Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
American Train

American Train

Tout l'univers des trains miniatures Américains à l'échelle O

tests review

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Une petite 231 E Pacific Chapelon PO-Midi à l’échelle O

Figure emblématique de l’histoire ferroviaire Française, la lococmotive à         vapeur Pacific classe 231 a été reproduite à de nombreuses échelles et nous vous invitons au travers de cet article à découvrir un modèle unique dit       « prototype », en livrée PO-Midi, à l’échelle O, de chez MTH, dans la gamme Premier.

D’une dimension totale de 59cm de long sans les tampons, la machine mesure 38cm de long et son tender 21cm de long.

Elle est réalisée entièrement en métal, y compris le tender, est équipée d’un moteur à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine                 Proto-Sound 3.0.

L’ensemble des détails rapportés présents sur la coque de la machine tout comme sur le tender sont en métal hormis les deux écrans pare-fumée avant qui sont en ABS et facilement amovibles car l’installation se fait par « clips » et non pas par vis.

Le modèle présenté est en 2 rails compatible 3 rails, Fine Scale (roues fines) et peut fonctionner en DCS ou DCC grâce à sa platine PS-3.0 embarquée.

Cette 231 correspond au modèle MTH Premier référence 20-3388-2,                commercialisé en 2009, au prix catalogue de 1 099.95$, mais n’a pas du tout les mêmes marquages et n’a jamais été produit avec cette décoration, raison pour laquelle elle porte l’annotation de « prototype ».

Un rayon minium O-54 est nécessaire afin de faire circuler dans de bonnes conditions cette machine, qui, avouons-le est particulièrement bien                 représentée, comme vous pourrez le constater dans le petit diaporama           disponible dans la vidéo ci-dessous.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II

Fraîchement sortie de l’atelier suite à une petite réfection, nous en profitons pour vous présenter la 241 A Est, dans la gamme Premier, de chez MTH.

Fiche technique :

Nom : Classe 241 A

Compagnie : Est

Type : Locomotive vapeur

Référence : 20-3403-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2010

Prix catalogue : $1 195.95

Réédition : Prévue pour 2015, annulée.

D’une dimension totale de 59cm de long, la machine mesure 38cm de long sans inclure les tampons avant et le tender 21cm de long sans inclure les     tampons arrière.

Elle est entièrement réalisée en métal et recèle d’une profusion de détails     rapportés que nous vous invitons à examiner sur les photos ci-dessous.

Comme sur l’ensemble des machines à vapeur de chez MTH et tout                 particulièrement dans la gamme Premier, nous regrettons l’absence d’une     représentation travaillée et d’un détaillage poussé de la cabine de conduite.

Dotée d’un moteur à volant d’inertie, d’un générateur de fumée et d’une platine Proto-Sound 3.0 composée de deux éléments dont l’un se trouve dans le         tender et le second dans la machine, elle peut fonctionner en 3 ou 2 rails, ainsi qu’en mode DCS ou DCC, la sélection s’effectuant au moyen d’un interrupteur placé sous le tender.

L’éclairage se compose d’une lanterne (LED), placée sur l’avant droit, de deux feux arrière de recul (LED), placés à l’arrière du tender ainsi que d’une LED scintillante permettant de simuler le foyer à l’intérieur de la cabine de conduite.

Notons le systéme d’entrainement des embiellages extérieurs particulièrement complexe et entièrement en métal, situé dans l’avant de la machine (voir photo ci-dessous).

MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II

Afin de faire rouler cette machine dans de bonnes conditions, un rayon de courbure O-54 est recommandé et précisions qu’à l’instar des locomotives Américaines MTH, cette 241 est à l’échelle 1 :43,5eme, soit la norme utilisée     régulièrement en France pour l’échelle O.

MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II
MTH Premier Class 241 A Est Epoque II

Conclusion :

Pour les aficionados des locomotives Françaises, nous recommandons bien évidement cette machine, qui, tant par sa qualité de réalisation générale que par son détaillage particulièrement soigné ne pourra que vous séduire, mais qu’il est malheureusement mainteant relativement difficile à se procurer.

Nous regrettons le manque de travail au niveau de l’intérieur de la cabine et la présence d’un moteur légèrement plus véloce aurait été appréciée, il apparaît en effet « peiné » quelque peu dans les pentes.

Avec la drawbar d’origine, le tender est un brin trop éloigné de l’arrière de la machine, ce qui peut sans conteste être corrigé en adaptant une drawbar plus petite mais par voie de conséquence, il faudra dans ce cas un rayon de            courbure plus conséquent.

Nous vous invitons à visionner ci-dessous la petite vidéo de présentation de cette 241 A.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
SD90MAC Caterpillar de chez MTH

Avec ses 6 000 chevaux, la SD90MAC, produite de 1996 à 2003, représente le pic de puissance de Electro-Motive Division.

Elle fut développée suite au succès de la SD70 et fut mise au catalogue EMD en même temps que la SD80MAC, moins puissante (évaluée à 5 000 chevaux).

Le milieu des années 90 représenta l’apogée de la compétition féroce que se menaient EMD et General Electric, et ce, depuis les années 70 lorsque GE pris finalement ses marques en tant que constructeur de locomotives.

Malheureusement, cette compétition amena une accélération du rythme de       développement des machines ce qui entraîna inexorablement des défauts de conception tant sur la SD90MAC que sur sa concurrente la AC6000CW, ce qui en fit des machines puissantes mais dont la fiabilité laissait particulièrement à désirer.

La SD90MAC fut conçue pour être équipée du nouveau moteur 265H à 16       cylindres, mais lors de la production des machines, son développement n’était même pas achevé, le constructeur dû donc équiper ses premières machines avec le moteur 710G3B de 4 300 chevaux, les rendant de ce fait similaires au SD70MAC.

Ces premières machines reçurent donc la désignation informelle de SD9043MAC de la part des compagnies qui en achetèrent, néanmoins, il était possible de les équiper ultérieurement du nouveau moteur de 6 000 chevaux.

Une fois les unités équipées du nouveau moteur H à 16 cylindres de 6 000     chevaux, il commença à révéler certains de ses nombreux défauts dont des problèmes de démarrage dus au cylindres, des défaillances de vilebrequin     ainsi que l’arrêt complet du moteur en raison de la surchauffe de l’ensemble du systéme de refroidissement qui était pourtant censé garantir le succès de ce nouveau moteur.

A ce jour, malgré plus de 400 unités produites, toutes les SD90MAC et SD9043MAC-H ont été reconstruites, ou démantelées et certaines Union Pacific SD90MAC-HII ont été exportées en Australie pour FMG, en tant qu’équivalent du SD9043MAC.

