormis le fait qu’elles ne disposaient que d’une seule cabine afin d’augmenter la capacité en carburant. Sa capacité était de 27 000 litres.     (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL de première génération)

Union Pacific et les turbines à gaz

Les locomotives GTEL ont d’abord convoyé du fret entre Ogden (Utah) et Green River (Wyoming), en passant par Weber Canyon et Echo Canyon (Utah).

En 1954, elles commencèrent à faire Ogden-Laramie puis peu après               Ogden-Cheyenne.

En 1955 et 1956, des réservoirs de carburant de 91 000 litres furent ajoutés derrière les locomotives à turbine, ce qui leur permis de se rendre jusqu’à Council Bluffs en Iowa. (Photo ci-dessous d’une locomotive GTEL avec son tender à carburant)

Union Pacific et les turbines à gaz

L’UP 53 fut utilisée pour tester une prise d’air améliorée montée sur le toit, qui fit ses preuves, et les locomotives 57 à 60 en furent équipées.

En mai 1953, l’UP 57 fut convertie pour lui permettre de bruler du propane en utilisant un wagon-citerne pressurisé comme tender. Ce carburant brulait proprement et ne dégradait pas les aubes des turbines à l’instar du mazout, mais il était plus difficile à transporter et apportait des problèmes de         sécurité. Le projet pris fin en janvier 1954 et l’UP 57 fut reconvertie en         mazout. Aucune autre conversion ne fut effectuée. (Photo ci-dessous de la UP 57, sur le premier cliché, vous pouvez apercevoir derrière la motrice le       wagon-citerne pressurisé).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les UP 59 et 60 furent utilisées dans une paire expérimentale de bi-turbine de 9 000 ch (6 700 kW), se partageant un tender de carburant. La turbine     arrière ayant parfois tendance à s’enflammer dans les tunnels, bien que des modifications aient été apportées afin de minimiser ce problème, le projet fut abandonné au profit d’utilisation de locomotives diesel supplémentaires avec les turbines.

Les turbines de première génération furent retirées en juin 1964 et le           dernier trajet d’une locomotive à turbine à gaz eu lieu le 26 décembre 1969.

Nous ne détaillerons pas ici les spécifications techniques des turbines de     seconde et troisième génération, notre intérêt se portant sur la UP 57, le seul modèle ayant été converti pour fonctionner au propane, équipé d’un            wagon-citerne spécifique.

Comme vous pouvez vous en douter, nous allons maintenant évoquer ce même modèle, mais en reproduction à l’échelle O, distribué par MTH, dans sa gamme Premier.

Union Pacific et les turbines à gaz

Fiche technique :

Nom : Propane Turbine Locomotive Set

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbine

Référence : 20-2261-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Janvier 2001

Prix catalogue : 699.95$

Rareté : Se trouve relativement facilement en très bon état avec la boite d’origine.

Réédition : A venir en Juillet 2020, se trouve dans le catalogue 2020 Vol.1 au tarif de 899.95$, soit une augmentation de 200$ par rapport au modèle         PS-2.0 de 2001.

D’une dimension totale d’environ 81cm de long, la motrice mesure environ 52cm de long et son tender 27,7cm de long.

Concernant la motrice, le châssis, le réservoir situé entre les deux paires de bogies, les bogies, roues, axes de roues, pilots, coupleurs contrôlables à     distance, garde-corps sont en métal.

La coque est en ABS, mais l’ensemble des grilles de ventilation de couleur     argentée présentes sur les côtés de la machine sont en métal, tout comme celles présentes sur le toit ainsi que les klaxons que nous retrouvons sur le dessus de la cabine.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les conduits qui courent sur le toit de la motrice en différents endroits ainsi que ceux installés à l’arrière de la machine permettant de relier l’arrivée de propane du tender à la motrice sont également en métal. (Photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Les portes d’accès situées à l’arrière de la cabine, tout comme celles             présentes à sur les côtés arrière de la machine et celle se trouvant sur la     passerelle arrière s’ouvrent, les essuie-glaces en plastique présents sur les vitres de la cabine sont des détails rapportés qu’il est possible d’orienter.

Les différentes mains-courantes installées sur les côtés des portes et sur le toit sont en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de quatre moteurs (oui vous avez bien lu, 4 MOTEURS), à volant d’inertie, soit un moteur par bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de l’ensemble des                     fonctionnalités inhérentes à ces platines, dont les différentes sonorisations (accélération, freinage, klaxon, cloche, dialogues « Freight Yard                   Proto-Effects »).

Elle dispose également de deux générateurs de fumée et l’éclairage se     compose d’un bloc de deux phares avant, un mars-light (phare clignotant sur l’avant), deux marker-lights verts avant, un phare de recul arrière, des deux numéros avant et de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et les marquages sont réalisés sans fausse note, fidèles au         modèle d’origine, le lettrage est propre, lisible, parfaitement appliqué.

Union Pacific et les turbines à gaz

Le tender quant à lui est entièrement en métal chromé, il dispose d’une prise deux broches qui se relie à la motrice, afin de permettre d'y connecter le       coupleur arrière du tender qui est contrôlable à distance.

Le chrome recouvrant entièrement le wagon-citerne est parfait, tout comme la sérigraphie, notons d’ailleurs le marquage « Research Project », présent sur les côtés de la citerne, indiquant qu’il s’agit bien ici d’un prototype.

Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz
Union Pacific et les turbines à gaz

Un rayon de courbure O-72 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble dans de bonnes conditions, surtout si vous rapprocher le tender de la         motrice comme nous l’avons fait.

Précisions que le tender s’attèle à la motrice au moyen d’une barre en métal disposant de deux trous, permettant ainsi de sélectionner deux positions, le trou le plus proche du tender étant la position la plus éloignée de la         machine, mais, il ne vous sera pas possible d’atteler le tender au second trou sans couper cette même barre en métal en supprimant de ce fait le premier trou, car, en position rapprochée, l’extrémité de la barre se coince alors dans le bogie du wagon.

Le choix d’atteler le wagon-citerne le plus proche de la machine sera donc un choix irréversible à moins d’usiner une nouvelle barre d’attelage.

Union Pacific et les turbines à gaz

Concernant les quelques petites modifications apportées, nous avons doté cette machine d’une BCR qui permet, nous vous le rappelons de ne plus     utiliser de batterie rechargeable dans les machines possédant une platine Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Le mars-light, le bloc de phares avant et le feu arrière ont été équipés en LED et nous avons également ajouté les conduits permettant de relier                     l’alimentation en propane du tender à la motrice, qui ont été réalisés par nos soins, ils sont flexibles et disposent d’une armature intérieure en métal.

Union Pacific et les turbines à gaz

Effectivement, comme vous pouvez le remarquer sur la fiche produit MTH (copie ci-dessous), les conduits sont bien représentés mais..n’ont jamais été livrés avec cet ensemble.

Union Pacific et les turbines à gaz

Néanmoins, sur la page du catalogue, ces mêmes conduits ne sont pas         représentés et de plus, le wagon-citerne est placé dans le mauvais sens à l’arrière de la motrice (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

Par contre, nous pouvons constater sur la page du catalogue 2020,                 représentant cette même machine en réédition Proto-Sound 3.0 prévue pour être commercialisée courant 2020, la présence de ces mêmes conduits, qui sont d’ailleurs mis en avant via un encart (photo ci-dessous).

Union Pacific et les turbines à gaz

A ce jour, nous n’avons pas d’informations concernant la présence ou non de ces fameuses conduites dans la nouvelle version qui, petite précision, est exactement similaire à la version PS-2.0, mis à part le système électronique embarqué qui est maintenant du PS-3.0.

Conclusion :

Bien que n’ayant été produit qu’à un seul exemplaire et son utilisation se     résumant à environ 8 mois, ce modèle fait partie intégrante des différentes locomotives et prototypes qui ont participé à l’histoire et l’évolution du     chemin de fer Américain.

Certes, un rayon de courbure 0-72 est nécessaire afin de faire circuler cet     ensemble dans de bonnes conditions, ce qui n’est donc pas accessible à tous, mais la réalisation générale est de très bonne facture, tant au niveau détails, proportions, peinture et sérigraphie, néanmoins, toujours la même remarque concernant l’intérieur de la cabine qui pourrait être un tant soit peu             représenté, nous sommes quand même ici en présence d’une échelle 1/48 et il est dommage de ne pas avoir un intérieur aménagé, ne serait-ce que        minimaliste.

Le coup des conduites absentes censées relier le tender à la motrice, alors que représentées sur le catalogue, ça, mais alors ça, c’est vraiment le gros – de ce modèle et ce n’est pas la première fois que nous attirons l’attention sur certains détails présents sur le catalogue et absents sur les modèles finaux, mais en plus, dans ce cas, les mettre bien en évidence, c’est un peu fort.

Côté technique, rien à dire, la conduite est précise, souple, les commandes réagissent parfaitement, les générateurs de fumée font leur boulot, la force de traction vous n’en verrez pas le bout à moins de lui atteler plus d’une     cinquantaine de wagons et encore.

Si vous aimez les grosses machines et les modèles originaux, cet engin est fait pour vous, si vous disposez d’un petit réseau, c’est à oublier, mais côté     réalisation, motorisation et utilisation, rien à dire, c’est du perfect, après, tout est une histoire de goût (et de budget).

Pour ne pas déroger à la règle, nous vous invitons à terminer cet article par le visionnage de la petite vidéo ci-dessous vous permettant de vous faire une idée de cet ensemble en pleine action.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires (bons ou mauvais), toute critique étant bonne à prendre et nous vous donnons rendez-vous très bientôt pour la suite de l’épopée d’automne de notre Big Boy préférée, la 4014, dans « The Great Race Across the Southwest ».

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Une mini caméra HD embarquée

Nombreux sont les pratiquants de trains miniatures à différentes échelles qui cherchent à installer une caméra embarquée dans l’un de leurs wagons ou machines afin de filmer le trajet.

Pour ce faire, il existe mainteant bon nombre de mini caméras HD, dites     « Caméra Espion », à tous les prix, de moins de 10€ à plus de 50€, voire plus.

Sur le papier, comme on dit « Ça vend du rêve », mais qu’en est-il de              réellement de ce type de produit, c’est ce que nous allons vous montrer à la suite de cet article.

Pour réaliser ce test, nous nous sommes procurés une « Tac Camera HD » de chez Bell Howell, à moins de 30€, soit exactement 25€.

Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée

Tout d’abord, sur l’emballage, nous pouvons lire :

« HD »

« Haute performance »

« USB rechargeable »

« Solide et robuste ! »

« Vision infrarouge ! »

« Détecteur de mouvement »

« Compatible avec micro carte SD de 8 à 32 Go »

En gros, il ne manque plus que le wifi et Bluetooth, pour la modique somme de 25€.

Passons au déballage de ce matériel « haute précision », en commençant par la caméra, qui mesure 2,3cm x 2,3cm x 2,3cm.

Sur le dessus, elle dispose de deux boutons, l’un marche/arrêt et le second « mode » pour les photos ainsi que d’un petit voyant dont nous détaillerons l’utilité ultérieurement.

Une mini caméra HD embarquée

Sur l’un des côtés, nous retrouvons l’emplacement pour une micro carte SD (non incluse), ainsi qu’une micro prise USB permettant le rechargement de la cam et le transfert des photos et vidéos vers le PC, sans oublier un petit     bouton "Reset" qui nécessite l’utilisation d’une « goupille » incluse dans le pack.

Une mini caméra HD embarquée

La face avant comporte l’objectif entouré de 6 LED infrarouges, permettant la vision de nuit, que vous aurez l’occasion d ‘apprécier dans le test proposé dans la vidéo ci-après.

Une mini caméra HD embarquée

Les accessoires se composent d’un support qu’il est possible de fixer là où bon vous semble, sur lequel vient se fixer une pince qui dispose de 4 petits clips (deux en haut et deux en bas) afin d’y insérer la caméra.

Nous avons également le droit à un câble USB ainsi que la fameuse goupille évoquée précédemment, sans oublier la notice d’utilisation en français.

Photo ci-dessous de l’ensemble des accessoires.

Une mini caméra HD embarquée

Avant la première utilisation, il est conseillé de procéder à une charge     d’environ 2 heures, ce que nous avons fait.

Avant d’entamer les tests à proprement dit, nous avons réalisé un « Caboose Cam », assemblé à partir de deux épaves, l’une de chez K-line et la seconde de chez Atlas, nous y avons ajouté une figurine dans la coupole, un éclairage LED intérieur, un encadrement extérieur permettant d’accueillir 3 portions de 3 LED provenant d’un ruban que nous avons préalablement sectionné, ainsi qu’un gyrophare LED rouge cylindrique 5mm sur le toit pour…….le fun.

Il paraissait en effet évident que ce type de cam nécessite un éclairage     d’appoint afin d’optimiser un minimum la qualité de capture, raison pour     laquelle nous avons équipé notre « Caboose Cam » d’une rampe LED, qui de plus, peut être désactivée au moyen d’un interrupteur situé sous le wagon.

Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée

Avant d’attaquer les premières prises de vue, il est nécessaire de connecter la cam à votre PC puis de vous rendre dans le lecteur correspondant à la carte mémoire afin d’y régler la date et l’heure manuellement en éditant le         dossier « TIMERSET.txt », sans quoi la date et l’heure ne correspondront pas aux données du jour auquel vous réaliser l’enregistrement.

Pour démarrer l’enregistrement, rien de plus simple, il suffit d’appuyer         durant 3 secondes sur le bouton marche/arrêt afin d’allumer la caméra et la faire passer en mode veille.

Une simple pression sur le bouton marche/arrêt fera clignoter 3 fois en bleu le voyant signalant le début de l’enregistrement. Durant toute la durée de l’enregistrement, le voyant sera éteint.

Pour activer le mode nuit avec la vision infrarouge, lorsque la caméra est en mode veille, il suffit d’appuyer durant 2 secondes sur le bouton marche/arrêt, le voyant clignotera deux fois en rouge afin de signaler le passage en mode « nuit ».

Une pression sur le bouton marche/arrêt déclenchera l’enregistrement.

L’ensemble des tests de capture vidéo sont disponibles dans la vidéo que nous vous invitons à visionner ci-dessous, et qui correspondent aux réglages suivants :

Première prise de vue :

De jour, avec éclairage de la pièce et éclairage de la rampe LED du « Caboose Cam », vitesse de 10 SMPH.

Deux arrêts sont effectués afin de visualiser la différence de qualité de l’image entre la cam en mouvement et la cam à l’arrêt.

Le second passage est effectué à une vitesse de 20 SMPH, dans les mêmes conditions.

Seconde prise de vue :

De nuit, sans l’éclairage de la pièce, avec seulement l’éclairage du réseau et sans l’éclairage de la rampe LED du « Caboose Cam », vitesse de 10 SMPH pour le premier tour et 20 SMPH pour le second tour.

Troisième prise de vue :

De nuit, sans l’éclairage de la pièce, avec seulement l’éclairage du réseau et sans l’éclairage de la rampe LED du « Caboose Cam », vitesse de 10 SMPH pour le premier tour et 20 SMPH pour le second tour.

Quatrième prise de vue :

De nuit, sans l’éclairage de la pièce, avec seulement l’éclairage du réseau et la rampe LED du « Caboose Cam », vitesse de 10 SMPH pour le premier tour et 20 SMPH pour le second tour.

Bien que cela ne soit point l’objectif, nous avons réalisé quelques clichés au moyen de cette mini caméra en mode « photo », ce qui vous permet de juger de la qualité des photos, ce n’est pas fantastique, mais les détails sont     néanmoins beaucoup plus visibles qu’en mode caméra et tout                        particulièrement lorsque celle-ci est en mouvement.

A savoir que cette caméra n’étant pas dotée de viseur ou écran LCD, c’est loin d’être évident de cadrer des photos.

Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée
Une mini caméra HD embarquée

Conclusion :

Une mini caméra HD embarquée

Comme vous pouvez vous en rendre compte en visionnant l’ensemble des prises de vue, la qualité HD il faut la trouver, au mieux, nous sommes à 720p et surement pas en Full HD 1080p, sachant que la résolution du Full HD est de 1920 x 1080.

Les indications sur l’emballage ne mentent pas, il est bien indiqué HD, soit 1280 x 720 et non pas Full HD, mais pour du 720p, ça reste quand même         léger, même si nous distinguons les formes des figurines et des véhicules ainsi que les marquages présents sur la locomotive à vapeur à l’arrêt, nous parlons bien ici de « distinguer », les détails des personnages sont             inexistants, vous ne risquez pas de voir le détaillage des habits ou des têtes, nous voyons plus des formes colorées et les écritures sont limite lisibles et encore, il faut faire un effort pour les déchiffrer.

Pour le mode nuit, avec l’éclairage intégré infrarouge, bien que l’ensemble reste « visible », il y a sans conteste une nouvelle perte de netteté par         rapport au mode classique de jour et en plus, nous sommes en noir et blanc, ce qui n’arrange rien, ce mode est vraiment à proscrire pour réaliser un film en mouvement comme nous le désirons.