La SD90MAC est considérée aujourd’hui comme étant la locomotive la plus inefficace produite par EMD.

SD90MAC Caterpillar de chez MTH

Les principales compagnies à disposer de SD90MAC étaient ou sont encore Union Pacific (309), et Canadian Pacific, puis Norfolk Southern qui, en 2014,     racheta 100 anciennes Union Pacific, mais MTH, dans sa gamme Premier, édita en 2004, une version spéciale CATERPILLAR, pour laquelle nous n’avons pas trouvé d’image réelle ni même de spécifications, ce qui, comme vous allez     pouvoir le constater à la suite de cet article ne gâche en rien cette superbe     machine.

SD90MAC Caterpillar de chez MTH

Fiche technique :

Nom : SD90MAC Diesel Engine

Compagnie : Caterpillar

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2471-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0 3V

Date de sortie : Mars 2004

Prix catalogue : $399.95

Réédition : Jamais

Rareté : Se trouve relativement difficilement et tout particulièrement en très bon état.

Livrée dans une boite édition spéciale aux couleurs de Caterpillar, dans             laquelle nous pouvons trouver des bandages de rechange, un petit tube de     liquide fumigène ainsi qu’un chasse-pierre en ABS à installer par vos soins, elle mesure environ 51cm de long, le chassis, réservoir, bogies, roues, axes de roues, coupleurs contrôlables à distance (Proto-Couplers) et l’ensemble des détails rapportés sur la coque comme les garde-corps et grilles de ventilation sont en métal.

La coque est en ABS.

Cette machine est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine       Proto-Sound 2.0 3V ainsi que d’un générateur de fumée.

L’éclairage se compose d’un bloc de phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, des deux numéros avant, de ditch-lights             programmables ainsi que de l’intérieur de la cabine dans laquelle se trouvent deux figurines.

Les quatre sorties de ventilation présentes sur le toit laissent apparaître les pales des ventilateurs qui sont mobiles.

SD90MAC Caterpillar de chez MTH
SD90MAC Caterpillar de chez MTH

Les essuie-glaces présents sur les vitres avant et arrière de la cabine sont en plastique noir, fixés sur la coque.

La coque, bien qu’entièrement en ABS hormis l’ensemble des détails rapportés mentionnés précédemment qui sont en métal, y compris les innombrables     petits crochets, n’est pas avare en détails et parfaitement proportionnée et moulée.

Le schéma de peinture, bien que nous n’ayons pas trouvé de référence         comparative sur un modèle réel, correspond parfaitement aux couleurs           représentatives de Caterpillar, qui sont le noir et le jaune.

Les séparations entre les différentes couleurs sont propres, rectilignes, sans bavures, le petit liséré rouge foncé appliqué sur les parties noires courant sur l’ensemble de la coque ressort du noir sans pour autant s’y mélanger, les         encadrements métallisés pour les fenêtres de la cabine sont tout aussi propres, les parties en métal sont recouvertes d’un noir semi-mat sur lequel nous n’avons pas relevé d’imperfections, sans omettre de noter les petits         détails rouges sur le réservoir tout comme les tranches des marches               recouvertes d’un petit liséré blanc.

Vous pouvez noter l’ensemble des détails mentionnés ci-dessous via les     photos présentées à la suite.

SD90MAC Caterpillar de chez MTH
SD90MAC Caterpillar de chez MTH
SD90MAC Caterpillar de chez MTH
SD90MAC Caterpillar de chez MTH
SD90MAC Caterpillar de chez MTH

Conclusion :

Bien qu’il soit peu probable que ce modéle ait été réellement mis en service avec ce schéma de peinture, il n’en reste pas moins une superbe machine, qui, de plus, avec une livrée Caterpillar reste compatible avec l’ensemble de vos wagons de fret, ne se rapportant pas à une compagnie ferroviaire précise.

Un rayon de courbure O-42 sera nécessaire afin de faire circuler au mieux cette machine, la conduite est souple, précise, elle tient le ralenti progressif, les     diverses animations sonores qui découlent de la platine PS-2.0 3V sont claires, audibles et réalistes, tout particulièrement concernant l’accélération et le     freinage, nous conseillons bien sur l’installation de LED en version blanc haute luminosité tant pour les bloc de phares que pour les ditch-lights, ce que nous avons d’ailleurs fait sur le modèle présenté et visible sur la petite vidéo             ci-dessous.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

La classe EP-2 de la compagnie ferroviaire Milwaukee Road, comprenait cinq locomotives électriques construites par General Electric en collaboration avec ALCO (American Locomotive Company), en 1919.

 Elles étaient souvent appelées Bipolars, en référence aux moteurs électriques bipolaires qu’elles utilisaient.

Parmi les locomotives électriques les plus représentatives et les plus           puissantes de leur époque, elles incarnent la modernisation de la Milwaukee Road.

Durant près de 40 ans d’exploitation, elles furent le symbole du chemin de fer Américain et demeurent une image durable de l’électrification des lignes     principales.

En 1917, après le formidable succès de l’électrification de la division montagne en 1915, la compagnie Milwaukee Road décida de procéder à l’électrification de la division côtière. Dans le cadre de ce projet, elle commanda cinq nouvelles locomotives électriques au prix unitaire de 200 000$ auprès de General        Electric.

Leur conception était radicalement différente des locomotives Boxcab             précédemment fournies par General Electric pour l’électrification de la division montagne deux ans auparavant. La Milwaukee Road fut la seule compagnie à commander ce modèle de locomotive.

L’amélioration mécanique la plus remarquable fut sans doute celle des         moteurs de traction utilisés qui étaient connus sous le nom de moteurs           bipolaires, car chacun des 12 moteurs de la lococmotive n’avaient que deux pôles de champ montés directement sur le châssis de la lococmotive, à côté de l’essieu. L’armature du moteur était montée directement sur l’essieu, offrant une conception entièrement sans engrenages, ce qui rendait l’ensemble presque totalement silencieux, car elle éliminait non seulement le grondement des dents mais aussi le grincement des moteurs électriques utilisés à régime élevé qui étaient, dans les autres machines, généralement montés dans le nez.

La conception des EP-2 était également inhabituelle. La caisse de la locomotive était composée de trois sections. Une petite section centrale contenant une chaudière permettant de chauffer les voitures de voyageurs, tandis que les grandes sections d’extrémité contenaient l’équipement électrique de la            lococmotive et les cabines de l’opérateur dans des emplacements arrondis spécifiques.

Le chassis de la locomotive était divisé en quatre sections, articulées aux     jointures, les deux sections centrales étant fixées aux sections d’extrémité du corps de la locomotive. Il y avait douze jeux de roues motrices plus un seul     essieu libre à chaque extrémité, pour un agencement de roues 1B-D + D-B1.