A 10 SMPH, le décor reste visible, tant les bâtiments que les véhicules ou les figurines, à 20mph, c’est une autre histoire, la forme générale des bâtiments et des véhicules reste visible à condition de disposer d’un éclairage             conséquent, néanmoins, les figurines ne se distinguent quasi plus, s’agissant plus d’un « amas » de couleurs.

A 10 SMPH avec un éclairage d’appoint, en plein jour et avec une pièce       correctement éclairée, ce n’est pas le top, loin de là, mais c'est jouable, certes, pour 25€, il ne faut pas non plus s’attendre à de la 4K, néanmoins, pour le prix, ça reste fun, mais sans plus, il ne faut pas partir à la recherche de la qualité et s'attendre à visionner un film en réelle qualité 720p, sans pixels, flous et autres défauts.

Un autre test sera réalisé prochainement avec une mini caméra Full HD 1080P, verrons-nous réellement une différence, la réponse bientôt…

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Publié le par American Train
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La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Lorsque l’on évoque les trains Américains contemporains, difficile de ne pas penser à la compagnie Amtrak et sa flotte de F40PH et Genesis, modèle que nous allons présenter à la suite de cet article.

La General Electric Genesis est une lococmotive diesel dédiée uniquement au transport de passagers et produite par GE Transportation, filiale de         General Electric.

Entre 1992 et 2001, 321 unités furent construites pour Amtrak, Metro-North et Via Rail.

Historique :

A la fin des années 1980, Amtrak recherchait une nouvelle locomotive diesel, avec une autonomie accrue et capable de supporter de faibles distances avec des arrêts fréquents tout en étant plus écoénergétique, plus légère et plus rapide que l’EMD F40PH.

Deux fabricants, EMD et GE répondirent à cette demande.

GE a finalement obtenu le contrat pour la construction de 64 unités diesel et 10 locomotives bimodes.

GE s’est associée à Krupp pour la conception de la carrosserie légère, mais le design final n’a pu être achevé à temps et GE construisit finalement 20 unités de moins et à la place construisit 20 unités de 3 200 ch basées sur sa gamme existante de locomotives Dash-8 à quatre essieux.

Ces locomotives sont les unités P32-8WH (photo ci-dessous) et sont             actuellement en service comme locomotives de manœuvres et unités de     secours.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

La conception finale fut initialement dévoilée en 1993, sous le nom de       « Genesis ».

Initialement classées AMD-103 (Amtrak Monocoque Diesel-103mph), elles     seront rebaptisées plus tard P40DC.

GE construisit 44 P40 pour Amtrak.

Aujourd’hui, certaines ont été vendues à des chemins de fer de banlieue comme NJ Transit et ConnDOT, tandis que d’autres ont été remises à neuf et remises en service par Amtrak (après avoir été mises en réserve et                  entreposées en 2005).

Les autres sont encore entreposées, avec la livrée de la Phase IV. Photo         ci-dessous d’une Genesis en livrée Phase IV.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Au moment de leur mise en service, les conducteurs étaient perplexes face au bouton du klaxon de la lococmotive, étant habitués aux leviers de klaxon des autres locomotives Amtrak.

Ils trouvèrent qu’il était extrêmement difficile de faire sonner une ou deux trompes à la fois mais ils solutionnèrent finalement le problème.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

La seconde variante arriva deux ans plus tard, sous le nom de locomotive     bimode AMD-110. Bien qu’extérieurement semblable à la P40DC, cette         locomotive avait des moteurs à courant alternatif ce qui lui permettait de fonctionner en tant que locomotive diesel ou électrique et était conçue pour une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h).

Elles furent par la suite reclassées en tant que P32AC-DM.

Plus tard dans la même année, la dernière variante fut introduite, pour         laquelle Amtrak passa une commande de 120 unités à moteur diesel, mais plus rapide et plus puissante que la P40DC. Il s’agit de la P42DC, qui est         aujourd’hui, la lococmotive principale d’Amtrak à l’extérieur du corridor Nord-Est.

Par la suite, Amtrak commanda à GE, 86 P42DC supplémentaires et 8             P32AC-DM bimodes.

Metro-North, un chemin de fer de banlieue opérant sur le « Empire Corridor » de New York, commanda 32 unités P32AC-DM pour l’exploitation des trains à destination du terminal Grand Central de New York.

Les dernières unités Genesis produites par GE étaient des unités diesel pour VIA Rail au Canada (photo ci-dessous), avant que la production soit                 finalement interrompue en 2001.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Design et technique

Une part importante de la conception unique de ces locomotives réside dans leur hauteur. Conçue pour être plus basse que l’EMD F40PH, la série Genesis est plus courte de 356 mm (14 inches). Elle est aussi la seule locomotive     Amtrak capable de circuler sur toutes les lignes du réseau (Y compris sur les lignes électrifiées via un troisième rail comme dans le corridor Nord-Est).

C’est ainsi qu’elles sont devenues les locomotives principales de la flotte     Amtrak.

Pour créer la forme profilée, GE équipa la série Genesis d’une monocoque (ou monobloc), qui fut conçue par le designer industriel Cesar Vergara. Son         aérodynamisme lui confère 22% d’économie de carburant, une meilleure     sécurité de l’équipage (qualifiée de « cabine de sécurité » comme pour les machines diesel modernes de transport de fret) et elle produit 25% de     puissance de plus que la F40PH, ce qui amena Amtrak à remplacer cette     dernière par des Genesis.

L’inconvénient de la construction monobloc est qu’elle rend la locomotive plus couteuse à réparer en cas d’accident à un passage à niveau, ce qui     obligea Amtrak à partir de 2004, à installer des nez de train boulonnés sur la grande majorité des unités.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

De plus, toutes les locomotives Genesis sont dotées de moteurs à quatre temps au lieu de moteurs à deux temps utilisés auparavant dans les             modéles EMD.

L’unité Genesis est une locomotive entièrement informatisée qui contrôle automatiquement toutes les fonctions à bord, apportant ainsi une grande fiabilité tout en maintenant les exigences d’entretien au plus bas. Pour exemple, ses ordinateurs peuvent réduire automatiquement le rendement du moteur en cas de surchauffe, de perte de la pression d’huile ou d’eau ou bien encore de perte du débit d’air dans les admissions, ce qui la rend     néanmoins opérationnelle.

Toutes les Genesis peuvent fournir au train une puissance maximale (HEP) via un alternateur ou un onduleur alimenté par le moteur principal d’une puissance de 800 kilowatts (1 100ch), ce qui permet à chaque unité de     fournir une HEP permettant d’alimenter jusqu’à 16 voitures Superliner.

Les centrales électriques des P40DC et P42DC peuvent fournir une puissance de tête de ligne de 60 Hz, soit à partir de l’alternateur HEP avec le moteur bloqué à 900 tr/min (mode normal) ou de l’alternateur de traction lorsque le moteur est verrouillé à 720 tr/min (mode veille).

Dans ce dernier cas, la puissance de traction n’est pas disponible.

Le moteur des P32AC-DM n’a pas besoin d’être verrouillé à un certain régime car il utilise un onduleur HEP, ce qui permet au moteur principal de tourner à 1047 tr/min en fournissant à la fois la puissance de traction et la puissance HEP et au ralenti à 620 tr/min (ou cran trois) tout en fournissant la puissance HEP nécessaire à l’éclairage et la climatisation en l’absence de puissance de traction.

Les bogies des locomotives Genesis ont été fabriqués par Krupp Verkehrstechnik, qui a depuis été absorbé par Siemens Mobility, les bogies des nouvelles locomotives Genesis portent le nom de Siemens.

Spécifications

Les seules différences entre les versions des locomotives de la série Genesis résident dans les caractéristiques et la puissance.

P40DC (AMD-103) – 4000 ch.

P42DC – Version améliorée du P40DC, 4 250 ch.

P32AC-DM (Genesis II ou AMD-110) – Unité motorisée de 3200 ch à traction CA capable de fonctionner avec un systéme de troisième rail de 600V AC, via un troisième patin.

Parmi les différentes lignes exploitées par Amtrak au travers des Etats-Unis, se trouve celle que l’on appelle « Northeast Regional », située dans le           Nord-Est et le centre du littoral atlantique des Etats-Unis.

Par le passé, elle se nommait NortheastDirect, Acela Regional ou Regional.

Il s’agit du réseau le plus fréquenté d’Amtrak, transportant 8,686,930           passagers en 2018, soit une hausse de 1,4% par rapport aux 8,57 millions de passagers en 2017.

Le service régional du Nord-Est a généré des recettes brutes de plus de 613,9 millions de dollars au cours de l’exercice 2016, soit une augmentation de 0,4% par rapport aux 611,7 millions de dollars réalisés aux cours de l’exercice 2015.

Il y a un service quotidien, environ toutes les heures de la journée et dont toutes les places sont en permanence réservées.

Les trains circulent généralement le long du corridor Nord-Est entre Boston (Massachusetts) et Washington (DC) via New York.

Des extensions, des embranchements et des trains-navettes desservent Springfield (Massachusetts), Richmond, Newport News, Norfolk et Roanoke (Virginie).

Les temps de trajet sont d’environ 4,5 heures entre Norfolk ou Newport News et Washington, 5 heures entre Roanoke et Washington, 1,5 heure entre       Philadelphie et New York, 3,5 heures entre New York et Springfield et quatre heures entre New York et Boston.

Le temps de trajet entre Washington et New York est généralement plus       rapide que le temps de trajet équivalent en voiture.

Les origines du corridor Nord-Est

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le corridor Nord-Est fut construit par plusieurs compagnies ferroviaires entre 1830 et 1917.

Cette route fut ensuite partagée entre deux compagnies, la New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) entre Boston et New York et la       Pennsylvania Railroad (PRR), entre New York et Washington.

En février 1968, PRR fusionna avec son ancienne rivale la New York Central Railroad pour former la Penn Central, qui, en 1969, eut l’obligation s’assimiler New Haven à cette fusion, ce qui eut pour effet de placer l’ensemble du       corridor Washington-Boston sous le contrôle d’une seule entreprise.

Lorsque Amtrak commença ses opérations en 1971, les trains hérités de la Penn Central qui circulaient sur le corridor Nord-Est avaient tous leurs propres noms, tels que « Yankee Clipper », « Federal », beaucoup faisant       référence à des personnages historiques ou des batailles comme « Minute Man », « Valley Forge ou bien encore « Bunker Hill ».

Amtrak conserva ces noms jusqu’au 28 octobre 1995, date à laquelle tous les trains du corridor Nord-Est furent renommés sous la nomenclature            « NortheastDirect » et étaient simplement différenciés par leur numéro.

Seuls les trains à grande vitesse du service Metroliner conservèrent une identité distincte qui était en place depuis leur introduction par la Penn       Central en 1969.

La campagne « NortheastDirect » comprenait la rénovation de 150 voitures qui reçurent de nouveaux sièges, tissus d’ameublement et moquettes.

Quatre trains circulants entre boston et Washington bénéficièrent également d’un nouveau service « Custom Class », un passager pouvant moyennant un supplément, bénéficier d’une place réservée dans une voiture dédiée, de boissons non alcoolisées gratuites et de journaux ainsi que de repas chauds ou froids servis au restaurant.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

En 1996, Amtrak commença à installer des équipements d’électrification le long des 253 kilomètres de voies entre New Haven et Boston en vue du     lancement du Acela Express et ainsi supprimer le changement de machine électrique / diesel nécessaire à New Haven. L’infrastructure comprenait un nouveau fil caténaire en cuivre argenté à haute résistance, spécifié par     Amtrak puis breveté par Phelps Dodge Specialty Copper Products situé à     Elizabeth, dans le New Jersey.

En 2000, Amtrak finalisa l’électrification de la voie de New Haven à Boston et les deux premiers aller-retour entièrement électriques en provenance et à destination de Boston furent baptisés Acela Regional et équipés de voitures Amfleet remises à neuf et peintes dans la livrée « Capstone » de type Acela.

Vous pouvez voir ci-dessous sur les deux premiers clichés des voitures Amfleet en livrée « Capstone » et sur le dernier deux locomotives électriques EMD AEM-7 en livrée Phase III tracter une rame « Capstone ».

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le service entièrement électrique commença le 31 janvier 2000 et la marque NortheastDirect continua d’être utilisée pour les trains qui passaient de la traction électrique au diesel à New Haven.

En raison de la confusion des clients avec l’Acela Express, le nom fut changé une nouvelle fois le 17 mars 2003 en « Regional », puis dans le cadre du changement de nom et de l’amélioration du service, le 23 juin 2008, le nom fut changé en « Northeast Regional » qui est la marque actuelle.

Une rame NortheastDirect à l’échelle O

Si vous avez réussi à tout suivre et tout comprendre, nous allons mainteant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une rame NortheastDirect diesel, en schéma de peinture Phase IV, introduite à partir de 1993, bien qu’il en existait aussi en Phase III.

Vous pouvez voir sur les photos ci-dessous les différences entre la livrée Phase III et Phase IV.

Afin de constituer notre rame NortheastDirect, orientons-nous vers MTH, dans sa gamme Premier, qui nous permet d’assembler une rame complète de 6 voitures le tout tracté par une Genesis de la même livrée et de la même époque, à savoir qu’il est également tout à fait possible d’ajouter à notre rame une AEM-7 électrique, car, comme vous avez pu le lire précédemment, une partie de la ligne du corridor Nord-Est était électrifiée et l’autre partie diesel.

Nous commençons par la motrice GE Genesis

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : Genesis Diesel Engine

Compagnie : Amtrak

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2229-1

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 329.95$

Rareté : Introuvable

Réédition : Jamais

Ce modèle, en plus de n’avoir jamais été réédité depuis 2000, possède une caractéristique spécifique non négligeable, qui est le marquage « Northeast Corridor » apposé sur le bas avant de la machine, à la hauteur du nez et de la cabine de conduite (voir photo ci-dessous), qui indique que cette motrice était dédiée spécifiquement à la ligne du corridor Nord-Est.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le modèle que nous allons vous présenter ne correspond pas exactement à la version commercialisée en 2000, étant donné qu’il s’agit ici d’une version Proto-Sound 3.0 actuellement non commercialisée.

D’une dimension d’environ 43 cm de long sans les coupleurs, le chassis,       réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs automatiques     déclenchables à distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Le klaxon, les rambardes et différentes grilles présentes sur la coque sont également en métal.

Le ventilateur présent sous la grille de ventilation sur le toit, à l’arrière de la machine est mobile.

Les essuie-glaces apposés sur les vitres de la cabine de conduite sont des     détails rapportés en plastique noir et orientables.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée.

Les différentes fonctions inhérentes à une platines PS-3.0 sont bien              évidement présentes (contrôle du débit de la fumée, du volume sonore, de l’ensemble de l’éclairage et animations sonores dont freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues (Passenger Station Proto-Effects)).

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de deux marker-lights rouges avant et arrière, de deux ditch-lights avant programmables, des         numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine.

La peinture, tout comme la sérigraphie sont parfaites, comme vous pourrez vous en rendre compte sur les clichés ci-dessous, y compris la plaque         constructeur de la machine présente à l’avant, dans le bas de la machine (voir photos ci-dessous) ainsi que les diverses inscriptions présentes sur le toit et la porte arrière (voir photos ci-dessous).

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Les voitures

Le coffret de 4 voitures Amfleet :

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : 4-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6556

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 199.95$

Rareté : Il est possible de se procurer ce set ou le précédent, référence         20-6531 commercialisé en 1999 aux environs de 250$ à 260$ en boite en très bon état, ATTENTION à l’état des voitures, la peinture métallisée du toit se raye très facilement et il est très difficile de trouver l’ensemble en très bon état, surtout que les rayures ne sont pas forcément visibles sur les photos.

Réédition : Jamais

Le coffret se compose de 3 voitures coach ainsi que d’une voiture Diner/Club.

Une voiture mesure environ 44,7cm de long sans les soufflets. Les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, l’ensemble de la coque ainsi que le chassis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

L’intérieur est aménagé, des figurines non incluses à l’origine ont été            ajoutées.

Un éclairage LED est installé dans l’ensemble des voitures, à l’origine       l’éclairage est composé de plusieurs petites ampoules incandescentes       montées sur un rack fixé au plafond, mais il s’agit encore une fois ici, tout comme la Genesis, d’un coffret qui n’est actuellement pas commercialisé et dispose donc de certaines améliorations.

Sur chacune des voitures, deux feux LED rouges de fin de convoi sont       fonctionnels et peuvent se désactiver au moyen d’un interrupteur situé sous le chassis, vous pouvez donc sélectionner à loisir la voiture que vous désirez mettre en queue de train.

Ces voitures sont sérigraphiées avec la livrée spécifique au corridor Nord-Est, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, elles possèdent toutes le logo « Amtrak NORTHEASTDIRECT Service ».

Elles sont toutes peintes d’un gris métallisé, avec les bandes de la livrée Phase IV, composée de deux fines bandes rouges et une épaisse bande bleu foncé qui courent tout le long de la voiture.

A noter sur le côté de certaines portes la représentation du logo                 « handicapé » qui n’a pas été oublié.

Les numéros de voiture sont apposés sur une petite plaque métallique         située au centre de la voiture, dans le bas de la carrosserie.

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence
La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Le coffret de 2 voitures Amfleet :

La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Fiche technique :

Nom : 2-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6656

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 99.95$

Rareté : Relativement rare

Réédition : Jamais

Les voitures présentent dans ce coffret possédant exactement les mêmes     caractéristiques celles présentées précédemment, nous ne vous les                détaillerons donc pas.

Bien que nous ayons souhaité vous présenter une rame en parfaite               homogénéité, avec l’ensemble du matériel dans la livrée Phase IV, sachez qu’il est tout à fait possible de « mixer » le matériel Amtrak, vous pouvez donc placer à l’avant de la rame une Genesis en livrée Phase V, hormis pour les voitures qui, si vous désirez créer une rame spécifique NorteastDirect     doivent être dotées du logo, les autres voitures classiques peuvent             également tout à fait être mixées entre les différentes livrées, Phase III, IV, V, VI, à savoir qu’actuellement, les trains Amtrak sont bien souvent composés de voitures « mixées » entre différentes livrées, n’ayant pas toutes été             repeintes, loin de là.

Néanmoins, une Genesis Phase III, ne peut être crédible avec des voitures Phase V, vous l’aurez compris, des voitures en livrée plus ancienne tractées par une machine en livrée plus moderne ça match, le contraire est beaucoup plus rare pour ne pas dire inexistant.

Conclusion :

Tant pour la Genesis que pour les voitures, l’ensemble est de très bonne     facture, les proportions 1/48eme sont respectées, nous regrettons                  néanmoins la difficulté de mise en place de passagers dans les voitures, les sièges étant quasi au ras du sol, cela nécessite un travail conséquent et seul le haut du corps peut être disposé, mais cela ne retire en rien la finition     générale à la fois soignée et réaliste surtout pour des carrosseries en ABS, la précision de roulement de la motrice est agréable, sans à-coups, le ralenti est constant et réaliste.

A notre gout, la livrée Phase IV est, avec la Phase VI qui sont quasi similaires, les plus belles livrées Amtrak, la spécification NorteastDirect apporte un plus à l’ensemble qui le distingue des trains « classiques » de la compagnie.

Nous ne pouvons que vous conseiller cet ensemble, néanmoins, un rayon de courbure minium O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble, la Genesis pouvant circuler sur du O-31, ce qui n’est pas le cas des voitures qui requièrent du O-42 minimum.

Si vous préférer utiliser une lococmotive électrique AEM-7 toujours en         Amtrak, pour tracter cet ensemble, vous pouvez facilement vous en procurer en livrée Phase IV ou V, en Proto-Sound 2.0 ou 3.0.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo habituelle de présentation de cet ensemble en cliquant sur la miniature ci-dessous.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Astuces et dépannage, #Tests Review
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Disponible depuis peu, la nouvelle série de Box Cars de chez Lionel, qui se déclinent tous en livrée Union Pacific mais avec des schémas de peinture     différents, ont la particularité de posséder sur leurs flancs un drapeau     Américain dont les étoiles s’illuminent au moyen de LED, et nous allons dans cette article disséquer l’un de ces modéles sous toutes ses coutures afin de constater si ces modéles valent le prix pour lesquels ils sont commercialisés.

Nous avons opté pour le model « Union Pacific Steam LED Flag Boxcar           4-8-8-4 », référence 6-85409, au prix catalogue de 119.99$, disponible chez les revendeurs aux environs de 100$ hors frais de port.

Vous pouvez consulter ci-dessous la fiche produit de ce wagon sur le site     Lionel :

STEAM PROGRAM LED FLAG BOXCAR #4-8-8-4

Dès la réception de ce wagon, nous notons la taille particulièrement             imposante de sa boite, qui mesure environ 53,5cm de long x 10,3cm     d’épaisseur x 17,5cm de large et elle pèse son poids.

Une fois sorti de sa boite, le wagon en reste tout aussi imposant, avec une taille de 39,5cm de long, x 6,5cm de large x 10,2cm de haut, c’est une belle bête.

L’armature du châssis, (nous parlons bien ici de l’armature et non pas du châssis complet) est en métal, tout comme les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

La coque est entièrement en ABS, les portes latérales sont fonctionnelles et nous testons de suite l’éclairage LED des drapeaux pour lequel nous avons déjà eu certains retours plutôt négatifs.

Effectivement, ce qui nous avait déjà été reporté se confirme, l’éclairage est à peine visible de jour et encore, à condition de se placer très correctement de face devant le drapeau, dans ce cas, nous pouvons distinguer un éclairage, mais si nous nous décalons légèrement de côté ou en pleine lumière       l’éclairage est imperceptible.

Nous essayons de nuit et ce n’est pas mieux, de face, c’est certes plus visible mais sans plus et de nouveau, une fois placé légèrement de côté ou en     s’éloignant ne serait-ce qu’un peu, ce n’est plus perceptible.

Le souci étant qu’il s’agit quand même de la caractéristique principale de ce wagon, être doté de drapeaux dont les étoiles s’éclairent.

Sur la photo présentée ci-dessous, il n’est bien évidement pas facile de     constater que l’éclairage LED des étoiles ne remplit pas pleinement son rôle.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Certes, la réalisation du wagon est de très bonne facture, les détails sont présents, le moule de la coque est sans reproches, l’ensemble des détails sont présents, la peinture est soignée, propre, sans traces, coulures ou autres fausses notes, y compris sur l’ensemble du toit, pas de traces de moule, les marquages sont propres, lisses, parfaitement intégrés, droits, lisibles, bref, aucun point négatif , bien au contraire, c’est un très beau Boxcar avec une     réalisation et finition de très haute qualité.

Mais, car il y a néanmoins un gros « MAIS », l’éclairage LED est plus que       pitoyable, et il est bien inclus dans le prix du wagon, nous parlons quand même ici d’un Box Car à plus de 100$ au prix catalogue qui est censé avoir les deux drapeaux dotés d’étoiles lumineuses.

Vous l’aurez compris, nous ne pouvons laisser ce Box Car avec un éclairage défaillant, direction l’atelier et nous allons vous monter ci-dessous comment améliorer considérablement la luminosité des étoiles qui ornent le drapeau Américain.

Nous commençons par désolidariser la coque du châssis, et pour ce faire, il faut tout d'abord dévisser les deux petites vis situées de chaque côté, au centre du châssis, qui maintiennent le rail inférieur de maintien des portes.

Ceci étant fait, il nous reste à dévisser les deux vis cachées dans l’armature du châssis, qui servent à fixer le châssis à la coque et qui sont situées à     chacune des extrémités du wagon, juste derrière les bogies.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Une fois le wagon ouvert, nous découvrons le systéme d’éclairage qui se     résume en une plaque réfléchissante transparente en plexi, d’une épaisseur de 2mm, sur laquelle se trouvent, sur chacune des faces, un feuillet plastifié blanc ainsi qu’une bande de trois minuscules LED CMS placée dans           l’épaisseur de la largeur de cette même plaque, qui sont censées diffuser     suffisamment de luminosité sur l’ensemble de la plaque qui elle-même doit projeter l’éclairage au travers du feuillet blanc placé entre la plaque en plexi et les trous des étoiles.

Si nous prenons en compte les 3 uniques LED CMS, puis le systéme de         diffusion de la lumière, puis l’opacité du feuillet blanc, effectivement, ça ne risque pas d’éclairer grand-chose.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Nous allons donc réaliser un coffrage d’éclairage, permettant de diffuser une lumière plus intense, tout en faisant en sorte que l’éclairage reste uniforme sur l’ensemble des étoiles.

Pour ce faire, nous allons utiliser un ruban de LED blanches de 40cm, du     carton plume de 2mm d’épaisseur, du câble électrique de 1mm de diamètre, un pont de diode DB107 1A 1000V, un condensateur chimique 220uF 25V, une résistance 1K ohms.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Nous commençons par la réalisation du coffrage à l’aide de notre carton plume, qui aura comme dimensions 6cm de long x 4cm de haut avec une     profondeur de 1cm et qui entourera intégralement l’ensemble des étoiles et reposera sur le plancher du wagon.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Nous habillons l’intérieur des contours de notre coffrage au moyen de papier aluminium afin d’obtenir une diffusion optimale de la lumière.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Une fois ce coffrage réalisé, nous passons mainteant au ruban de LED, que nous allons découper en 8 parties de 3 LED.

Dans un coffrage, nous allons utiliser 4 portions du ruban LED, que nous     allons relier et souder ensemble, l’une à côté de l’autre, tout en respectant bien évidement les polarités.

Nous installons et collons nos 4 portions de LED dans le coffrage.

Cette opération sera répétée une seconde fois afin de réaliser le second     coffrage.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Nous devons mainteant ajouter à cet l’ensemble un systéme permettant d’éviter les microcoupures intempestives pouvant survenir lors du roulement tout en ajoutant une résistance permettant aux LED de pouvoir fonctionner sur un courant alternatif de 18 à 20V et afin d’éviter le scintillement des     portions de ruban, nous allons y ajouter un pont de diode.

Une fois ce montage réalisé, nous l’installons entre l’arrivée du courant en provenance des bogies et nos deux coffrages.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Ne reste plus qu’à fixer nos deux coffrages dans leurs emplacements         respectifs, et pour ce faire, nous allons utiliser la bonne vieille colle à chaud, mais avant, nous décollons deux films blancs présents sur les plaques en plexi du systéme d’éclairage d’origine et nous allons les coller à l’arrière des étoiles, contre la coque, ceci permettant d’obtenir le même éclairage sur     l’ensemble de la surface sans pour autant voir au travers.

Le premier test est plus que concluant, l’éclairage est mainteant                  parfaitement visible, même de jour, tout en restant sobre, il ne s’agit pas non plus de faire « flasher » le wagon », mais de le faire ressortir dans un convoi.

De nuit, c’est bien sûr encore plus bluffant.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel

Conclusion :

C’est du beau, en plus d’être particulièrement imposant, les proportions sont parfaitement respectées, la réalisation, la peinture tout comme la décoration sont de très bonne facture, les détails sont présents, les marchepieds et     petites échelles sont bien rigides et non pas e en plastique fin et cassant comme trop souvent, le roulement est également sans faute, bref, vous     l’aurez compris, c’est un sans-faute.

Mais si nous achetons un Boxcar à 100$ voire plus en fonction des                 revendeurs, c’est aussi pour sa particularité des petites étoiles qui               s’illuminent et de base, c’est loin, même très loin d‘être concluant, ce qui, une fois démonté, parait évident avec un systéme intégré à deux francs six sous qui ne met en rien en valeur cette fonctionnalité.

Certes, après avoir été modifié, « ça en jette », mais achetez-vous un wagon à plus de 100$ pour être par la suite obligé de le modifier afin de profiter de sa particularité ??? Bien sûr que non.

Nous avons été agréablement surpris par la qualité de ce modèle, mais nous restons néanmoins déçus par le systéme d’éclairage, tout comme le fameux wagon avec caméra intégrée précédemment commercialisé qui ne tient pas ses promesses, autant Lionel est bon dans la réalisation des modéles, tant pour les « gadgets » embarqués c’est encore loin d‘être le cas, et pourtant, bon nombre d’amateurs achètent également ces modéles pour leurs           caractéristiques annexes en plus de leur qualité de réalisation.

Pour les amateurs de beau matériel, tout à la fois de très bonne qualité et solidité, nous vous conseillons ce modéle, néanmoins, si vous désirez profiter de l’éclairage, nous ne pouvons que vous inviter à le modifier. Vous pouvez retrouver à la suite de cet article une vidéo "tuto" retraçant

Soyons bon joueur, nous recommandons ce modèle.

Vous pouvez retrouver à la suite de cet article une vidéo « tuto » reprenant l’ensemble des étapes de la pose de ce nouveau systéme ainsi qu’une petite démo en situation de ce Box Car.

Les nouveaux Box Cars éclairage LED Lionel
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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Un Kit Grille d’entrée made in France

Indépendamment des différentes machines, voitures et wagons à l’échelle O, suite à de nombreuses demandes, nous allons également tester divers         accessoires produits par des fabricants ou artisans et nous allons nous     pencher ce mois-ci sur un kit « Grille d’entrée type 22 » de chez Passion Loisir Modelisme, au prix catalogue de 24€, disponible sur leur site Internet ou dans leur boutique Ebay dont les liens sont accessibles ci-dessous :

Site PASSION LOISIR MODELISME

BOUTIQUE EBAY PASSION LOISIR MODELISME

Il s’agit d’un artisan Français, proposant divers accessoires se déclinants dans différentes échelles dont notamment le HO et le O.

Quoi de mieux qu’un kit complet comprenant une porte d’entrée ainsi qu’un portail afin d’agrémenter vos entrées d’usines, de maisons, parking privé, etc…

Ce type d’accessoire se trouve très facilement aux Etats-Unis dans l’échelle O, ce qui est loin d’être le cas en Europe, raison pour laquelle nous avons opté pour cet ensemble, que nous allons mettre en situation sur notre réseau de démonstration.

D’après l’illustration et la description, ce kit se présente comme suit :

« Kit constitué de 3 pièces, à monter et peindre à votre convenance.                 Assemblage par collage (type colle cyanoacrylate). Modèle très réaliste du fait de la finesse du matériau utilisé (0,2 mm). Hauteur 45,8 mm, largeur 134,4 mm, largeur des ouvrants 120,6 mm, matière PVC.

Portail à 2 ouvrants : hauteur 45,8 mm, largeur 134,4 mm, largeur des         ouvrants 120,6 mm, matière PVC.

Portillon : hauteur 45,8 mm, largeur 32 mm, largeur de l'ouvrant 26 mm,     matière PVC. »

 La photo qui montre le modèle une fois assemblé :

Un Kit Grille d’entrée made in France

Avant même de recevoir le kit, nous avons remarqué qu’il est indiqué dans le descriptif du produit : 0,2mm d’épaisseur, or, cela nous parait bien fin pour de l’échelle O, à savoir que ce même article est également proposé dans l’échelle HO, à la même épaisseur.

Réception du kit parfaite, livré dans un petit sachet plastique, le tout dans une enveloppe bulles, rien à dire.

A l’inspection des piéces, notre crainte concernant l’épaisseur se confirme,     effectivement, la porte, ça peut encore passer, bien que cela reste très         « limite », néanmoins pour le portail, c’est du papier à cigarette, ce qui         apparaît vraiment beaucoup trop léger pour du O, surtout si vous le disposer agrémenté par exemple d’une clôture grillagée, le grillage sera plus épais que le portail, ça pose problème.

Comme vous pouvez le remarquer sur la photo ci-dessous, les piliers de     support sont à plier et assembler et 3 petites plaques sont également jointes permettant de façonner le dessus de ces mêmes piliers.

Un Kit Grille d’entrée made in France

Les côtes indiquées dans la description correspondent au modèle reçu, il est temps d’orienter ce kit vers l’atelier afin de le mette à l’épreuve.

La réalisation est parfaite, c’est du « prêt à assembler », pas d’ébarbages en vue ou autre préparation.

Nous attaquons la petite porte, avec la mise en forme du poteau de maintien et pour ce faire, il suffit de plier les différents côtés délimités par des lignes de découpes, la pliure s’effectue rapidement, ça ne casse pas au moment de plier, tout va bien.

Nous avons réduit de 1mm de largeur la 4eme pliure afin qu’un décalage n’apparaisse pas au moment de l’assemblage, la 4eme face s’imbriquant à l’intérieur du poteau et mesurant la même dimension que les 3 autres faces, en butant contre la pliure du premier côté, elle sera forcément plus large si nous prenons en compte l’épaisseur du plastique.

Un petit point de colle et le poteau est créé.

Idem pour la petite plaque se plaçant sur le dessus du poteau, nous la         disposons et la collons. (Photos ci-dessous du modèle une fois assemblé).

Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France

Il nous apparait indispensable d’ajouter un peu de volume à cette porte quelque peu trop fine, et pour ce faire, nous allons y ajouter un relief au     niveau de l’ouverture avec une poignée de porte ronde et son support, le tout confectionné « maison ». (Photos ci-dessous).

Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France

Ceci étant fait, direction la cabine de peinture pour une première couche d’apprêt, puis un ponçage fin permettant de gommer les dernières                 imperfections apparues lors de l’application de l’apprêt, puis passage d’une seconde couche d’apprêt. (Photos ci-dessous).

Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France

Puis il est temps d’appliquer la peinture et pour ce faire, nous avons utilisé du noir semi-brillant en deux couches.

Nous détaillons le systéme de poignée avec une peinture métallisée.

Nous finalisons notre porte avec un vernis semi-brillant. (Photos ci-dessous, la pousiére visible sur la photo n'est bien sûr pas collée sur la peinture).