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Les bipolaires ont été conçues pour pouvoir tirer n’importe quel train de         passagers en solo et ont été livrées à l’origine sans commandes permettant de contrôler plusieurs unités d’une seule machine.

General Electric revendiqua une vitesse maximale de 145 km/h, mais la       compagnie Milwaukee Road l’évalua à 113 km/h. Elles furent évaluées à une puissance continue de 3 180 chevaux (2,37MW) avec un effort de traction       continu de 42 000 lbf et un effort de traction de départ de 116 000 lbf.

Lorsque les EP-2 furent introduites, leur modernité et leur design en firent les plus célèbres des locomotives électriques de la Milwaukee Road. Elles en sont venues à symboliser l’Olympian, qui fut le premier train entre Chicago et Seattle. Leur apparence unique et leur puissance les rendaient idéales à des fins de promotion de la Milwaukee road. De nombreuses démonstrations ont permis à une bipolaire de tracter plus de voitures que des locomotives à         vapeur contemporaines.

Durant une courte période d’essais sur la Mountain Division, il fut démontré que les EP-2 étaient moins onéreuses à utiliser que les locomotives électriques GE et Westinghouse alors en service.

Les cinq EP-2, numérotées 10250-10254 ont été mises en service régulier en 1919 à la « Coast division ».

La compagnie Milwaukee Road réalisa immédiatement des économies par       rapport aux locomotives à vapeur précédemment utilisées, les Bipolaires       pouvant relier Tacoma à Othello sans s’arrêter pour des raisons de                maintenance et pouvaient transporter des convois sur des pentes nécessitant deux machines à vapeur.

Les Bipolaires fonctionnèrent sur la « Coast division » de 1919 à 1953 sans     reconstruction importante. Elles furent renumérotées E1-E5. En 1953, les cinq EP-2, âgées de 35 ans et épuisées per le service en temps de guerre, furent lourdement reconstruites par la Milwaukee Road, pour un coût d’environ 40 000$ par lococmotive.

La reconstruction comprenant des shunts de moteur de traction                   supplémentaires pour une vitesse accrue, des roulements à billes, la               possibilité d’utilisation à plusieurs unités, des chaudières « flash » et une          rationalisation.

La E5, reconstruite dans les ateliers Tacoma en tant que prototype fonctionna comme prévu mais dépassa le budget, les ateliers de la Milwaukee Road furent donc chargés de reconstruire les quatre autres bipolaires. Malheureusement, le personnel de l’atelier de la Milwaukee, peu habitué à travailler sur ces              locomotives électriques réalisa un travail médiocre selon l’opinion du chef du département d’électrification Laurence Wylie. (TB Kirk, le successeur de Wylie, déclara avoir vu un groupe de fils déconnectés dans une EP-2 récemment         reconstruite, portant un étiquetage ou le message suivant était écrit « Nous ne savons pas où ils vont »). A la suite de ces reconstructions, les Bipolaires         furent enclins à des incendies et pannes électriques, malgré les tentatives     répétées des ateliers de Tacoma de les corriger.

Entre 1954 et 1957, les Bipolaires virent leur utilisation diminuer et vers le     milieu de 1957 elles furent transférées de la division côtière à la division     montagne. Leurs problèmes persistèrent et de plus, la vitesse des trains de voyageurs dans les Rocheuses (plus de 129 km/h à certains endroits) était grandement supérieure à la vitesse maximale sur la côte 97-105 km/h.

Entre 1958 et 1960, toutes les cinq furent mises progressivement à la retraite après avoir reçu le schéma de peinture des trains de passagers jaune et gris de l’Union Pacific.

En 1961 E-1, fut remorquée à Seattle et mise au rebut, suivi de E-3, E-4 et E-5 en 1963. La lococmotive E2 fut donnée au Museum of Transportation de           St. Louis dans le Missouri en 1962 et y fut transportée cette même année.

Elle s’y trouve depuis en exposition statique (photo ci-dessous).

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Mainteant que vous savez tout (ou presque) sur l’histoire de cette superbe     lococmotive électrique, nous allons vous présenter sa reproduction à l’échelle O, produite par MTH, dans la gamme Premier.

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Fiche technique :

Nom : E-2 Bi-Polar Electric

Compagnie : Milwaukee Road

Type : Locomotive électrique

Référence : 20-5511-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0 5V

Date de sortie : Août 2000

Prix catalogue : $649.95

Réédition : Décembre 2003 en version 1955 avec schéma de peinture différent, Décembre 2007, Avril 2019 en version 1955.

Rareté : Se trouve relativement facilement, attention néanmoins à l’état de la peinture.

D’une dimension de 46cm de long, nous sommes ici en présence d’un modèle entièrement en métal, tant le chassis, les bogies, roues, axes de roues, les 3 parties de la coque, les pantographes, les coupleurs automatiques                 (Proto-Coupler) et les détails rapportés sur la coque, tout est en métal.

Tout comme le modèle original, le chassis est séparé en trois parties, l’avant accueillant la platine Proto-Sound 2.0 5V ainsi que le premier moteur à volant d’inertie équipé de la cellule de lecture et le haut-parleur, la partie centrale le générateur de fumée et la partie arrière le second moteur à volant d’inertie et la batterie rechargeable.

La partie centrale se fixe aux extrémités de chacune des parties extérieures au moyen de deux plots en métal et est également reliée via un faisceau électrique permettant la connexion entre les différents éléments.

Ce même faisceau est camouflé au moyen d’un soufflet en caoutchouc               semi-rigide fixé entre chacune des parties (photo ci-dessous).

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Ce systéme de connexion est souvent synonyme de « fausse panne », en effet, il suffit que l’un des faisceaux électriques soit mal connecté à l’une des parties pour que l’ensemble se mette en erreur et donc, la machine ne démarrera pas.

Les deux bogies du milieu sont fixes et les deux autres à chacune des               extrémités sont mobiles, le tout est en métal, y compris le chasse-pierre et les marchepieds de couleur bordeaux.

Les pantographes fonctionnels manuellement sont également en métal hormis les petits isolateurs blancs sur lesquels ils reposent (photo ci-dessous).

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Tous les autres détails présents sur la coque sont en métal y compris les phares avant et arrière, tout comme la cloche (photo ci-dessous).

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

L’éclairage se compose d’un phare avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de marche, via une petite ampoule incandescente que nous n’avons pas jugé utile de remplacer par une LED, ceci afin de conserver le cachet de type éclairage « ancien », les deux cabines de conduite dans lesquelles se trouvent dans chacune d’elles une figurine disposent également, d’un              éclairage, tout comme la partie centrale.