Un Kit Grille d’entrée made in France

Nous allons mainteant la mettre en situation sur un muret toujours à l’échelle O, confectionné par nos soins, dont la base était tout simplement de petites sections de murets en plastique de chez K-line avec des traces de neige sur le dessus, que nous avons entièrement « remasterisé », vous     pouvez voir ci-dessous le résultat avant et après, le travail ayant consisté entre autre, à effacer les traces de neige sur le dessus qui ont été replacées par  la pose d’un revêtement type béton et démarcation des plaques,           nouveau revêtement de type « pierres » sur les côtés et création d’un             éclairage LED avec de petite lanternes.

Le pilier de support de la porte a été légèrement incrusté dans le mur et, comme vous pouvez le constater ci-dessous, le résultat final est plutôt         positif. 

Vous pourrez découvrir sous peu l’ensemble de ce mur équipé de la porte installé de façon définitive sur le décor avec l’éclairage fonctionnel ainsi que d’autres ajouts qui ne manqueront pas d’être également testés dans notre atelier.

Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France
Un Kit Grille d’entrée made in France

Conclusion :

Tout d’abord le tarif :

Proposé au prix de 24€ port compris en lettre suivi pour la France, c’est à la fois correct et trop élevé, en effet, la qualité de réalisation et la finition sont aux rendez-vous, néanmoins, pour l’échelle O, l’épaisseur et vraiment trop juste, la porte, après un petit arrangement reste convaincante, quant au     portail, nous n’avons même pas tenté de le mettre en situation, sa finesse le rendant vraiment trop peu crédible aux côtés d’autres éléments de décor à la même échelle.

Le montage :

Pas de soucis, c’est du rapide, même sans connaissances particulières dans le modelisme, c’est facile, fiable, rapide, ça colle de suite au cyanoacrylate, des détails peuvent néanmoins être ajoutés comme sur notre exemple avec une poignée pour la porte ou un détaillage des gonds qui reste également     possible.

Idem pour la mise en peinture, pas besoin d’un atelier spécifique comme nous avons utilisé, l’application peu se faire au pinceau sans problèmes.

Alors oui, ce produit apporte un détaillage rapide à mettre en place sur votre décor, néanmoins, l’épaisseur est sans conteste à revoir, leur catalogue est nettement plus étoffé pour l’échelle 1/87eme et nous ne pouvons que vous inciter à aller y jeter un œil car pour cette échelle, les épaisseurs, d’après les fiches techniques nous paraissent parfaites et il y a vraiment de superbes     accessoires de porposés, tant pour l’échelle O, que ce soit cette grille d’entrée ou les autres références comme le portail Decauville visible ICI ou le portail SNCF ICI, une épaisseur de 0,2mm ne parait pas crédible et très difficile à mettre en situation dans un décor.

Comme pour l’ensemble de nos tests, celui-ci a été transmis à Passion Loisir Modelisme et nous nous ferons un plaisir de vous transmettre leurs        éventuels commentaires.

Si une modification du produit venait à intervenir, nous testerons bien       évidement la nouvelle mouture.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
EMD SW1 Petite mais costaud

L’EMD SW1 est une locomotive de manœuvres diesel-électrique de 600     chevaux (450 kW), construite par General Motors Electro-Motive Corporation (plus tard Division), entre décembre 1938 et novembre 1953.

L’assemblage final s’effectuait à l’usine EMD à LaGrange (McCook), dans         l’Illinois.

La SW1 était la deuxième génération de locomotives de manœuvres d’EMD, succédant au SC (cast frame-cadre moulé) et au SW (welded frame-cadre     soudé) et le dernier fabriqué per Electro-Motive Corporation avant de         devenir une division officielle de General Motors.

Le changement le plus important par rapport aux modéles précédents a été l’utilisation d’un moteur de conception propre à EMD, le nouveau moteur 567 de l’époque, ici en forme V6 de 600ch (450 kW).

Très populaire auprès des compagnies ferroviaires, 661 locomotives de cette conception furent produites, aucune SW1 n’a été construite après mars 1943, jusqu’à ce que la production reprenne en septembre 1945.

A l’heure actuelle, cette petite switcher continue d’être utilisée pour            différentes applications, que ce soit sur des lignes secondaires, des services industriels ainsi que pour des trains d’excursions ou de tourisme. A ce jour, il y a plus de deux douzaines de SW1 officiellement conservées.

Bien que la division Electro-Motive (EMD) de General Motors s’attribue            souvent le mérite d’avoir catalogué des modéles de locomotives de             manœuvres de première génération comme les NW2, SW1, SW9, SW1200 et de nombreuses autres, l’histoire de ces locomotives est bien souvent         méconnue et même oubliée.

Tout commença à l’Electro-Motive Corporation avant qu’elle ne devienne une division de GM. Entre le milieu et la fin des années 1930, l’entreprise         commença à commercialiser divers modéles de switchers dédiés à des taches précises telles que le SC, NW, SW et NC. La plupart des désignations de ses switchers par EMC se référaient simplement à la façon dont leurs chassis étaient construits et à leur puissance nominale en chevaux-vapeur. Dans le cas du SW, cela signifiait 600 chevaux-vapeur construits avec un chassis        soudé.

Les numéros correspondants qui ont suivi dans les modéles ultérieurs           indiquaient simplement leur ordre dans la production. Bien sûr, sous GM,     certaines de ces désignations changèrent, mais généralement, elles           restèrent les mêmes. L’EMD SW1 était le deuxième modèle de la série et, bien qu’il ait été équipé d’un moteur de 600 chevaux (utilisant le nouveau modèle GM à six cylindres 567, puis le 567A), la désignation « SW » des futurs modéles n’avait que le nom (Le « S » désignant la « Switcher »), car le SW600 plus récent développe 600 ch (la plupart étaient plus puissant). L’unité     conserva la carrosserie courte caractéristique d’EMC, qui ne mesure que 44 pieds (environ 13 mètres) et s’amincît juste avant la cabine.

La SW1 offrait un effort de traction parmi les plus élevés pour une switcher EMD/EMC, 49 500 livres d’effort au démarrage et 34 000 livres en continu. Il est intéressant de noter que le design était encore plus épuré que la NW2, avec seulement 99 tonnes !

Motorisation et transmission

La SW1 introduisit une version 6 cylindres du moteur de la série 567 (plus tard 567A) pour les switchers EMC/EMD.

Développant une puissance de 600 chevaux (450 kW) à 800 tr/min, ce moteur est resté en production jusqu’en 1966. Conçu spécialement pour les             locomotives, il s’agissait d’un modèle suralimenté à deux rangées de             cylindres disposées en V à 45 degrés, avec un alésage de 216 x 254 mm, ce qui donne une cylindrée de 9,29 L (567 pouces cubes) par cylindre.

Une génératrice à courant continu alimente quatre moteurs, deux sur chaque bogie, dans une configuration B-B.

La SW1, comme la plupart des locomotives de manœuvres de chez EMD,     utilise le bogie AAR de type A spécifique aux locomotives de manœuvres.

EMC/EMD construit ses propres composants depuis 1939.

Modifications durant la production

Comme la plupart des modéles de locomotives ayant perdurés, un certain nombre de modifications furent apportées à la SW1 au cours de sa               production.

Côté motorisation, les locomotives d’après-guerre furent quelque peu        améliorées en étant dotées du moteur 567A.

Un changement facilement identifiable est la forme des deux fenêtres     centrales de la cabine, situées au-dessus du capot moteur qui étaient à     l’origine incurvées pour suivre la ligne du toit puis sont devenues plates peu après le milieu des années 1950.

Une autre caractéristique que l’on peut repérer facilement est le joint         installé entre le capot et la cabine, qui était un joint à double épaisseur sur les premières unités, remplacé par un simple joint sur les unités                  précédentes.

Les premières locomotives étaient livrées avec une cheminée d’échappement trapue, mais celle-ci ne soulevait pas suffisamment les gaz d’échappement des locomotives, ceci entravant la visibilité de l’équipe de conduite. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec l’échappement coniques standard des locomotives de manœuvres d’EMD, tandis que les premières unités       furent généralement modifiées avec des cheminées plus hautes.

Les premières locomotives n’avaient qu’un seul gros fanal avant, tandis que plus tard, elles avaient un fanal composé de deux phares accolés.

La première photos ci-dessous montre une SW1 première version avec les     fenêtres avant incurvées et un seul phare avant alors que sur la seconde photo, les fenêtres sont de forme rectangulaire avec un fanal avant à double optique.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

La SW1 ressemble beaucoup à ses prédécesseurs SC et SW mais ne possède qu’une seule cheminée au lieu de deux, un capot beaucoup plus court et une plate-forme arrière plus large, pas de petites persiennes sur les côtés            supérieurs avant du capot et une large grille à la place des évents sur le     devant du capot.

Le bac à sable devant le radiateur est un peu plus petit sur le SW1.

Comparé aux locomotives de manœuvres plus récentes, le SW1 possède un capot beaucoup plus court, de larges plates-formes à chaque extrémité, une seule cheminée d’échappement et un grand bac à sable de type sacoche.

Préservation

La première SW1 construite par EMC en 1939 est préservée au California State Railroad Museum de Sacramento, en Californie. Cette lococmotive était utilisée par Holly Sugar à Santa Ana et Tracy en tant que locomotive n°1.

Penchons-nous maintenant sur la reproduction à l’échelle O de cette SW1, de chez MTH, dans la gamme RailKing Scale, ce qui signifie, rappelons-le, que bien qu’étant produite dans la gamme RailKing, elle est à l’échelle exacte 1/48eme et donc parfaitement compatible avec le matériel de la gamme     Premier de ce même fabricant.

EMD SW1 Petite mais costaud

Fiche technique :

Nom : SW1

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 30-2902-1

Ligne de produit : MTH RailKing Scale

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Juin 2009

Prix catalogue : $299.95

Rareté : Modéle relativement rare.

Réédition : Jamais

Pour cette présentation, nous avons sélectionné une SW-1 en livrée Seaboard et plus exactement en Seaboard Air Line Railroad, qui est une ancienne     compagnie ferroviaire qui n’existe plus aujourd’hui, créée en en date du 14 avril 1900 et qui perdura jusqu’au 1er juillet 1967, après quoi elle fusionna avec sa vieille rivale, l’Atlantic Coast Line Railroad, pour former la Seaboard Coast Line Railroad.

Cette SW-1, numéro 1200 est le seul et unique exemplaire perçu par la     compagnie Seaboard en mars 1939, il s’agit donc de l’une des premières     versions, avec les fenêtres de façade qui suivent la courbe du toit de la         cabine, la petite cheminée et le bloc de phare unique à l’avant comme à     l’arrière.

D’une dimension d’environ 27cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, pilots, garde-corps et     coupleurs fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est entièrement en ABS, hormis les détails rapportés comme les différentes petites rambardes, poignées, ainsi que le klaxon et la cloche qui sont en métal (Photos ci-dessous).

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, motorisant chacun un bogie et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V disposant des fonctionnalités         inhérentes à ces platines comme le klaxon, la cloche, le bruitage de            l’accélération, décélération, freinage et différents dialogues et séquences     sonores (Freight Yard Proto-Effects). Elle est bien entendu contrôlable en conventionnel ou DCS comme l’ensemble des machines Proto-Sound 2.0 et 3.0.

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche.

La peinture sur l’ensemble des parties en métal est parfaitement appliquée, y compris le jaune présent sur les garde-corps et les épaisseurs des marches.

Le moule de la coque, bien qu’étant en ABS, possède les éléments de détails représentatifs de ce modèle, comprenant les différentes portes d’accès aux éléments du moteur, les grilles d’aération sur le dessus du capot et sur le devant, l’échelle d’accès sur le côté droit de la coque en regardant la machine de face, l’encadrement en noir des fenêtres de façade et arrière, et en gris métallisé pour les fenêtres latérales.

Les délimitations entre les différentes couleurs (noir et rouge) sont parfaites et la sérigraphie comprenant le numéro de la machine en gris apposé sur le coffre à sable avant, tout comme ceux en blanc, présents sur les côtés des phares avant et arrière, le nom de la compagnie en gris sur les côtés du         capot moteur ainsi que l’emblème de la compagnie et de nouveau le numéro de machine sur les côtés latéraux de la cabine sont propres, lisibles,            parfaitement lisses et sans reliefs apparents.

Nous regrettons la représentation des garde-corps installés aux extrémités des plates-formes avant et arrière, alors que ceux présents latéralement sont fixés directement sur le chassis, faire de même eut été un apport esthétique certain, plutôt que d’avoir cette grande bande jaune apposée sur l’épaisseur du chassis, quitte à faire un ajout d’une pièce rapportés sur l’épaisseur des côtés du châssis, afin d’en prolonger les extrémités (photo ci-dessous).

EMD SW1 Petite mais costaud

Bien qu’à l’intérieur de la cabine, l’un des moteurs soit visible, notons la     présence de deux figurines.

EMD SW1 Petite mais costaud

Conclusion :

Avec un rayon de courbure O-31, il est possible de l’utiliser sur l’ensemble des configurations, d’une short line à un réseau plus conséquent, la conduite est souple, agréable et précise, sans à-coups, le ralenti est constant, la           réalisation générale, par rapport au modèle réel est respectée, hormis, comme nous l’avons précisé précédemment, les garde-corps avant et arrière dont la pose aurait pu être effectuée différemment afin d’en améliorer        l’esthétique.

Le son est parfaitement reproduit et fidèle.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

A noter que différentes versions existent de la SW-1 dans la gamme RailKing, dont le modèle plus récent avec les fenêtres de façade rectangles et la     cheminée allongée, par exemple en livrée Pennsylvania.

Dans la vidéo que vous pourrez retrouver à la fin de cette article dans           laquelle cette SW-1 évolue, une GP-40 en livrée Seabord est également       présente, dont nous allons vous en faire la présentation ci-dessous.

EMD SW1 Petite mais costaud

La GP40 est une locomotive routière/de manœuvres, diesel-électrique à 4     essieux construite par General Motors, division Electro-Motive, entre           novembre 1965 et décembre 1971.

Elle est équipée d’une moteur EMD 645E3 16 cylindres, développant 3000 cv (2240 kW).

La GP40 mesure 3 pieds (0,914m) de plus que son prédécesseur EMD 567D3A, la GP35 et se distingue visuellement par ses trois ventilateurs de radiateur de 48 pouces à l’arrière, sur le dessus du capot, tandis que la GP35 est dotée de deux grands ventilateurs et d’un plus petit au milieu. Elle a été construite sur un cadre de 55 pieds (16,76m) alors que la GP35 a été construite sur un cadre de 52 pieds (15,85m), tout comme les GP7, 9, 18 et 30.

La GP40 mesure 59’2 de long, pèse 245 000 lb (111 tonnes) (sous réserve des spécifications des différents chemins de fer) et développe un effort de     traction continu total de 54 700 lb à 11,1 mi/h.

1 187 GP40 ont été construites pour 28 compagnies de chemin de fer          Américaines, 16 pour le Canadian National et 18 pour deux compagnies Mexicaines, Ferrocarril Chihuahua al Pacifico et Ferrocarriles Nacional de Mexico.

60 unités furent construites avec des capots hauts et courts et des pupitres à doubles commandes pour la Norfolk & Western Railway.

Deux versions passagers, les GP40P et GP40TC ont également été construites, mais sur des cadres plus longs, permettant d’accueillir des générateurs de vapeur et des équipements HEP.

Le 1er janvier 1972, la GP40 a été abandonnée et remplacée par la GP40-2, dotée d’un systéme électrique modulaire et de quelque modifications         extérieures mineurs.

La GP40 a souvent eu du mal à transporter des trains de marchandises longs et lourds en raison de ses problèmes d’adhérence, ce qui fut en grande partie résolu per la GP40-2.

Bien que certaines ait été mises au rebut, de nombreuses GP40 sont toujours en service, sous leur forme originale ou reconstruites selon d‘autres              spécifications.

De nombreux fabricants de trains miniatures proposent des reproductions de la GP40 dans différentes échelles, dont bien évidement MTH, qui décline ce modèle dans diverses livrées y compris Seaboard, version que nous allons vous présenter ci-dessous dans la gamme Premier.

EMD SW1 Petite mais costaud

Fiche technique :

Nom : GP-40 Diesel Engine

Compagnie : Seaboard

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2308-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2001

Prix catalogue : $369.95

Rareté : Modéle relativement rare, n’ayant jamais été réédité.

Réédition : Jamais

D’une dimension d’environ 37cm de long en incluant le chasse-pierres avant, le châssis, réservoir, bogies, roues axes de roues, pilots et coupleurs            fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, tout comme les garde-corps qui courent le long de la coque et des plates-formes avant et arrière.

La coque est entièrement en ABS, hormis de nombreux détails rapportés comme les grilles de ventilation latérales situées sur le haut de la coque, à l’arrière de la cabine et de la machine, les petits crochets présents en          différents endroits sur le toit, les montants d’échelle sur la façade arrière et le klaxon placé sur le toit de la cabine de conduite.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Les pales des ventilateurs présents sous les grilles de ventilation sur le     dessus du toit sont visibles et fonctionnelles.

EMD SW1 Petite mais costaud

La porte à l’arrière droite de la cabine est fonctionnelle et peut même être fermée au moyen d’une poignée de porte, elle aussi fonctionnelle.

Un essuie-glace est également installé sur la vitre de cette même porte, comme sur celle située de l’autre côté arrière de la cabine ainsi que sur les 4 vitres avant.

A noter que la porte avant, située sur la droite de la cabine est également fonctionnelle.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Cette machine est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un               générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 2.0 5V, disposant de     l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce type de platine (sonorisation, programmation, configuration de l’éclairage, Freight Yard Proto-Effects).

L’éclairage se compose d’un fanal avant et arrière à double optique qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de marker-lights verts avant et rouges à l’arrière, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

La peinture et la décoration ne souffrent d’aucune fausse note, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, notons la plaque constructeur présente sur l’épaisseur du châssis, à l’avant de la machine, à la hauteur de la cabine.

Conclusion :

Pouvant circuler sur un rayon O-31, elle est accessible à l’ensemble des     configurations, ses deux moteurs lui permettent de tracter sans encombres plus de 20 wagons de marchandises sans sourciller, le tout avec une             conduite agréable et souple, sans à-coups, c’est fiable, bien fini, propre, fidèle au modèle original, rien à ajouter.

EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud
EMD SW1 Petite mais costaud

Nous vous invitons mainteant à visionner la petite vidéo ci-dessous vous     permettant de retrouver les deux machines évoquées dans cet article,     commandées en DCS Wi-Fi.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Dans cet article, nous allons vous présenter une machine contemporaine,     actuellement en activité au sein de la compagnie ferroviaire Norfolk         Southern, et uniquement dans cette compagnie, et pour cause, c’est un     modèle reconstruit uniquement au sein de ses ateliers.

Le programme SD60E a été conçu pour mettre à niveau les SD60 des années 1980 en les équipant des commandes électroniques actuelles et les mettre aux normes de résistance aux collisions.

Don Faulkner, surintendant général des ateliers de locomotives de la Norfolk Southern, décrit ce programme de reconstruction comme étant « Le meilleur du recyclage ».

Quelle que soit la façon dont il est décrit, ce programme s’est transformé en un business fructueux tout en améliorant les efforts de l’entreprise en         matière de durabilité.

Le programme donne une nouvelle vie aux locomotives construites entre les années 1970 et 1990 grâce à une combinaison de recyclage et de                 modernisation.

Les plateformes en acier, les ensembles de roues, les cadres des moteurs de traction et les blocs moteurs existants de ces anciennes locomotives sont     réutilisés.

Grâce à l’innovation et l’ingéniosité des employés, les moteurs sont           modernisés avec des pièces remises à neuf incluant des technologies de l’ère numérique qui améliorent le rendement énergétique et réduisent les     émissions, y compris le carbone, les particules et l’oxyde d’azote.

Les locomotives fabriquées sont connues sous le nom de modèle « E », pour « Enhanced ».

Il en résulte des locomotives rentables, plus propres et plus conviviales pour les équipages, qui circuleront sur le réseau ferré durant encore 15 à 20 ans.

Grâce à ces reconstructions, l’entreprise réduit ses coûts d’exploitation et son impact sur l’environnement.

En 2013, les employés des deux ateliers de réparation de locomotives lourdes comprenant l’atelier de Juniata à Altoona en Pennsylvanie et l’atelier Roanoke à Roanoke en Virginie ont travaillé à des projets de reconstruction qui ont porté sur une demi-douzaine de modéles de locomotives, dont des switchers et des routières.

Le programme de reconstruction comprend des locomotives fabriquées par les deux plus grands constructeurs de locomotives, Electro-Motive Diesel et GE Transportation.

La SD60E un modèle de durabilité

L’un des projets de reconstruction de locomotives les plus ambitieux de la Norfolk Southern concerne les locomotives longue distance SD60E.                Ci-dessous la photo d’une SD60E en cours de construction.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Ces unités de 4 000 chevaux-vapeur sont des reconstructions de SD60 des années 1980, fabriquées par EMD.

Les employés de l’atelier Juniata ont déployé la première SD60E en 2010 et s’attendent à en reconstruire au moins 150.

En les reconstruisant au lieu d’en acheter de nouvelles, l’entreprise prévoit des économies d’un coût d’environ 240 millions de dollars. Fin 2013, environ 60 SD60E tirent des convois sur le réseau ferré.

Les modifications apportées aux moteurs ont permis d’améliorer le            rendement énergétique d’environ 7% par rapport aux moteurs d’origine des SD60. Cela se traduit par des économies annuelles de carburant diesel de 15 000 à 20 000 gallons (56 781 à 75 708 litres) et par une réduction          d’environ 224 tonnes des émissions de dioxyde de carbone par lococmotive. Pour 60 SD60E, cela représente une économie annuelle d’environ 1,2 millions de gallons de diesel et 13 340 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.

En décembre 2013, Norfolk Southern a obtenu un brevet Américain pour la conception de l’une des principales améliorations du moteur de la SD60E, un systéme de refroidissement à double circuit appelé « split cooling ». Deux employés de Juniata étaient à l’origine du systéme : Don Faulkner,               surintendant général et Bill Thompson, superviseur mécanique, qui se         décrivaient comme de « vieux hot rodders » qui s’inspirent des moteurs de course hautes performances.

Autre fait marquant, l’Environmental Protection Agency des Etats-Unis a     délivré à Norfolk Southern, en mai 2013, un « certificat de conformité » qui lui permettra de construire et d’installer des kits d’émission sur mesure pour les SD60E. Norfolk Southern demanda le certificat après avoir terminé en 2012, la construction en intérieur, à Juniata, d’une installation d’essai des émissions. Cette installation d’essai à deux étages, l’une des rares du genre aux Etats-Unis, permet de mettre à l’essai rapidement une variété de         conceptions de moteurs et de mettre au point des composants permettant de maximiser l’économie de carburant et réduire les émissions.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

L’anatomie d’une SD60E

Les moteurs des SD60E sont dotés de technologies qui permettent d’obtenir une économie de carburant optimale tout en réduisant les émissions. N.S. a également ajouté des éléments de confort pour les équipages des               locomotives. Des améliorations similaires sont incorporées dans les             reconstructions d’autres modéles de locomotives.

Ci-dessous, six améliorations clés qui mettent le « E » sur les SD60                 reconstruites :

Injection électronique de carburant :

Actionnée par un nouveau systéme à microprocesseur, l’injection               électronique de carburant distribue le carburant avec plus de précision aux cylindres du moteur, ce qui réduit la consommation en carburant pour         obtenir de la puissance. Le systéme d’injection améliore l’efficacité du         moteur et permet aux employés de l’atelier de peaufiner son réglage afin d'obtenir une économie de carburant maximale. En retour, les émissions sont plus propres, en particulier, l’opacité des fumées d’échappement du moteur, réduisant les particules.

Refroidissement du moteur à double circuit :

Ce systéme de radiateur breveté Norfolk Southern, fonctionne avec le              radiateur primaire du moteur pour refroidir l’admission d’air et l’eau de la chemise du radiateur. Le concept de refroidissement divisé abaisse la       température de l’eau du moteur de 5 à 10 degrés Celsius supplémentaires, ce qui améliore l’économie de carburant et réduit les émissions à des vitesses d’accélération plus élevées tout en augmentant la puissance. En particulier, les émissions d’oxyde nitreux et d’hydrocarbures sont réduites.

Arrêt/démarrage automatique du moteur :

Contrôlée par le nouveau systéme à microprocesseur, la fonction                d’arrêt/démarrage réduit le ralenti inutile du moteur. Les capteurs arrêtent et redémarrent les moteurs en fonction de la température du moteur.

Cabine d’équipage plus grande :

Construite en acier haute résistance, la nouvelle cabine, conçue en interne par Don Faulkner, surintendant général et Barry Wertz, directeur de la           révision des locomotives, est l’une des plus spacieuses jamais construite. Pour plus de confort, la cabine est équipée d’un plancher et d’un plafond rembourrés, de pare-soleil, d’une console pour le conducteur et d’un coin     toilettes en acier inoxydable contrôlés par air.

LEADER :

Toutes les locomotives long-courrier de la Norfolk Southern sont équipées du systéme LEADER, le systéme d’affichage des événements du consignateur d’événements du mécanicien adjoint de la lococmotive. Le systéme basé sur le GPS calcule et affiche en temps réel la vitesse optimale du train,             permettant d’atteindre une efficacité énergétique maximale.

Contrôle positif du train :

Connue sous le nom de PTC (Positive Train control), cette technologie de pointe est conçue pour arrêter ou ralentir automatiquement un train afin de prévenir les accidents, y compris les collisions avec d’autres trains et les     déraillements causés par une vitesse excessive. A l’heure actuelle, le PTC est toujours en cours de développement. Entre-temps, Norfolk Southern équipe les SD60E et d’autres locomotives routières avec le matériel nécessaire pour faire fonctionner le PTC. Eventuellement, tous les chemins de fer de classe I doivent installer le systéme PTC prescrit par le Congrès sur les voies qu’ils partagent avec les trains de voyageurs ou qui sont utilisées pour transporter des matières toxiques par inhalation réglementées par le gouvernement     fédéral. Norfolk Southern prévoit d’intégrer le PTC et LEADER dans un seul et même systéme d’exploitation.

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Bien évidemment, il est facile de se procurer un exemplaire en miniature d’une SD60E, et ce, chez de nombreux fabricants, à diverses échelles et nous vous avions présenté dans un précédent article consultable ICI, une SD60E de chez MTH, dans la gamme Premier.

Profitons de cet article pour vous faire découvrir deux autres modéles,         toujours de chez N.S. bien évidemment, mais avec des schémas de peinture différents, la première étant décorée en l’honneur des anciens combattants.

SD60E Honoring our Veterans

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20594-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient mainteant relativement rare, mais encore         possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Cette machine possède les mêmes caractéristiques que le modèle que nous vous avions précédemment présenté ICI, d’une dimension d’environ 44cm de long, le châssis, pilots, bogies, roues, axes de roues et coupleurs              fonctionnels (Proto-Couplers) sont en métal, la coque est en ABS, hormis les grilles de ventilation qui sont en photo-découpe en laiton, tout comme       l’ensemble des détails rapportés (rambardes, klaxons), qui sont également en métal.

Côté motorisation et électronique, elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 3.0, il est donc possible de l’utiliser en DCC ou DCS, en 2 ou 3 rails.

Les ventilateurs de toit sont visibles au travers des grilles, les essuie-glaces en plastique, présents sur les vitres avant et les portes arrière de la cabine, bien que fragiles, sont orientables.

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc de phares avant et     arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, d’une paire de ditch lights avant et arrière programmables et qui s’activent également en              fonction du sens de la marche, des numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Concernant la peinture des différentes parties en métal ainsi et de la coque en ABS, tout comme la sérigraphie, nous vous invitons à consulter les photos ci-dessous, afin de vous rendre compte par vous-même de la qualité, qui est à la hauteur de ce que l’on peut attendre pour une machine MTH récente de la gamme Premier.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

SD60E GoRail

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Toujours une SD60E, mais avec un schéma de peinture différent, en l’honneur du 10eme anniversaire de GoRail, qui est un organisme communautaire à but non lucratif voué à sensibiliser le public aux avantages du transport           ferroviaire de marchandises. Fondé en 2004, GoRail mobilise les soutiens en faveur de politiques qui permettraient d’accroître le transport de               marchandises par rail et s’oppose aux politiques qui limiteraient la capacité des chemins de fer de marchandises à répondre à la demande croissante de transport. La lococmotive GoRail est entrée en service de fret régulier sur le réseau Norfolk Southern.

Nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous montrant la           réalisation de la décoration GoRail sur le modèle réel de cette SD60E.

Fiche technique :

Nom : SD60E

Compagnie : Norfolk Southern

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20595-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2016

Prix catalogue : $499.95

Rareté : Modéle qui devient relativement assez rare, mais encore possible à se procurer aux alentours de 400$.

Réédition : Jamais

SD60E la routière écolo de chez N.S.

Elle possède exactement les mêmes caractéristiques que le modèle               « Honoring our Veterans », hormis le schéma de peinture, nous vous laissons la découvrir au travers des photos ci-dessous.

SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.
SD60E la routière écolo de chez N.S.

Conclusion :

Rien de tel pour un réseau contemporain qu’une SD60E, la conduite est     précise, souple, vous pouvez la commander en DCC ou DCS, la robustesse de l’électronique embarqué Proto-Sound 3.0 n’est plus à démontrer, qui vous procurera de longues heures d’utilisation sans accros, ni même d‘ailleurs la simplicité de mise en œuvre qui reste beaucoup plus simple et intuitif que le DCC, la qualité de fabrication et le rendu général sont aux rendez-vous, c’est fiable, solide, agréable à la conduite, le tarif reste abordable pour une         machine de ce type et un rayon de courbure O-42 est requis, soit une grande majorité des réseaux, nous recommandons.

Nous terminons par une petite vidéo dans laquelle vous pourrez voir évoluer ces deux versions de SD60E.

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Coal Turbine un échec retentissant

La turbine à charbon ou Coal Turbine de l’Union Pacific, composée de deux unités portant respectivement les numéros 80 et 80B, fut construite par les ateliers d’Omaha, durant une période de plus de deux ans, entre septembre 1959 et décembre 1961.

Les essais en charge stationnaire ont eu lieu à Omaha, entre décembre 1961 et la mi-octobre 1962, avec des trajets limités entre Laramie et Rawlins au Wyoming, les 16 janvier et 7 avril 1962.

L’unité de contrôle (la motrice), fut reconstruite à partir d’une motrice Union Pacific ALCO PA-1 de 2 000 chevaux, numéro 607, dédiée au transport de     passagers, qui avait été retirée du service en mars 1961 puis envoyée aux ateliers Omaha pour conversion.

L’union Pacific 607 ne fut pas renumérotée en UP 80 avant octobre 1962,     lorsque la locomotive restaurée, fur remise en service. Les modifications     apportées à l’unité passagers d’Alco comprenaient l’enlèvement du              générateur de vapeur et des réservoirs d’air principaux à l’intérieur arrière de l’unité et l’installation d’un réservoir de carburant diesel supplémentaire de 3 852 gallons (1 4581,41 litres). Les réservoirs d’air furent réinstallés sur la longueur du toit.

La seconde partie de l’ensemble, l’unité comprenant la turbine, fut construite à l’aide d’un châssis et du train de roulement de la locomotive électrique 5018, de la classe W1, du Great Northern Railway, que Union Pacific avait achetée au prix de la ferraille à G.N. en septembre 1959. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

La turbine de l’unité B était essentiellement du même type que celle utilisée sur les turbines à gaz « Veranda » numéros 61-75 d’Union Pacific, avec des modifications effectuées par ALCO, permettant de brûler le charbon.

Un tender pour l’ensemble fut reconstruit à partir d’un tender 14 roues d’une lococmotive à vapeur « Challenger », classe 4-6-6-6-4 de l’Union Pacific,         numéro 3990.

Il comprenait un espace de stockage pour 61 tonnes de pépites de charbon et l’équipement nécessaire afin de broyer et transformer le charbon en une poudre de type farine, lui permettant d’être pompé comme un fluide vers l’unité B et utilisé comme carburant.

Une fois achevé, le train de roulement avait une disposition A1A-A1A+2-D+D-2, 18 essieux, dont 12 motorisés.

L’unité B fournissait 5 000 chevaux (3,7MW), pour une puissance totale de 7 000 chevaux (5,2 MW).

La locomotive a subi des modifications et des essais entre janvier et octobre 1962, puis fut mise en service commercial.

Le 17 octobre 1962, elle fit son premier voyage entre Omaha et Grand Island au Nebraska.

Elle fut exploitée du 17 octobre au 15 novembre, entre Omaha et North Platte, au Nebraska, ou entre Omaha et Cheyenne, au Wyoming et accumula un total de 3 000 miles (4 828 km).

Du 16 novembre au 24 mars 1963, elle était aux ateliers d’Omaha afin de     subir de nouvelles modifications ainsi que des essais de charge stationnaire.

Le 25 mars elle fut remise en service entre Omaha et North Platte, ou entre Omaha et Cheyenne, accumulant 8 698 miles (13 998,07 km) au 1er juillet 1963.

Elle resta en service jusqu’au 12 mai 1964, date à laquelle elle effectua son dernier trajet commercial, après quoi, elle fut retirée du service et                  entreposée. Photo ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant

Afin d’éviter les conflits de numéros avec les DD35 nouvellement                commandées, l’ensemble Union Pacific 80 et 80B fut renuméroté 8080 et 8080B en avril 1964 alors qu’il effectuait ses derniers voyages (la DD35 80B fut livrée en juin 1964).