Elle dispose de l’ensemble des fonctionnalités inhérentes à une platine              Proto-Sound 2.0, dont les bruits de klaxon, cloche, freinage, accélération,        dialogue conducteur, arrêt en gare, passagers (Passenger Station                    Proto-Effects).

Un rayon minium O-72 sera nécessaire afin de faire circuler dans de bonnes conditions cette machine.

La peinture, tant le gris sur les bogies, que le bordeaux, orange ou noir est     parfaite, le travail de délimitation entre les différentes teintes est                        particulièrement, soigné et nous pouvons noter les bandes métallisées           présentes sur l’avant de chacun des nez qui disposent de fins lisérés              bordeaux, reproduits à la perfection (voir photos ci-dessous).

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Nous n’avons pas noté de coulures, traces, bulles et encore moins de            craquelures dues à la fameuse maladie dit « Zinc Pest » parfois présente sur certains modéles MTH.

Les marquages, tout comme la peinture sont parfaits et fidèles au modèle          original.

La conduite est souple, agréable et précise, tant l’accélération que la               décélération ou le ralenti et elle tirera plus de 20 voitures sans sourcilier.

Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole
Classe EP-2 du Milwaukee Road tout un symbole

Conclusion :

C’est du beau matos, tant par la réalisation entièrement en métal finement       détaillé que par la peinture ou les marquages, dommage qu’elle ne soit pas     dotée de pantographes automatiques contrôlables à distance mais cela ne gâche en rien cette superbe machine qui, accompagnée d’un ensemble de     voitures 70’ Streamlined Passenger Set, référence 20-65173 ou 20-65284         retranscrira parfaitement les trains de voyageurs de cette grande époque et mettrons en valeur cette machine tant originale que peu commune qu’est la EP-2.

Pour clôturer cette présentation, nous vous invitons, comme d’habitude à         visionner la petite vidéo de présentation ci-dessous.

Vous pouvez dès à présent retrouver cette machine en vente dans notre           boutique Ebay en suivant le lien ci-dessous :

BOUTIQUE AMERICAN TRAIN

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Les trains de banlieue Baby Bullet

Auparavant, l’ensemble des principales compagnies ferroviaires Américaines proposaient un service de transport de voyageurs, mais la faible rentabilité de cette activité due principalement au désintérêt progressif du public pour le transport ferroviaire, les amena à mettre un terme à cette prestation, mais néanmoins, certaines subsistes dont la plus connue étant AMTRAK ainsi que deux autres acteurs majeurs que sont METRA et CALTRAIN.

Alors qu’Amtrak officie sur la quasi-totalité du territoire Américain que ce soit sous le nom Amtrak ou de certaines autres de ses filiales, METRA est cantonné dans la ville de Chicago et sa grande banlieue et CALTRAIN en Californie et plus précisément dans la péninsule de San Francisco et dans la vallée de Santa Clara (Silicon Valley).

Nous allons, au travers de cet article, nous pencher sur le service Caltrain     Express, aussi appelé « Baby Bullet », dispensé par Caltrain depuis 2004.

Caltrain est régi par le Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB),         composé d’agences des trois comtés desservis par Caltrain et qui sont San Francisco, San Mateo et Santa Clara.

Chaque agence membre dispose de trois représentants sur un conseil         d’administration composé de neuf membres. Les agences membres sont la ville de San Francisco, SamTrains et la Santa Clara Valley Transportation         Authority.

Caltrain compte 29 arrêts réguliers ainsi qu’un arrêt au stade de football     Stanford et deux autres opérationnels uniquement les week-end (Broadway et Atherton).

Depuis juillet 2018, Caltrain exploite 92 trains en semaine dont 22 Baby Bullet, 36 le samedi dont 4 Baby Bullet et 32 le dimanche dont 4 Baby Bullet.

Le Caltrain Express, également connu sous le nom de Baby Bullet, est un     projet qui a été mis en œuvre de 2002 à 2004 et qui conduisit à la mise en place d’un service express, raccourcissant le temps de trajet entre San Francisco et San José, tout en incluant certaines stations entre les deux.

De nouvelles locomotives et du matériel dédié ont été achetés pour ce service express qui a pour vocation de contourner la plupart des gares. Des sections de dépassement à quatre voies ont été ajoutées à deux endroits afin de         permettre aux trains express de dépasser les trains locaux plus lents qui eux font des arrêts à toutes les gares.

Les voies ont également été modernisées avec des rails à soudure continue, un systéme de contrôle du trafic centralisé a été ajouté ainsi que des                 aiguillages à intervalles réguliers pour permettre aux trains circulants de     pouvoir contourner un train en panne en passant sur la seconde voie.

La députée Jackie Speier qui occupait alors le poste de sénatrice de l’état de Californie aurait obtenu le financement du CTX (Caltrain Express), raison pour laquelle l’une des nouvelles locomotives acquises pour ce projet porte son nom (photo ci-dessous).

Les trains de banlieue Baby Bullet

Durant les heures de pointe, le Baby Bullet est jusqu’à 20% plus rapide qu’un trajet en voiture de San Francisco à San Jose.

Les trains Baby Bullet entrèrent en service payant le 7 juin 2004 et le premier Baby Bullet en direction du Nord déchargea plus de 600 passagers à son       arrivée à San Francisco et en avait transporté plus de 1 000 lors de sa course inaugurale.

Le premier Baby Bullet en direction du Sud quitta San Francisco à 7h20 avec 420 passagers.

Durant la première année, les Baby Bullet fonctionnèrent souvent en capacité d’accueil maximum de places debout.

Juste avant l’inauguration du service Baby Bullet, Caltrain desservait en moyenne 27 000 usagers par jour. Un an plus tard, le nombre d’usagers         Caltrain avait augmenté de 12% et de 2004 à 2014, le nombre d’usagers avait plus que doublé pour atteindre plus de 60 000 par semaine.

En 2017, les rapports « Rail and the California Economy », indiquaient que les trains Baby Bullet fonctionnaient à 95% de leurs performances (s’arrêtant avec un écart de 10 minutes maximum par rapport à l’horaire prévu) et que le trajet entre San Francisco et San Jose demandait 60 minutes alors que le même     trajet en voiture aux heures de pointe peut atteindre 75 minutes voir plus.

Pour le service Baby Bullet, Caltrain acheta six locomotives diesel MPI MP36PH-3C qui sont équipées d’un moteur diesel EMD 16-645F3B V-16 dont la puissance est environ 15 à 20% supérieure à celle d’une F40PH et dix-sept     voitures Bombardier BiLevel dont 10 voitures classiques et 7 voitures avec poste de conduite.