L’unité B et le tender furent retirés du service actif et démantelés par les     ateliers d’Omaha en 1967. En mars 1968, l’unité A fut également rayée du     service actif puis envoyée à EMD en tant que reprise pour une commande de nouvelles SD45.

Les essais de la turbine à charbon ont échoué en raison de l’usure excessive des aubes de turbine causée par les cendres volantes du charbon ainsi que de l’accumulation de suie, problème déjà rencontré lors des versions         précédentes de turbine GTEL mais aussi à cause des problèmes qui sont     apparus concernant l’approvisionnement fiable et continu du charbon         pulvérisé du tender ver l’unité turbine.

Un autre souci et pas des moindres, était le sifflement particulièrement         insupportable que les turbines produisaient, qui était bien au-dessus des normes admissibles en terme de décibels.

Avec un service commercial d’environ 18 mois, le projet Coal Turbine fut un échec, néanmoins, il est tout à fait possible de vous procurer une                  reproduction de cet ensemble à l’échelle HO tout comme à l’échelle O, cette dernière étant proposée par MTH, dans sa gamme Premier.

Coal Turbine un échec retentissant

Le modèle que nous allons vous présenter ci-dessous n’existe pas dans cette configuration mais est un prototype qui a été élaboré dans notre atelier et dont vous pouvez en retrouver les différentes étapes dans deux articles     précédents ci-dessous :

Première partie

Seconde partie

Il correspond à la nouvelle version de la Union Pacific Coal Turbine qui doit être commercialisée par MTH courant du mois d’Avril 2019, ayant été             repoussée de 1 mois, la sortie initiale étant prévue pour Mars 2019.

Nous avons donc ci-dessous indiqué la fiche technique du modèle              Proto-Sound 3.0 à venir.

Fiche technique :

Nom : Coal Turbine

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive à turbines à charbon

Référence : 20-21054-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Avril 2019

Prix catalogue : $1,299.95

Rareté : Les modéles Proto-Sound 1.0 et 2.0 se trouvent relativement facilement, néanmoins, attention à l’état général de l’ensemble.

Réédition : Première édition en Proto-Sound 1.0 en Décembre 1999, puis en Proto-Sound 2.0 en Décembre 2006.

L’ensemble motrice + unité turbine + tender mesure 138cm de long, dont 40cm pour la motrice, 61cm pour la turbine et 28,5cm pour le tender.

Vous l’aurez compris, une telle configuration n’est pas accessible à tous les réseaux, sans oublier qu’un rayon de courbure d’un minium O-72 sera         nécessaire afin de faire circuler cet engin.

La motrice :

Coal Turbine un échec retentissant

Elle est dotée d’un chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleur fonctionnel en métal, la coque est en ABS hormis les différentes grilles de couleur métallisée qui ornent les côtés de la coque, tout comme les détails rapportés, incluant les réservoirs d’air sur le toit ainsi que les conduites, les rambardes et les klaxons.

Notons les essuie-glaces en plastique, fixés sur le dessus des vitres avant de la cabine.

Côté motorisation et électronique, elle possède deux moteurs à volant d’inertie, un générateur de fumée ainsi qu’une platine Proto-Sound 3.0         disposant de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à ce modèle (Freight Yard Proto-Effect), il est donc également, possible de la faire fonctionner en DCC. Elle est bien sûr dotée d’un coupleur contrôlable à distance                    (Proto-Couplers).

L’éclairage est particulièrement complet, incluant le phare avant, le Mars Light avant (le phare clignotant), deux marker-lights, les numéros avant     ainsi que la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Il est possible de faire fonctionner uniquement la motrice sans nécessité de la relier à la turbine.

La peintre sur les parties en métal, incluant les pilots, le réservoir et les     bogies est parfaite, pas de fausses notes, tout comme sur la coque en ABS ou même les lisérés rouges présents sur le bas et le haut de coque sont           parfaitement représentés et délimités sans coulures sur les parties jaunes ou grises.

La sérigraphie, comprenant le nom « Union Pacific », le numéro de la             machine à hauteur de la cabine, le logo et nom de la compagnie présents sur le nez, le « F » sur le bas de la coque, à hauteur du pilot avant, sont propres, droits, lisibles, de très bonne facture.

Le soufflet présent à l’arrière de la machine est en caoutchouc semi-rigide et les portes de la cabine et du compartiment moteur sont fonctionnelles.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

L’unité turbine :

Coal Turbine un échec retentissant

Le châssis, bogies, roues, axes de roues sont en métal, la coque est en ABS, hormis, tout comme sur la motrice, les différentes grilles de couleur             métallisées courant le long de l’unité qui sont en métal ainsi que de           nombreux détails rapportés présents sur le toit et les rambardes installées le long des portes et sur le toit.

A contrario de la version finale Proto-Sound 3.0 qui est équipée d’une platine esclave Proto-Sound 3.0, celle-ci possède sa propre platine Proto-Sound 3.0 ainsi qu’un haut-parleur, ce qui ne sera pas le cas dans la version finale, un seul haut-parleur étant présent dans la motrice.

Ce montage nous a permis de faire fonctionner indépendamment l’unité     turbine afin d’en vérifier les caractéristiques de roulement, nous avons       d’ailleurs corrigé un problème détecté sur le pilot avant, entrainant le         déraillement de l’essieu avant sur certains aiguillages et courbes, ceci étant dû à l’épaisseur des habillages du bogie qui était légèrement trop              conséquente, empêchant le débattement des roues.

Elle possède également deux moteurs à volant d’inertie ainsi que deux       générateurs de fumée qui seront également présents dans la version finale.

Quatre ventilateurs mobiles, installés sous les grilles présentes à chacune des extrémités du toit, sont légèrement visibles si l’on y porte attention (photo ci-dessous).

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Les portes présentes des deux côtés, à chacune des extrémités de la coque sont fonctionnelles.

La peinture sur les parties en métal ou la coque ABS tout comme la               sérigraphie sont parfaites, comme vous pouvez le constater sur les photos       ci-dessous.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Le tender :

Coal Turbine un échec retentissant

Il est entièrement en métal (châssis, bogies, roues, axes de roues, coques,     détails rapportés), il dispose d’un phare arrière (LED) qui s’active uniquement lorsque l’ensemble est en marche arrière, ainsi que d’un coupleur contrôlable à distance (Proto-coupler).

A l’instar de la motrice et de l’unité turbine, les portes présentes sur le     tender ne sont pas fonctionnelles.

Les détails moulés sur l’ensemble de la coque, comme les lignes de rivets, les charnières des différents compartiments, les aérations, sont parfaitement gravés, tout comme la peinture et la sérigraphie qui sont d’une qualité     identique à la motrice et la turbine, sans coulures, bulles ou autres traces.

Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant
Coal Turbine un échec retentissant

Conclusion :

Certes, il s’agit d’un ensemble qui a fait partie de l’histoire ferroviaire              Américaine et plus particulièrement des projets un peu « fou » de l’Union     Pacific, néanmoins, tant par son prix que par la taille de l’ensemble             nécessitant un réseau conséquent doté qui plus est de rayons O-72, ne sera pas accessible à tous.

Nous regrettons que les différentes conduites reliant les 3 unités n’aient pas été représentées, tout particulièrement entre le tender et l’unité turbine, ou la représentation du systéme d’envoi de la farine de charbon entre le tender et la turbine eut été un plus non négligeable, tout particulièrement à l’échelle O.

 La représentation reste néanmoins de très bonne facture, même si la coque de l’unité B fait un peu « plastique », ceci étant dû à la grande surface en ABS, ce qui peu néanmoins être facilement corrigé avec un peu de patine, ce que ne manquerons pas de faire les amateurs.

Le son, est, comme pour le modèle original, particulièrement insupportable, surtout le sifflement de l’unité turbine lors des accélérations qui arrive même à couvrir le klaxon ainsi que les dialogues qui deviennent quelque peu inaudibles si un réglage n’est pas appliqué, en baissant le volume         sonore de la machine à 50% tout en conservant les autres sons à 100%.

Un nouveau fichier son est en étude permettant de corriger ces                         imperfections.

Nous avons mis à jour la vidéo de ce modèle que nous avions réalisée lors de sa conception et nous vous invitons à la découvrir ci-dessous.

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Publié le par American Train
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Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Un chemin de fer forestier ou tramway forestier, en Anglais « Forest Railway, Forest Tram, Timber Line, Logging Railway ou encore Logging Railroad » est un mode de transport ferroviaire utilisé pour des tâches forestières,           principalement dédié pour le transport de grumes abattues vers des scieries ou des gares ferroviaires.

Dans la plupart des cas, ces réseaux ferrés étaient construits sur des voies étroites, de nature temporaire et sur des terrains accidentés et bien souvent difficiles d’accès.

Avant l’apparition du chemin de fer, les billes de bois étaient transportées de la forêt vers la rivière soit par les moyens du bord (personnel ou chevaux), soit sur des traineaux de bois. Cela n’était pas sans poser de problèmes et le bois était souvent endommagé durant le transport, perdu dans les          inondations ou échoué en eaux peu profondes, les rivières adéquates étant bien souvent inaccessibles à partir des terrains montagneux sur lesquels les abatages étaient effectués.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Dès le XVIIIe siècle, on utilise des voies ferrées constituées de rails en bois sur lesquels des chariots sont acheminés par des chevaux.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’invention de la lococmotive à vapeur et des rails en acier à rapidement     conduit leur utilisation dans l’industrie forestière. Cependant, le terrain     escarpé à l’intérieur des forêts montra que l’utilisation de chemins de fer à voie étroite, qui nécessitaient moins de place, étaient plus légers, plus facile à conduire et permettaient de réaliser des courbes serrées étaient             préférables. Ce fut la naissance des chemins de fer dits forestiers.

Dans des zones forestières particulièrement étendues ou des forets d’arbres de taille inhabituelle comme dans le nord-ouest des Etats-Unis, des chemins de fer extensifs ont même été construits en utilisant des chemins de fer à voie normale exclusivement pour des travaux forestiers. Des locomotives spécifiques à engrenages telles que les Shay et Climax furent développées permettant un effort de traction élevé sur une voie accidentée.

Certains chemins de fer forestiers sont devenus des transports publics     lorsque les terres forestières défrichées furent converties à des fins agricoles ou récréatives.

Dans le cas où la construction d’une ligne de chemin de fer était considérée comme étant à très court terme, ou lorsque la région était extrêmement     difficile d’accès, des billes de bois étaient souvent enfouies dans le sol afin de créer une voie temporaire, plutôt que d’investir dans la logistique et la pose de rails en acier. Ces « Pole Roads » pouvaient être longues, plusieurs exemples dans le sud-est des Etats-Unis, à la fin du XIXe siècle, s’étendaient jusqu’à 20 miles (environ 32 kilomètres) et utilisaient des locomotives à     vapeur spécialement construites à cet effet.

En plus de la traction à vapeur, des locomotives diesel ou à essence furent également utilisées par la suite. Ces mesures ont en grande partie mis fin au transport par animaux sur les chemins de fer forestiers.

Il était également courant que des voies qui utilisaient uniquement la         gravité soient utilisées. Les wagons chargés de bois roulaient simplement en descente de façon contrôlée sous l’effet de la gravité. Le personnel forestier voyagea également à bord de ces véhicules, en tant que serre-frein, au péril de leur vie. Les wagons vides étaient remontés à l’aide de chevaux.

Dès la seconde moitié du XXe siècle, les chemins de fer forestiers étaient     menacés par le transport routier et, à la fin des années 60, ils avaient         pratiquement disparu, des routes étant souvent posées à la place des           anciennes voies ferrées.

Ci-dessous quelques photos au travers desquelles vous pouvez retrouver dans l’ordre, une lococmotive circulant sur une « pole Road », vous                  remarquerez que les rails sont en fait des billes de bois, sur la seconde     photo, il s’agit ici d’un tracteur Fordson modifié puis un camion Mack.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1875 et 1878, Charles Darwin Scott, bûcheron d’une grande ingéniosité mécanique exploita une voie ferrée ferroviaire avec une lococmotive faite maison pour transporter les billots jusqu’à l’usine Scott and Akin de               Spartansburg, à 9 miles (14 kilomètres) de Corry en Pennsylvanie. Les           expériences de Scott avec sa lococmotive artisanale menèrent à son               invention de la lococmotive Climax.

Scott décida de mettre sa lococmotive sur le marché et présenta ses plans à la Climax Manufacturing Company de Corry afin de la faire construire. La     première Climax connue fut vendue en mars 1888 à la firme Imel, Powers and Shank. Trois autres furent construites et vendues au cours des trois       prochains mois. Un brevet fut demandé le 10 février 1888 et accordé le 4     décembre 1888, mais il fut délivré à George D. Gilbert au lieu de Scott.

George D. Gilbert était un parent par alliance de Scott, il était très instruit et ingénieur civil de métier. Il avait également participé à la fabrication de     machines à vapeur portatives. Scott n’avait qu’une formation limitée et avait accepté de laisser Gilbert dessiner les plans et s’occuper des procédures de demande de brevet. Cependant, Gilbert n’a pas crédité l’invention au nom de Scott. Lorsque de nouveaux brevets ont été déposés pour des améliorations de conception par R. S. Battles de la Climax Manufacturing Company, Scott a de nouveau été ignoré. Scott a porté plainte contre Gilbert et Battles et a     déposé une demande de brevet en son nom propre. Après une longue         bataille judiciaire, un verdict a été rendu en faveur de Scott et il a obtenu un brevet le 20 décembre 1892. Cependant, le procès l’a laissé sans le sou et il n’a jamais tiré grand profit de son invention et depuis que le nom Climax a été appliqué à la lococmotive, Charles D. Scott a été pratiquement oublié. George D. Gilbert est encore crédité à tort d’être le concepteur de la Climax dans de nombreuses publications et certaines pages Web.

Ci-dessous le schéma de la lococmotive inventée par Charle D. Scott. Pour rendre le châssis moteur plus petit et donc plus maniable sur de petites voies, il bascula une chaudière à la verticale, sur laquelle il connecta deux cylindres verticaux reliés à l’essieu par l’intermédiaire d’un mécanisme à        engrenages à deux vitesses avec un arbre de transmission horizontal qui donna à la lococmotive une puissance incroyable au détriment de la vitesse bien entendu. Un réservoir d’eau rond était placé à une extrémité et un         réservoir de carburant à l’autre. Le châssis, la cabine de type auvent et même l’armature des deux bogies de 4 roues étaient en bois.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’idée des engrenages différentiels était de réduire la résistance dans les     virages serrés en permettant à une roue d’être au ralenti ou de tourner à un régime inférieur à celui de l’autre roue à l’extrémité opposée de l’axe.         Plusieurs locomotives furent construites de cette façon mais on s’est vite rendu compte qu’elles n’étaient pas fiables car elles réduisaient la puissance de traction dans les virages serrés, surtout dans les pentes abruptes. Cette conception de bogie était connue sous le nom de « Loose wheel                      arrangement ».

La simplicité de conception rend la construction peu coûteuse et la              locomotive Climax de classe A trouve rapidement un marché attrayant         auprès des bucherons qui apprécient sa robustesse, sa puissance et sa        facilité de réparation.

Ci-dessous une photo de l’intérieur de l’usine Climax.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Entre 1888 et 1928, l’usine Climax Locomotive Works de Cory en Pennsylvanie fabriqua plus de 1 000 machines. Climax exploita également un magasin à Seattle, dans l’état de Washington, permettant de vendre et entretenir ses     locomotives de la côte ouest.

Les clients pouvaient acheter leur Climax de classe A avec trois types de roues, des roues concaves à doubles flasques pour circuler sur des rails     construits à partir de billes de bois grossièrement taillées, roues dentées pour la traction sur des rails en bois, roues conventionnelles à brides pour rails en acier.

Une demande pour des machines plus grosses et plus puissantes conduisit l’introduction en 1893 de la lococmotive Climax de classe B, de 25 tonnes puis de la lococmotive de classe C de 50 tonnes en 1897. Ces deux types     ressemblaient à des machines classiques avec une chaudière horizontale, mais utilisant des cylindres inclinés. Finalement la société construisit un large éventail de tailles et de types, allant de sept à cent tonnes.

Les différentes classes :

Classe A :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’apparence et l’équipement des différentes locomotives de classe A variaient considérablement.

Il s’agissait d’une locomotive à vapeur équipée de deux cylindres montés au centre du châssis de la locomotive. Les Climax de classe A avait un châssis semblable à celui d’un wagon plat avec une cabine en bois à cadre ouvert, afin de protéger l’équipe de conduite et le carburant des éléments. Elle fut par la suite remplacée par une cabine fermée par le fabricant.

Quelques-unes furent construites avec des cabines qui fermaient                   complétement la lococmotive. Des réservoirs d’eau carrés de plus grande     capacité pouvaient être commandés et sont même devenus la norme dans les dernières années de production (1916). La moitié avant de la locomotive, recevait la chaudière. Sur les petits modéles, il peut s’agir d’une chaudière verticale tandis que dans d’autres plus grands, une chaudière en té fut         utilisée.

Les locomotives de classe A furent constamment améliorées au fil du temps, la chaudière verticale fut éliminée et remplacée par une chaudière ronde en forme de té, puis par une chaudière carrée en forme de té, suivie d’une       chaudière conique et enfin une chaudière droite plus grande.

En 1911, le cadre principal fut redessiné avec de l’acier et était proposé en option.

Les phares peuvent être de n’importe quel nombre et montés en différents endroits. Les cloches étaient rares, bien qu’utilisées sur certains modéles.

Les pare-étincelles variaient d’une simple cage en grillage métallique fixée sur le dessus de la cheminée au fameux modèle distinctif des Climax       « Diamond Stack ». Bon nombre de locomotives de classe A n’avaient pas de pare-étincelles du tout.

Les locomotives Climax de classe A étaient de petite taille, généralement de moins de dix-sept tonnes. Contrairement aux locomotives Heisler et Shay, les Climax de classe A étaient équipées de boites de vitesses à deux rapports.

La faible vitesse était un avantage décisif lorsqu'il fallait démarrer un train lourd dans une pente ou lorsqu'il fallait monter une pente abrupte. Le             rapport de démultiplication à basse vitesse était de 9:1 pour un effort de traction de 13 200 livres et le rapport de démultiplication élevé était de 4,5:1 pour un effort de traction de 6 600 livres. Elles avaient également une       position neutre qui pouvait être utilisée pour permettre à la locomotive de rouler librement dans la pente par gravité. Toutefois, cela n'était pas             recommandé sur les pentes abruptes. 

La vitesse de fonctionnement de la locomotive de classe A était de six à dix milles à l'heure (9 à 16 km/h), selon le rapport utilisé. C’était certes plus lent que celle des grosses locomotives de classes B et C Climax et que d'autres marques de locomotives à engrenages, mais elle était idéale sur une piste de mauvaise qualité.

Elles furent construites pour des écartements de voie allant de 24 pouces pour un entrepreneur du Midwest, jusqu’à 9 pieds pour une lococmotive de classe A construite pour fonctionner sur une « Pole Road » dans le Mississipi.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Classe B :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Ci-dessus le schéma du brevet Américain 455154 de Battles, montrant le     prototype de la Climax classe B.

Ressemblant davantage à une locomotive à vapeur conventionnelle, pesant 28 tonnes, la Climax de classe B est plus grande et a été conçue avec une chaudière horizontale et des cylindres disposés en position horizontale de chaque côté de la chaudière.

Elle a conservé la conception éprouvée du bogie Climax, du train                     d’engrenages et la fonction de changement de vitesse à deux vitesses.

La première lococmotive de ce type (S/N 81) a été vendue en janvier 1891 à Smith, Glover & Duncan.

Une seconde fut achevée en février 1891 et expédiée en Caroline du Nord. Quelques autres furent construites, mais la conception ne fut pas couronnée de succès. Le principal défaut était qu’il fallait trop de pièces pour pouvoir incorporer la fonction de changement de vitesse à deux vitesses. Bien que la fonction de changement de vitesse était souhaitable et simple dans la classe A, elle était trop compliquée lorsqu’elle était adaptée aux machines de type horizontal.

Une nouvelle Climax de classe B fut conçue afin d’éliminer la fonction de changement de vitesse et modifier la position des cylindres à une élévation approximative de vingt-cinq degrés. La première lococmotive de cette           conception a été construite en 1893 et pesait vingt-cinq tonnes. Le succès fut immédiat et marqua le début de la longue lignée des locomotives de classe B qui s’avéra populaire jusqu’à la fin de la fabrication des locomotives           Climax.

Peu après la construction de la première locomotive de classe B, Climax       conçoit et propose ses locomotives en plusieurs tailles, de 17 à 50 tonnes. Les petites tailles de dix-sept et vingt tonnes avaient une chaudière en forme de té avec une boite à feu ronde, qui, après quelques années, fut       remplacée par une boite à feu carrée. Les plus grandes tailles utilisèrent une chaudière à corps droit pendant de nombreuses années, puis ont été            remplacées par une chaudière à fond conique. Finalement, la classe B a été construite dans des tailles allant de dix-sept à soixante-deux tonnes.

Ci-dessous quelques clichés d’une Climax de classe B, construite en 1913 et retirée du service en 1950, actuellement en exposition statique au « Railroad Museum of Pennsylvania », dans la ville de Strasburg.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Classe C :

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

La première Climax de classe C, construite avec trois bogies et douze roues fut achevée en 1897 et expédiée à la Colorado and Northwestern Railroad.

D’un écartement de 36 pouces, elle pesait 50 tonnes. Le poids des trois         bogies Climax fut augmenté progressivement à soixante et soixante-cinq tonnes, puis à soixante-quinze et quatre-vingt-cinq tonnes. Par la suite, il est devenu standardisé entre soixante-dix à cent tonnes.

Dès le début, Climax a graduellement amélioré ses locomotives et ajouté de nouvelles tailles, ce qu’elle continua de faire tant que les locomotives étaient fabriquées. Finalement, les locomotives Climax furent déclinées dans 17 tailles.

En 1910, Climax reclassa la taille de ses locomotives afin de se conformer aux nouvelles améliorations apportées. Jusqu’à cette époque, toutes les cabines étaient en bois, mais mainteant, les cabines en acier sont proposées en         option. Elles devinrent si populaires que les cabines en bois furent rarement utilisées après cette date sauf sur la classe A qui était toujours construite avec une cabine en bois.

Jusqu’en 1915, toutes les locomotives Climax utilisaient le mécanisme à     soupapes Stephenson. A cette époque, il fut remplacé par la distribution     Walschaert sur toutes les locomotives de 45 tonnes et plus. Cela s’avéra être une amélioration décisive et présentait l’avantage que toutes les piéces     mobiles se trouvaient à l’extérieur de la lococmotive et étaient facile à         entretenir. La distribution Walschaert risquait également moins d’être         déréglée et les piéces mobiles étaient moins usées, ce qui nécessitait moins d’entretien.

En 1922, Climax conçut une lococmotive de cent tonnes à trois bogies qui fut achetée en juillet 1923. Parallèlement, les locomotives de classe B de soixante tonnes et toutes les locomotives de classe C furent modernisées en incluant de nouvelles caractéristiques.

Les cadres principaux furent renforcés et de nombreuses pièces moulées de grande taille, autrefois en fonte, ont été coulées en acier. Les soupapes à     piston ont remplacé les anciennes soupapes à tiroir et des surchauffeurs ont été ajoutés en option.

De nouveau, en 1925, d’autres améliorations ont été apportées. Le cadre principal a de nouveau été renforcé par un cadre de type poutrelle qui         éliminait les tiges en treillis. Les cadres de moteur ont été redessinés avec des têtes en croix de type alligator et moulés en acier. Les cadres de bogie en acier moulé ont remplacé les cadres de type arceau. Les cabines toutes saisons remplacent les cabines ouvertes sur toutes les locomotives de classe C.

Il s’agissait de la première lococmotive a engrenages dotée de ces              améliorations proposée aux bucherons, précédant de plusieurs années le West Coast Special Heisler et le Pacific Coast Shay.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Production Climax :

Climax a également produit une ligne de wagons forestiers durant de          nombreuses années. Plusieurs commandes de locomotives comprenaient également plusieurs wagons à bois. Avant de commencer à construire des     locomotives, la société fabriquait depuis longtemps des faucheuses, des moissonneuses-batteuses, des moteurs à vapeur fixes, du matériel de puits de pétrole ainsi que d’autres produits. Cependant, la production de               locomotives atteignit rapidement un point culminant, mobilisant l’ensemble de l’espace disponible dans les ateliers Climax qui, de ce fait, abandonna la fabrication des autres produits.

Au cours d'une période de plus de quarante ans, Climax construisit entre       1 030 et 1 060 locomotives. Elles étaient largement distribuées et populaires dans les régions forestières des États-Unis et du Canada. Beaucoup furent également exportées vers des pays étrangers. Elles étaient également très utilisées dans les mines, les installations industrielles, les plantations, les briqueteries, les lignes courtes et de nombreuses autres utilisations               ferroviaires.

Il est difficile de déterminer avec précision le nombre total de locomotives construites par Climax en raison de l’attribution des numéros d’atelier et de l’absence de dossiers d’atelier complets. L'attribution des numéros d’atelier était pour le moins unique. Les numéros de 1 à 250 ou 300 ont été attribués consécutivement. De 250 ou 300 à 499, seuls les nombres impairs ont été     utilisés et de 500 à 1000, seuls les nombres pairs. Entre 1001 et environ 1585, seuls des nombres impairs ont été utilisés. De 1586 à 1694, tous les nombres ont été utilisés, à l'exception de quelques-uns autour de 1690. 1694 est le nombre le plus élevé jamais utilisé.

Peu de temps après 1900, l’utilisation de l’ordre numérique fut abandonnée. Un lot de plaques constructeur fut coulé en même temps et placé dans un bac. Lorsqu'une locomotive était prête à recevoir ses plaques constructeur, ou la plaque dans le cas de la classe A, la première paire trouvée ou la paire correspondante trouvée était placée sur la locomotive. Parfois, les plaques étaient placées sur une chaudière de locomotive sur laquelle la production était retardée pendant une période prolongée ou qui était construite pour être stockée et non vendue immédiatement. Ainsi, les locomotives qui       semblent être des modèles de production « précoces » sont souvent livrées après des modèles de production « ultérieurs ».

Bon nombres de fabricants de trains miniatures proposent des locomotives forestières de type Climax, dans différentes échelles se déclinant dans de très nombreux modéles, nous allons nous penchez mainteant plus                spécifiquement sur la Hillcrest Lumber Co. N°10, qui est une locomotive       Climax de classe C, possédant 3 bogies, construite en 1928 par la Climax          Manufacturing Co. pour Hillcrest Lumber Co. Photo ci-dessous.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Elle était utilisée pour transporter des trains de grumes et il s’agissait de l’avant dernière construction Climax. Elle fut livrée immatriculée n°3 en mai de la même année aux installations de la société à Mesachie Lake, sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, puis elle fut renumérotée n°10.

En 1979, la locomotive fut achetée par la MRSR, restaurée et est devenue la première machine à vapeur à fonctionner pour ce chemin de fer. A ce jour, elle est toujours opérationnelle sur le MRRR (Mt. Rainier Railroad and       Logging Museum) anciennement MRSR (Mount Rainier Scenic Railroad).

MTH, dans sa gamme Premier, nous propose une représentation à l’échelle O de cette fameuse Climax de classe C en livrée Hillcrest Lumber Co., qui est le modèle que nous allons vous présenter ci-après.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Climax Logging Locomotive

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Locomotive à vapeur

Référence : 20-3039-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $1,099.95

Rareté : Pour un modèle en état neuf, comme celui que nous allons vous     présenter, il vous faudra y mettre le prix, avec un minimum de 800$ hors frais de port.

Réédition : En Février 2014, en version Proto-Sound 3.0, au prix catalogue de 899.95$, mais aussi dans un coffret, au prix catalogue de 999.95$, incluant un Bobber Caboose ainsi que 5 wagons courts transport de grumes.

D’une dimension totale de 33,8cm de long, elle est entièrement réalisée en métal et son tender n’est pas dissociable car, comme vous pouvez le            remarquer sur les photos ci-dessous, elle dispose de trois arbres de                  transmission, le premier étant relier au bogie avant, le second au bogie         arrière et le troisième au bogie du tender, tout comme le modèle réel, de ce fait, il n’est pas possible de détacher le tender de la lococmotive. 

L’ensemble des engrenages et arbres de transmission qui composent le            mécanisme présent sous la lococmotive sont bien sûr entièrement en métal et fonctionnels, les roues du bogie du tender sont donc réellement                 entrainées par l’arbre de transmission.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
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Tout comme le dessous, les cylindres situés de chaque côté de la chaudière, ainsi que l’ensemble des piéces qui en composent le mécanisme sont       également entièrement en métal et fonctionnels, fidèles au modèle original.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Le compartiment du tender, bien que de petite taille (9,3cm de long x 6cm de large accueil en son sein la platine Proto-Sound 2.0 5V ainsi que le               haut-parleur et la batterie rechargeable que nous avons bien évidement remplacée par une BCR.

L’ensemble des détails rapportés présents sur la lococmotive sont également en métal et elle est dotée d’un générateur de fumée synchronisé avec le        régime moteur.

La trappe de la boite à fumée est fonctionnelle et maintenue fermée grâce à de petits aimants.

Comme l’ensemble des machines dotées d’une platine Proto-Sound 2.0, elle dispose des fonctionnalités inhérentes à ce systéme, incluant le son de la chaudière synchronisé avec la vitesse de roulement, le freinage, cloche,     sifflet, dialogues et différents bruitages (Freight Yard Proto-Effects).

Suite à plusieurs demandes, nous tenons à vous rappeler que, même si nous ne le mentionnons pas systématiquement, les machines Proto-Sound 2.0       disposent toutes de la régulation du débit de fumée, régulation du volume sonore des différents éléments (machine, dialogues, cloche, sifflet), bruitage du coupleur, séquence d’allumage et d’extinction étendue, Clickety-Clack auto et off, etc…

Elle dispose également d’un coupleur automatique arrière (Proto-Coupler) en métal et d’un coupleur avant en métal de type Kadee.

L’éclairage se compose d’un phare avant situé au-dessus de la boite à fumée ainsi que d’un phare arrière placé sur le dessus du toit à son extrémité        arrière et d’un éclairage cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

N’oublions pas la petite grille installée à la sortie de la cheminée dont la forme « diamant » est également fidèle à l’originale.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

L’ensemble machine et tender est recouvert d’une peinture noire semi-mate hormis le toit de la machine et le dessus du tender qui eux sont recouverts d’un rouge/bordeaux, qui, tant le noir que le rouge/bordeaux sont                    parfaitement appliqués, pas de traces, coulures, bulles ou autres                  imperfections.

N’oublions pas également de mentionner les petits lisérés blancs présents sur l’épaisseur de la passerelle des deux côtés de la machine ainsi que         l’encadrement courant sur les deux côtés latéraux de la cabine au centre desquels se trouve le numéro de la machine, tout comme celui présent sur le pourtour des côtés du réservoir présent derrière la cabine.

La sérigraphie, bien que minimaliste, correspond à ce que l’on pouvait           retrouver sur le modèle original, c’est à dire le numéro de la machine sur les côtés de la cabine, ainsi qu’au centre de la porte avant de la boite à fumée, le logo de l’entreprise sur les côtés du tender et de nouveau, le numéro de la machine à l’arrière.

Les inscriptions sont propres, lisibles, droites, parfaitement appliquées.

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de profiter pleinement de cette machine qui est équipée d’un moteur à volant d’inertie                             particulièrement précis et silencieux, permettant de retranscrire                parfaitement la faible vitesse à laquelle opéraient généralement ces Climax et, le tout, sans à-coups.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Conclusion :

Quelle belle mécanique que cette Climax, avec l’ensemble des engrenages et arbres de transmission fonctionnels et de plus, le tout entièrement en métal.

Côté motorisation, rien à redire, le moteur vous permettra d’effectuer des manœuvres à très bas régime tout en vous fournissant la puissance               nécessaire permettant de tracter un train de grumes complet comme vous allez pouvoir le découvrir par la suite.

La sonorisation retranscrit parfaitement l’ambiance d’une Climax de l’époque, tant par le régime moteur que par le sifflet ou la cloche.

Le générateur de fumée embarqué délivre un régime plus que suffisant afin de faire « cracher » cette bestiole un max tout en restant réaliste pour l’échelle.

Une superbe machine, d’une réalisation et finition plus qu’honorable, vous l’aurez compris, nous ne pouvons que vous conseiller cette Climax qui envoie un max !!!!

Il ne manque pas quelque chose à cette superbe Climax ? Comme un convoi de grumes par exemple ??

Nous ne pouvions parfaire cette présentation sans y ajouter les wagons qui vont bien.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : 6-Car Flat Car Set

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : wagons plats

Référence : 20-98119

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $229.95

Rareté : il vous sera Impossible de vous procurer ce coffret à moins de 180 à 200$ hors frais de port.

Il s’agit d’un coffret comprenant 6 wagons plats à ranchers, destinés au transport de grumes, accompagnés de grumes en plastique.

Ce coffret se décline en deux versions, l’un étant composé des numéros de wagon de 1 à 6 et le second de 7 à 12.

Un wagon mesure environ 33,5cm de long, le châssis, bogies, roues axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, il dispose de 16 rangers de chaque côté qui sont à poser par simple emboitement dans les interstices correspondants.

71 grumes en plastiques de différents diamètres sont livrées avec cet         ensemble (photos ci-dessous), soit environ 11 grumes par wagon, ce qui, pour un convoi « plein » est fort peu.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Nous avons donc remplacé les grumes en plastique par des grumes faites maison et en vrai bois, histoire d’ajouter en plus du volume, une touche de réalisme car les grumes en plastique brillant, ça ne le fait pas des masses, sachant que sur un seul wagon, nous en chargeons entre 20 et 25.