Actuellement, un train Baby Bullet, est composé comme suit :

Voiture avec poste de conduite et passagers avec vélos.

Voiture de passagers.

Voiture de passagers avec bagages.

Voiture pour passagers et vélos.

Voiture pour passagers et vélos.

Voiture de passagers.

Locomotive.

Caltrain dispose à ce jour de 93 voitures à deux niveaux Nippon Sharyo et 41 voitures Bombardier à deux niveaux.

Si vous désirez recréer un train de banlieue de type Baby Bullet à l’échelle O, c’est tout à fait possible grâce à MTH, dans sa gamme Premier, qui nous         propose des sets de voitures Bombardier ainsi que des locomotives F59PHI, le tout, en livrée Caltrain.

Les trains de banlieue Baby Bullet

Pourquoi une locomotive F59PHI alors que nous venons de vous indiquer     précédemment qu’une rame Baby Bullet se compose d’une motrice           MP36PH-3C ????

Tout simplement car MTH n’a jamais commercialisé de MP36PH-3C mais         uniquement des F59PHI.

Alors certes, ce n’est pas le même modèle, mais la forme générale reste         cohérente et vous allez pouvoir constater que cela ne gâche en rien               l’ensemble.

Tout d’abord, quelles sont les différences extérieures notables entre une MP36PH-3C et une F59PHI :

Comme vous pouvez le constater sur l’image ci-dessous, le modèle de gauche étant une F59PHI, nous notons 3 vitres sur l’avant de la cabine de conduite alors que la MP36PH possède 4 vitres.

Les numéros sur la F59PHI sont de chaque côté du bloc de phares qui se trouve sous la vitre du poste de conduite alors que sur la MP36PH, un               affichage unique de numéro est positionné dans le bas du nez, entre les deux blocs de phares.

La forme du toit n’est pas non plus exactement la même.

Mais, si nous prenons la forme générale, c’est quasi du pareil, le nez de la F59PHI paraissant quelque peu plus prononcé que celui de la MP36PH.

Les trains de banlieue Baby Bullet

De ce fait, même si nous ne disposons pas d’une MP36PH, vous comprendrez que l’ensemble, bien que, pour les puristes, peu réaliste, reste cohérent.

Les trains de banlieue Baby Bullet

Fiche technique :

Nom : F59PHI

Compagnie : Caltrain

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-22514-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 2.0

Date de sortie : Décembre 2004

Prix catalogue : $399.95

Réédition : Jamais

Rareté : Introuvable ou avec beaucoup de patience.

D’une dimension d’environ 36cm de long, le châssis, réservoir, bogies, roues, axes de roues et coupleurs (Proto-Couplers) sont en métal.

La coque est en ABS, mais les détails rapportés comme l’ensemble des grilles, les montants ou échelons sont en métal (photos ci-dessous).

Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet

Les 4 aérateurs présents sur le toit permettent de distinguer les hélices         mobiles (photo ci-dessous).

Les trains de banlieue Baby Bullet

Le chasse-pierre amovible présent à l’avant est en ABS.

Elle est équipée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 2.0 et d’un générateur de fumée.

Dans la cabine qui est dotée d’un éclairage intérieur, nous pouvons retrouver deux figurines.

Le jeu d’éclairage est assez complexe, ce qui rend l’ensemble parfaitement     réaliste en condition de roulement.

Les deux numéros avant s’allument, ainsi que le bloc de phares situé sous la cabine de conduite tout comme les deux ditch-light présentes de chaque côté dans le bas du nez.

Elles sont bien sur paramétrables (éteintes, constamment allumées ou             clignotement uniquement en utilisation du klaxon).

Les deux phares rouges présents dans le bas du nez à côté de chacune des ditch-light s’allument lorsque la machine recule et le reste de l’éclairage avant s’éteint hormis les numéros. Dans le même temps, le phare de position arrière reste allumé en rouge.

Côté sonorisation, elle dispose bien sûr de l’ensemble des fonctionnalités         inhérentes à une machine PS-2.0, dont le freinage, accélération, klaxon, cloche, annonces passagers, dialogue conducteur et mécanicien, etc…

Bien qu’étant en ABS, la coque recèle de nombreux détails et la sérigraphie n’est pas en reste, les couleurs sont parfaitement reproduites, le petit liséré noir faisant la séparation entre le gris et le rouge est parfaitement appliqué et les marquages sont propres, droits, nets, sans fausses notes.

La peinture noire des parties métalliques dont les bogies, pilots et réservoir est parfaite et nous notons l’épaisseur des marchepieds peinte en blanc, tout comme le détaillage de couleur métallisée présent sur les bogies et le             détaillage en rouge appliqué sur certains endroits du réservoir.

La plaque constructeur présente à l’avant de la machine n’a pas été oubliée, tout comme le « F » (Front).

Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet

Les essuie-glaces en ABS sont rapportés sur le dessus des montants des vitres de la cabine de conduite.

Nous vous invitions à visionner les photos ci-dessous afin de vous faire une idée de la réalisation générale de cette machine.

Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet

Conclusion :

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une MP36PH et que la flotte des trains « Baby     Bullet » n’ai jamais été dotée de F59PHI, ce modèle représente parfaitement bien une motrice Caltrain et est, comme vous allez pouvoir le découvrir             ci-dessous, parfaitement crédible accompagnée d’une rame de voitures       Bombardier.

Côté réalisation, tout est là, coque en ABS finement détaillée et agrémentée de nombreux détails en métal, le schéma de peinture est, en plus d’être de très bonne facture, fidèle au modèle original présent sur les MP36PH et les           fonctionnalités de l’éclairage sont respectées.

Nous sommes donc bien ici en présence d’une F59PHI parfaite pour la            représentation d’une rame Caltrain de type Baby Bullet sur votre réseau, qui de plus, est étudiée pour pouvoir circuler sur du diamètre 0-31, soit la                 quasi-totalité des réseaux à l’échelle O.

La conduite est souple, l’accélération et décélération sont respectées et fidèles à un modèle réel à l’échelle, le ralenti étant très précis, même en tirant une rame de voitures Bombardier.

Si vous désirez équiper votre réseau d’une rame de banlieue, nous ne pouvons que vous conseiller ce type de matériel.

Passons mainteant à la présentation d’une rame « Bombardier », qui se       compose de 4 voitures à deux niveaux, dont une voiture équipée d’un poste de conduite.

Les trains de banlieue Baby Bullet

Fiche technique :

Nom : 4-Car Bombardier Passenger Set

Compagnie : Caltrain

Type : voitures de passagers

Référence : 20-65049

Ligne de produit : MTH Premier

Date de sortie : Décembre 2004

Prix catalogue : $399.95

Réédition : Mai 2013

Rareté : Introuvable ou avec beaucoup de patience.

Une voiture mesure environ 44cm de long sans les soufflets, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, tout le reste, y compris le chassis et la coque sont en ABS, les deux soufflets sont en caoutchouc noir semi-rigide.

L’intérieur est aménagé et doté d’éclairage au moyen de rampes de petites       ampoules incandescentes 18V que nous avons bien évidement remplacées par un éclairage LED digne de ce nom, sans omettre d’y ajouter un dispositif       électronique afin de prévenir les éventuelles microcoupures qui peuvent       survenir lors du roulement.

Les figurines ne sont pas incluses et ont également été ajoutées par nos soins.

Les quatre portes latérales coulissantes sont fonctionnelles et les quelques     petits détails rapportés sur la coque sont en métal (voir photos ci-dessous).

Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet

Un rayon de courbure d’un minimum 0-42 est conseillé afin de profiter             pleinement de ces voitures et il vous faudra passer au O-72 si vous décider d’ajouter les disques de frein (optionnels) sur certaines roues.

Les trains de banlieue Baby Bullet

La voiture dotée d’un poste de conduite possède exactement les mêmes           caractéristiques, hormis la présence d’un poste de conduite et donc d’un         arrière entièrement redessiné.

Sur le toit, différents accessoires en métal ont été ajouté, dont des trompes de klaxons et une coche, des rétroviseurs sont présents sur les côtés latéraux et la façade arrière possède deux vitres équipées d’essuie-glaces.

Notons également la présence de deux plaques de numéros qui s’allument sur la partie haute de la voiture et de deux optiques de chaque côté du soufflet.

Afin de parfaire le réalisme, MTH a pensé à doter cette voiture d’un éclairage configurable manuellement en fonction de son utilisation, au moyen d’un       interrupteur 3 positions placé à l’arrière, à l’intérieur de la voiture, accessible en ouvrant deux des portes coulissantes (voir photo ci-dessous).

Les trains de banlieue Baby Bullet

Cet interrupteur dispose de 3 positions, l’une permettant d’allumer les deux feux rouges de fin de convoi, la seconde d’allumer le bloc de phares présent au-dessus du soufflet et ceux présents de chaque côté dans le bas de la         voiture, la troisième, de faire en plus, clignoter façon ditch-light les deux phares du bas et alors ça, c’est plutôt une bonne idée.

Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet
Les trains de banlieue Baby Bullet

Côté sérigraphie, ces voitures sont parfaitement représentées, avec le schéma de peinture adéquate et les petits détails qui vont bien comme les voitures     possédant un accès handicapé notifié près des portes d’accès ainsi que           l’interdiction de fumer.

Si l’envie vous en prend, vous pouvez également ajouter deux voitures          additionnelles, référence 20-66049, au prix catalogue de 199.95$, mais tout         aussi difficile à se procurer que le set de 4.

Conclusion :

Il est t’i pas beau ce Baby Bullet ???

C’est contemporain, ça circule actuellement sur les lignes de la Californie, avec un éclairage LED et des figurines c’est encore mieux, certes, vous aurez une F59PHI au lieu d’une MP36PH mais encore une fois, cela ne gâche en rien     l’ensemble et les formes générales sont respectées.

Attention néanmoins, la motrice peut circuler sur un rayon de courbure 0-31, ce qui n’est pas le cas des voitures qui nécessitent un rayon minimum O-42 !!!!

Nous vous invitons à visionner ci-dessous la petite vidéo de cette superbe rame Caltrain en pleine action.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Les tendeurs auxiliaires

A l’époque des locomotives à vapeur, les sociétés de chemin de fer installaient le long des voies des tours de ravitaillement en eau, plus ou moins espacées, en fonction des exigences des locomotives qui circulaient sur les différents     itinéraires, afin que les trains puissent parcourir de longues distances sans     nécessité de ravitaillement à des gares ou centres de fret.

Bien que la Norfolk & Western utilisait déjà fréquemment des tenders             auxiliaires sur ses locomotives de type 2-8-8-2 de classe Y et 2-6-6-4 de classe A, avec l’arrivée de la diésélisation, les tours de ravitaillement en eau              disparurent progressivement, il devint donc nécessaire d’équiper les                  locomotives à vapeur qui circulaient encore sur de longues distances, de     tendeurs auxiliaires.

Destiné à l’origine à transporter une réserve d’eau supplémentaire, lorsque bon nombre de locomotives à vapeur encore en service furent converties du     charbon au fuel, les tenders auxiliaires destinés à l’origine à transporter de l’eau furent également convertis en réservoirs supplémentaires de fuel et eau (photo ci-dessous).

Les tendeurs auxiliaires

Les deux principaux fabricants de trains miniatures à l’échelle O, que sont     Lionel et MTH, n’ont pas manqué de nous décliner ces tenders auxiliaires dans différentes livrées afin d’ajouter une touche de réalisme aux convois de fret ou de voyageurs tirés par les grosses vapeurs telles que les GS-4, Challenger, Northern entre autre.

Néanmoins, au sein des pratiquants et collectionneurs, une remarque revient souvent au sujet de ces fameux tenders, le prix, car ils apparaissent comme étant particulièrement onéreux pour « simplement » des tenders sans fonctions particulières.

Nous allons à la suite de cet article, vous présenter l’un de ces tenders et en faire l’autopsie, ceci afin que vous puissiez vous faire une idée du bien-fondé de cette critique récurrente concernant le tarif.

Les tendeurs auxiliaires

Fiche technique :

Nom : Auxiliary Water Tender

Compagnie : Union Pacific

Type : Tender auxiliaire

Référence : 20-3560

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Novembre 2015

Prix catalogue : $249.95

Réédition : Existe en version Proto-Sound 1.0 et 2.0.

Rareté : se trouve neuf, aux environs de 220$ hors frais de port.

Nous avons sélectionné le modèle le plus récent mais aussi le plus connu et par voie de conséquence le plus vendu, la version Union Pacific, en               Proto-Sound 3.0 de chez MTH.

A savoir que Lionel commercialise également ce même modèle, au prix             catalogue de 379.99$ hors frais de port.

Comme vous avez pu le noter sur la fiche technique ci-dessus, le prix               catalogue du modèle MTH, dans la gamme Premier est de 249.95$, alors certes, certains habitués des fabrications artisanales tout laiton de type JCR, Jarry ou AMJL trouverons ce prix dérisoire face à un petit wagon citerne JCR à plus de 350€ ou un rancher de chez Jarry à plus de 700€ mais nous évoquons ici une fabrication de grande série en provenance d’un fabricant qui ne se fait pas 80% de marge.