Notre Climax étant mainteant équipée d’un convoi digne de ce non, nous     terminerons avec la touche finale, un cabosse, toujours en livrée Hillcrest Lumber.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Fiche technique :

Nom : Steel Caboose-Center Cupola

Compagnie : Hillcrest Lumber Company

Type : Caboose

Référence : 20-91028

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Janvier 2001

Prix catalogue : $44.95

Rareté : Relativement facile à se procurer aux alentours de 35 à 40$.

D’une dimension d’environ 19,5cm de long, le châssis, bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal.

La coque est en ABS hormis les détails rapportés comme les différentes     petites rambardes qui sont en métal.

Il est doté d’un aménagement et éclairage intérieur ainsi que d’une figurine dans sa coupole.

L’éclairage intérieur composé de deux petites ampoules incandescentes a été remplacé par un éclairage LED doté d’un dispositif électronique permettant d’obtenir un éclairage constant même lors de microcoupures sur les voies.

Deux lampes rouges de fin de convoi sont également présentes, chacune     installées aux extrémités du caboose, sous le toit.

Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme
Climax ou l’histoire d’une bête de somme

Maintenant, notre Climax est fin prête à affronter les pentes abruptes du     réseau de démonstration American Train, ce que nous vous invitons à         découvrir dans la petite vidéo ci-dessous.

Espérant que cet article vous aura captivé, n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques, commentaires et si vous désirez voir un sujet précis être      traité, faites-le nous savoir.

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Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
 La mythique Big Boy

Même ceux qui ne connaissent pas les chemins de fer Américains, ont entendu parler, ont déjà vu sur des illustrations ou possèdent dans diverses échelles un modèle de celle que l’on appelle la Big Boy.

Dans cet article, nous continuons notre tour d’horizon des célèbres                 locomotives à vapeur Américaines, avec la plus connue, la plus grosse, la plus représentative de la démesure du chemin de fer Américain, la fameuse Big Boy.

La lococmotive 4-8-8-4, classe 4000 de la American Locomotive Company (ALCO), plus connue sous le nom de Big Boy, est une lococmotive à vapeur     articulée, alimentée principalement au charbon, fabriquée entre 1941 et 1944 et exploitée par la compagnie Union Pacific en service commercial jusqu’en 1959.

La flotte de 25 locomotives Big Boy fut d’abord construite pour transporter du fret au travers des montages Wasatch entre Ogden dans l’Utah et Green River dans le Wyoming. A la fin des années 1940, elles furent réaffectées à Cheyenne, dans le Wyoming, ou elles transportèrent du fret à travers Sherman Hill jusqu’à Laramie dans le Wyoming.

Elles furent les seules locomotives à utiliser un agencement de roues 4-8-8-4 comprenant un bogie avant de 4 roues permettant d’assurer la stabilité dans les courbes, deux ensembles de huit roues motrices et un bogie arrière de quatre roues, permettant de supporter la grande chambre de combustion.

Selon un dirigeant d’Union Pacific, cette série de 4-8-8-4 de classe 4000 devait initialement s’appeler « Wasatch ». Un jour, alors que la première machine était en construction, un ouvrier inconnu gribouilla « Big Boy » à la craie sur la porte de la boite à fumée, avant sa mise en peinture. C’est ainsi que ce nom     légendaire est né et perdura depuis lors.

Union Pacific introduisit les locomotives de type Challenger (4-6-6-4) en 1936 sur sa ligne principale entre Green River au Wyoming et Ogden, en Utah. Pour la plus grande partie de la route, la pente maximale est de 0.82% dans les deux sens, mais la pente vers l’est, à partir d’Ogden en Utah dans la chaîne de         Wasatch atteint 1.14%. Le transit d’un train de marchandises de 3 600 tonnes, exigeait des opérations à double motrice, nécessitant l’ajout et le retrait de     machines auxiliaires, ceci augmentant le délai de transport.

Afin d’éliminer la nécessité d’utiliser une seconde machine d’assistance, Union Pacific décida de concevoir un nouveau modèle. Pour qu’une telle lococmotive en vaille la peine, il faudrait qu’elle soit plus rapide et plus puissante que les anciens modéles 2-8-8-0 que la compagnie testa après la Première Guerre     Mondiale. Pour éviter les utilisations de plusieurs locomotives, la nouvelle classe devrait tirer des trains longs à une vitesse soutenue de 100 km/h après avoir dépassé les pentes montagneuses. En fait, elle fut conçue de façon à pouvoir rouler en douceur et en toute sécurité à 130 km/h, même si elle n’était pas destinée à circuler si rapidement.

 La mythique Big Boy

Dirigée par Mr. Otto Jabelmann, chef de la section « Research and Mechanical Standards » du département mécanique de l’UPRR (Union Pacific Railroad), l’équipe de conception de l’UP a travaillé avec ALCO afin de réexaminer leurs locomotives Challenger. L’équipe constata que les objectifs d’Union Pacific pouvaient être atteints en agrandissant sa chambre de combustion à environ 235 pouces par 96 pouces (5,97m x 2,44m) (environ 150 sq ft ou 14m²), en     augmentant la pression de la chaudière à 300 psi, en ajoutant quatre roues     motrices et en réduisant la taille des roues motrices de 69 à 68 in (1,753 à         1,727 mm) sur une machine neuve. La lococmotive a été soigneusement         conçue pour ne pas dépasser une charge par essieu de 67 800 lb et atteindre l’effort de traction de départ maximale possible avec un facteur d’adhérence de 4.0.

Les Big Boy, au même titres que les locomotives Mallet sont articulées. Elles ont été construites avec une grande marge de fiabilité et de sécurité et         fonctionnaient parfaitement en deçà de 100km/h en service de marchandises. La traction maximale au timon mesurée lors des essais de 1943 était de 138,000 lbs au démarrage.

Sans le tender, la Big Boy possède la plus longue caisse moteur de toutes les locomotives à vapeur à mouvement alternatif. Les Big Boy de la série 4884-2 de 1944 étaient sans doute aussi les locomotives à vapeur les plus lourdes jamais construites, avec 1,208,750 lbs pour la machine et le tender et 772,250 lbs     (motrice seulement) en ordre de marche. Selon certaines hypothèses, la         première série de machines C&O H8 2-6-6-6 aurait pu peser jusqu’à 778,200 lbs, mais au cours des pesées subséquentes des premières H8 de production, qui ont fait l’objet d’un examen minutieux par le constructeur et la compagnie     ferroviaire, toutes les machines pesaient moins de 772,250 lbs.

American Locomotive Company fabriqua 25 locomotives Big Boy pour Union Pacific, deux groupes de dix en 1941 puis un groupe de cinq en 1944.

La longueur totale d’une Big Boy avec son tender est de 40,47 mètres.

Les locomotives Big Boy étaient munies de grandes grilles permettant de     brûler le charbon bitumeux de faible qualité provenant des mines de l’Union Pacific situées au Wyoming.

Nous vous invitons à visionner la vidéo ci-dessous vous proposant une     compilation de modéles réels Big Boy en situation de roulement.

Le seul accident :

Le 27 avril 1953, la lococmotive 4005 qui tirait un train de marchandises à         travers le sud du Wyoming dérailla sur un aiguillage mal orienté, à la vitesse de 80km/h, ce qui projeta la lococmotive sur le côté gauche et fit dérailler le tender et les 18 premiers wagons du train de 62 wagons. Les 12 premiers wagons ont été gravement endommagés et se sont empilés formant un amas de tôles de plus de 21 mètres de haut. Les treizième à dix-septième wagons ont été quelque peu endommagés par la force de l’impact. Le chargement des 18     wagons déraillés qui comprenait entre autre tracteurs, porcs morts, machines à écrire, machines à coudre, etc…fut éparpillé.

La cabine de la lococmotive fut détruite par le tender.

Le conducteur Leo Murry et le mécanicien Lawrence Endres, furent tués sur le coup et le serre-frein avant James Anderton était vivant.

La jambe gauche du serre-frein Anderton était tordue et coincée entre un siège en bois et le côté en acier de la cabine. Il resta coincé dans une zone de la     cabine ne dépassant pas 45,72cm de hauteur et 121,92cm de largeur pendant dix heures, le temps nécessaire afin que les secouristes enlèvent des tonnes de charbon et coupent l’acier pour le libérer. Malheureusement, Mr. Anderton décéda à 10h57 le mercredi 29 avril, des suites de brûlures graves au deuxième et troisième degré couvrant 80% de son corps ainsi que d’autres complications liées à l’accident.

L’équipe présente dans le caboose à l’arrière du train et composée d’un chef de train et d’un serre-frein s’en sortit sans dommages. Photos de l’accident     ci-dessous.

Après cet incident, la lococmotive fut réparée par Union Pacific à son               installation de Cheyenne.

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Le dernier train de fret tiré par une Big Boy termina sa course tôt le matin du 21 juillet 1959. La plupart des locomotives furent entreposées jusqu’en 1961 et quatre demeurèrent en état de fonctionnement à Green River, au Wyoming,     jusqu’en 1962.

Sur les 25 Big Boy fabriquées, il en reste actuellement huit, dont 7 sont en     exposition statique.

L’une d’elle, portant le numéro 4014 est en cours de restauration par une équipe de spécialistes de l’Union Pacific, afin d’effectuer du transport de     passagers lors de trains spéciaux « excursion », cette remise en état               comprenant la conversion de la lococmotive au mazout n°5. Vous pouvez suivre la restauration de cette machine en consultant notre article ICI.

Cinq sont exposées à l’extérieur sans protection contre les éléments, la 4005 et 4017 sont exposées en intérieur.

Nul besoin de s’intéresser spécifiquement aux trains Américains pour           posséder une réplique miniature de cette mythique Big Boy, quelle qu’en soit l’échelle et nombreux sont les pratiquants de trains miniatures qui, même s’ils ne font pas spécialement dans le trains Américain en possède une.

Nous allons nous pencher à la suite de cette article sur une reproduction à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier, de cette fameuse                 locomotive.

 La mythique Big Boy

Fiche technique :

Nom : 4-8-8-4 Big Boy, n°4014

Compagnie : Union Pacific

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3127-1 

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Mars 2004

Prix catalogue : $1 399.95

Réédition : n°4014 rééditée en Novembre 2017, en version restaurée,                   c’est-à-dire avec le tender converti au mazout. De très nombreuses autres     versions ont été commercialisées dans la gamme MTH Premier, avec divers     numéros de machine et certaines sont actuellement disponibles en                Proto-Sound 3.0.

Des sets ont également été commercialisés incluant 5 wagons de fret ainsi qu’un caboose (20-3578-1, 20-3228-1 et 20-3415-1), tout comme des coffrets « excursion » comprenant généralement 4 voitures en livrée UP (20-3416-1,     20-3579-1 et 20-3229-1).

Nous avons opté pour le modèle actuellement en restauration, le numéro 4014, mais en version d’origine, c’est-à-dire au charbon.

D’une dimension totale d’environ 87cm de long avec le tender fixé au plus près de la machine, la lococmotive seule mesure 57,5cm de long et le tender 28,5cm de long, pour un poids total de 9kg.

Bien évidemment, comme la grande majorité des modéles de locomotives à     vapeur de chez MTH dans la gamme Premier, elle est entièrement en métal.

Elle est dotée d’un gros moteur Pittman à volant d’inertie placé dans la             lococmotive, d’un générateur de fumée synchronisé avec le roulement de la machine et capable d’expulser suffisamment de fumée afin d‘alimenter les deux sorties présentes sur la machine, et d’une platine Proto-Sound 2.0 3V.

Comme sur le modèle réel, l’ensemble de l’essieu avant comportant les 8 roues motrices est articulé (Photo ci-dessous), mais il vous faudra néanmoins un rayon de courbure minium O-72 afin de pouvoir faire circuler cette Big boy et encore, en positionnant le tender sur le cran le plus éloigné de la machine sans quoi la marche arrière risque d’être laborieuse et des déraillements sont à     prévoir.

 La mythique Big Boy

Les détails moulés sur la coque sont finement reproduits, tout comme         l’ensemble des détails rapportés, comprenant les garde-corps, l’ensemble de la tuyauterie et les diverses valves et soupapes.

L’intérieur de la cabine de conduite est, comme sur l’ensemble des machines à vapeur MTH succinctement reproduit, certains éléments ayant néanmoins été peints (voir photo ci-dessous). Nous y trouvons deux figurines, les petites vitres latérales sont mobiles tout comme la trappe située sur le toit qui est fonctionnelle.

Le rougeoiement du foyer est simulé via une petite ampoule incandescente scintillante.

 La mythique Big Boy

La partie centrale du chasse-pierre avant, également en métal, pivote, laissant apparaitre l’attelage avant.

L’éclairage se compose d’un phare avant, deux marker-lights avant, les deux numéros avant (Photo ci-dessous) et l’intérieur de la cabine.

 La mythique Big Boy

La peinture est parfaitement appliquée, tant la partie avant en gris foncé         métallisé que l’ensemble de la machine en noir semi-mat, pas de bulles, traces, coulures ou autres imperfections.

Nous notons certains détails comme des valves présentes sur le dessus de la coque peintes en rouge.

Les marquages, se résument au numéro de la machine et modèle sur les côtés latéraux de la cabine, bien que la nomenclature présente sous le numéro soit en très petits caractères, elle reste lisible (Voir photo ci-dessous).

 La mythique Big Boy

N’oublions pas les plaques de fabrication de la machine, situées à l’avant, sur les côtés latéraux de la boite à fumée ainsi que l’emblème Union Pacific         comportant le numéro de la machine à l’avant (voir photos ci-dessous).

 La mythique Big Boy
 La mythique Big Boy

Il est également possible d’ouvrir la porte de la boite a fumée qui est maintenue fermée via de petits aimants.

 La mythique Big Boy
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Le tender, également entièrement en métal, permet d’accéder au réglage         manuel du volume sonore, à la prise de rechargement PS-2.0 ainsi qu’à un     interrupteur commandant l’activation ou non du générateur de fumée.               (Voir photo ci-dessous).

Le petit compartiment situé juste après le charbon est également fonctionnel (voir photo ci-dessous).

 La mythique Big Boy

Il dispos d’un coupleur commandable à distance (Proto-Coupler) et d’un     éclairage arrière composé d’un phare de sécurité rouge et d’un phare de recul qui lui, s’active uniquement en marche arrière.

Le charbon installé est réel.

L’ensemble des détails rapportés sont en métal, y compris les innombrables petites trappes fonctionnelles et les garde-corps.

La peinture, tout comme la machine en noir semi-mat est tout aussi parfaite et les décorations sont finement appliquées, parfaitement rectilignes, sans fausses notes.

N’oublions pas la petite plaque de nomenclature du tender (Common Standar Tender Class 25-C-103), qui, bien que très petite, est parfaitement lisible.

La barre d’attelage à la lococmotive dispose de deux positions, permettant de rapprocher plus ou moins le tender de la cabine de conduite de la lococmotive.

 La mythique Big Boy
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Conclusion :

PPPFFFOOOUUUU !!!!!, c’est du lourd, c’est le cas de le dire.

Hormis toujours la même critique concernant l’intérieur de la cabine qui aurait pu être mieux représenté, sans oublier qu’un rayon minium O-72 est vraiment indispensable sur cette machine afin de pouvoir la faire rouler, le reste c’est du perfect !!!!, les détails de la coque et du tender, la conduite qui est, malgré le gros moteur embarqué Pittman très précise et souple, la force de traction n’en parlons pas, elle vous tractera tout ce que vous désirez, le son est à la taille de la machine, monstrueux, de ce fait, vous n’entendrez pas ni le générateur de     fumée ni même le moteur.

Si vous avez tout d’abord la place, puis le budget, nous ne pouvons que vous conseiller se modèle qui, comme nous le précisions précédemment se décline dans divers numéros, en PS-2.0 ou PS-3.0, sachant que pour un modèle             similaire, en parfait état, (le modèle présenté étant neuf), il vous faudra compter un minimum de 800 à 900$ hors frais de port.

Comme d’habitude, nous vous invitons à visionner ci-dessous la vidéo de     présentation de cette machine, dans laquelle vous pourrez également retrouver dans l’ordre à la suite du tender, les éléments suivants :

MTH Premier, #20-94516, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix               catalogue de 39.95$.

MTH Premier #20-94502, Union Pacific, Steel Sided Stock Car, au prix catalogue de 39.95$

Lionel Standard O #6-17397 Pacific Fruit Express, Steel Sided Refrigerator Car, au prix catalogue de 59.99$.

MTH Premier #20-90647, Pacific Fruit Express, 6-Car 40’ Steel Sided Reefer Set, au prix catalogue de 279.95$.

MTH Premier #20-91022, Union Pacific, Steel Caboose, au prix catalogue de 44.95$.

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