Nous en profitons d’ailleurs pour vous informer que durant l’année 2019, nous vous présenterons divers modéles de fabrication artisanale de type JCR, AMJL et Jarry entre autre et nous vous révélerons le cout réel de fabrication de ces modéles, ce qui risque fort de vous surprendre.

D’une dimension d’environ 28cm de long, il est entièrement en métal, et           lorsque nous disons entièrement, c’est vraiment entièrement, jusqu’aux     garde-corps et à la poignée du frein à main, le tout, pour un poids de 1,9Kg.

Concernant les différentes versions, pourquoi évoquer le modèle Proto-Sound 1.0, 2.0 ou 3.0 pour ce qui paraît être simplement un wagon me direz-vous ?

Tout simplement car en fonction des différentes versions, certains modéles disposent d’un éclairage arrière ainsi que d’un coupleur automatique              (Proto-Coupler) qu’il est bien évidement nécessaire de raccorder à la machine afin de pouvoir les rendre fonctionnels.

Pour ce faire, il est donc impératif que votre machine soit compatible avec la version du tender, hormis pour le Proto-Sound 1.0, qui ne dispose pas d’éclaire ni de coupleur automatique, il peut donc être ajouté à n’importe quelle machine quelle qu’en soit la version.

Dans les faits, si vous disposer d’une machine Proto-Sound 2.0, vous devez donc acquérir un tender Proto-Sound 2.0 et autre condition, le tender de votre lococmotive doit être équipé d’une prise auxiliaire permettant la connexion au tender auxiliaire, ce qui n’est pas le cas sur toutes les versions Proto-Sound 2.0, tout particulièrement sur les machines équipées de platines Proto-Sound 2.0 5V.

Idem si votre machine est une Proto-Sound 3.0 et que votre tender auxiliaire est un modèle PS-2.0, ils ne seront pas compatibles, nous allons donc vous     détailler ci-dessous le pourquoi du comment et vous expliquer comme rendre compatible votre tender auxiliaire PS-2.0 avec une machine PS-3.0 ou vice     versa.

Les tenders auxiliaires Proto-Sound 2.0 et 3.0 sont équipés d’un éclairage         arrière et d’un coupleur automatique, à la différence prêt, que l’éclairage de la version Proto-Sound 3.0 est en LED et les machines Proto-Sound 2.0 ne gèrent pas l’éclairage LED nativement.

Il est néanmoins tout à fait possible d’adapter un tender Proto-Sound 2.0 ou 3.0 sur une machine PS-2.0 ou 3.0.

Prenons l’exemple du tender que nous vous présentons qui est une version PS-3.0, qui est donc équipé d’un éclairage LED, mais, nous désirons le faire fonctionner sur une machine PS-2.0 qui ne gère pas nativement l’éclairage LED.

Première étape :

Vérifier que le tender de votre locomotive dispose d’une sortie auxiliaire 4 broches à l’intérieur de celui-ci.

Si ce n’est point le cas, il est nécessaire d’en ajouter une, au moyen d’une prise 4 broches que vous pourrez vous procurer facilement chez Digi-Keys            Electronics per exemple (photo ci-dessous).

Les tendeurs auxiliaires

Vous devrez ensuite repérer dans votre tender, les deux fils de connexion qui rejoignent le coupleur arrière du tender ainsi que les deux fils qui permettent l’éclairage du feu arrière (photo ci-dessous).

Les tendeurs auxiliaires

Si vous désirez utiliser en permanence votre machine avec le tender auxiliaire, il vous suffit simplement de déconnecter le coupleur arrière du tender et d’y connecter en lieu et place deux fils qui seront reliés à deux des sorties de la prise 4 broches que vous allez ajouter.

Une autre solution consiste également à confectionner une double sortie, vous permettant de laisser connecter le coupleur d’origine du tender tout en y     ajoutant les deux fils qui viendront alimenter le coupleur du tender auxiliaire et d’y ajouter un petit interrupteur que vous pourrez fixer sur le chassis du tender de la machine en faisant une petite incision dans le métal de celui-ci.

Vous pourrez de ce fait, switcher au moyen de l’interrupteur entre le coupleur du tender de la machine et le tender auxiliaire lorsque vous l’utilisez.

Pour le feu arrière, rien de bien compliqué, il vous suffit de repérer les deux fils de l’ampoule du phare du tender et d’y ajouter une dérivation que vous         connecterez également à la prise 4 broches, ceci afin de permettre de rendre actif l’éclairage arrière du tender d’origine ainsi que celui du tender auxiliaire.

Mais n’oublions pas que nous avons parlé précédemment d’un éclairage LED pour les tendeurs auxiliaires PS-3.0, il est donc impératif d’équiper le tender principal de la machine d’une LED, tout en tenant compte qu’une platine PS-2.0 ne gère pas nativement les LED, nous allons donc installer une résistance de 220 Ohm sur l’anode de la LED.

Pour information, l’anode (+) est le côté dont la branche est la plus longue sur une LED. Nous conseillons une LED 3mm, haute luminosité, blanc chaud.

Pour vous repérer entre le + et le – sur la prise du phare afin d’y connecter votre LED, le fil violet sera le (+), une erreur n’aura aucune conséquence si ce n’est le non fonctionnement de la LED, nous n’aurez dans ce cas qu’à inverser les fils, n’oubliez pas de tester le montage avant de refermer votre tender           (photo ci-dessous).

Nous avons donc mainteant un tender principal doté d’un éclairage LED et d’une prise auxiliaire 4 broches qui sort du tender par l’ouverture présente à l’arrière du châssis (voir photo ci-dessous).

Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires

Passons mainteant au tender auxiliaire.

Après l’avoir ouvert, vous pouvez constater que les connectiques sont plutôt simples et se résument à deux fils pour le coupleur, deux autres pour le phare arrière, le tout relié à la prise de connexion fixée sur le bogie, qui elle-même sera reliée au tender principal.

Pour le coupleur, nous n’allons rien toucher, nous vous invitons néanmoins à vérifier que les deux fils qui sont reliés la prise de connexion correspondent bien aux emplacements sélectionnés sur la prise qui sort du tender principal, sans quoi, vous devrez faire une sorte qu’ils correspondent.

Pour le phare arrière, il s’agit d’une LED, et tout comme le tender principal, nous allons y ajouter une résistance de 220 Ohm sur l’anode, sans toutefois la changer.

Idem, vérifiez bien que le (+) et (-) qui arrivent de la LED à la prise de connexion du tender auxiliaire correspondent bien au fils (+) et (-) qui sortent du tender principal.

Votre tender auxiliaire PS-3.0 est mainteant prêt à être utilisé avec une machine Proto-Sound 2.0.

Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires

Côté réalisation, comme nous vous l’avons indiqué précédemment, c’est un modèle entièrement en métal et, bien qu’il s’agisse du modèle « Water » et non pas du modèle « fuel/eau » qui n’a d’ailleurs jamais été édité par MTH et Lionel ce qui est fort regrettable étant donné que de nombreuses machines à vapeur sont proposées en version fuel et non pas charbon hormis la Big Boy de chez MTH qui est en version charbon et que vous pourrez découvrir sous peu,     l’ensemble est parfaitement représenté, les détails rapportés comme les       garde-corps sont installés sans fausse note tout comme la peinture qui est     fidèle aux couleurs originales, sans marques, bulles, coulures ou autres         imperfections.

Le lettrage « UNION PACIFIC » présente sur les deux faces latérales est         également parfait, sans oublier le « UPP 814 » apposé à chacune des               extrémités.

Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires
Les tendeurs auxiliaires

Conclusion :

Dommage que nous ne puissions pas équiper les machines de type Challenger ou Northern d’un tender en version fuel/eau mais uniquement du modèle eau, surtout si vous désirez recréer un train de type excursion Union Pacific avec la Challenger qui est équipée actuellement d’un tender auxiliaire en version fuel/eau.

Le tarif catalogue de 249.95$, certes, ce n’est pas donné, mais n’oublions pas que nous sommes ici en présence d’un modèle entièrement en métal qui est dédié à équiper des machines dont les prix dépassent les 1000$ et si nous     prenons en compte la finition générale du modèle, débourser dans les 200€ ne nous paraît pas exagéré pour ce modèle, à savoir qu’une voiture de voyageurs en ABS est facturée aux environ de 80 à 90$.

Nous regrettons l’absence d’une version fuel/eau en Union Pacific, mais nous vous recommandons néanmoins ce modèle qui fera parfait à la suite de votre Big Boy par exemple et nous vous rappelons que d’autres tenders auxiliaires existent permettant d’équiper d’autres locomotives comme la GS-4 de la     Southern Pacific qui lui, est en version fuel/eau et vous pourrez également vous en procurer un en version Chessie ou bien encore Norfolk and Western.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

Les Alco GE Ingersol Box Cab étaient des locomotives de manœuvre diesel-électrique, également appelées AGEIR Boxcabs, représentant la contraction des noms des différents constructeurs qui formèrent un partenariat de trois    sociétés, dont ALCO qui construisit le châssis et le train de roulement, General Electric le générateur, les moteurs et les commandes et Ingersoll Rand le     moteur diesel.

Le principe de fonctionnement était identique à celui des locomotives             modernes, le moteur diesel entrainant un générateur principal de 600 volts en courant continu avec 4 moteurs de tractions, soit un par essieu.

Trente-trois unités furent produites entre 1925 et 1928, se déclinant en 3         modéles différents, les 60 tonnes pour un total de 20 unités, les 66 tonnes et les 100 tonnes avec sept unités.

En 1928, ALCO abandonna le partenariat et acquit son propre fabricant de     moteurs diesel McIntosh & Seymour qui devint une filiale de ALCO et lança sa propre ligne de switchers diesel.

Six exemplaires de ces premiers Box Cab se trouvent actuellement dans         différents musées aux Etats-Unis.

Les premiers Box Cabs furent souvent appelés « oil-electrics » afin d’éviter l’utilisation du nom allemand « Diesel », impopulaire après la Première Guerre Mondiale.

Editée une première fois en 2007, par MTH, dans sa gamme Premier, le               fabricant nous ressort cette machine en 2018, cette fois, dans de nouvelles     livrées et dotée d’une platine Proto-Sound 3.0.

Nous allons faire l’autopsie de cette nouvelle version, fraichement sortie des lignes de production, dans une livrée qui n’avait encore jamais été produite et qui, vous allez le voir, nous réserve quelques surprises (pas forcément bonnes).

Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

Fiche technique :

Nom : Alco-GE-Ingersol Rand Box Cab Diesel Engine

Compagnie : Ingersol Rand

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-20944-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Septembre 2018

Prix catalogue : 499.95$

Réédition : Edition précédente 2007 dans d’autres livrées

Rareté : se trouve communément à 469.99$.

A la sortie de la boite, nous constatons de suite que cette petite switcher pèse un poids relativement conséquent (1,645kg), et pour cause, elle est entièrement en métal, y compris la coque.

Après un premier examen, nous notons l’absence de plusieurs fenêtres, sur les deux cabines et les côtés, il s’agit certainement d’un modèle « été », permettant aux conducteur d’avoir une bonne aération, faute de climatisation à cette époque (photos ci-dessous).

Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

En la conservant dans les mains, subitement, certaines piéces tombent de la locomotive ???, nous vérifions sur la fiche constructeur, il n’est pourtant pas indiqué « en kit » ???

Après récupération de ces mêmes piéces, nous nous apercevons qu’il s’agit en fait des dites vitres manquantes qui tombent mystérieusement de la locomotive (photo ci-dessous).

Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

La première opération consiste donc à démonter la machine afin de vérifier l’intérieur et de recoller les vitres (photo ci-dessous).

Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

Ceci étant fait, passons maintenant à la présentation proprement dite.

D’une dimension de 21,3cm de long, elle est entièrement en métal, châssis,     bogies, roues, axes de roues, coques, détails rapportés, coupleurs.

Elle est dotée de deux moteurs à volants d’inertie et d’une platine Proto-Sound 3.0. bien qu’étant une locomotive diesel, elle n’est pas équipée de générateur de fumée.

L’éclairage se résume à un phare avant et arrière situé sur le dessus des         cabines dans lesquelles se trouvent dans chacune d’elles une figurine, qui sont également dotées d’un éclairage du côté conducteur.

Concernant la reproduction générale de la machine, si nous nous référons au modèle réel, l’ensemble est fidèle, les lignes de rivets sont bien présentes sur l’ensemble de la coque, parfaitement représentées et droites, pour les détails présents sur le toit, rien à dire également, les différents éléments en métal qui s’y trouvent sont de très bonne facture, pas de traces de moule ou découpes malencontreuses, les échelons rouges permettant l’accès au toit ainsi que les rambardes présentes sur les côtés des portes et sous les fenêtres avant et     arrière sont parfaitement appliquées, idem pour les petites chaines de sécurité présentes sur les deux bogies (photos ci-dessous).

Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab
Switcher Diesel Alco GE Ingersol Rand Box Cab

Néanmoins, lorsque nous regardons la machine de face, nous notons la         protubérance des coupleurs, non pas par leur taille proprement dite, mais par leur longueur, en effet, ils ressortent beaucoup trop de l’avant de la machine ce qui a tendance à « casser » la finesse de la façade, la doter de coupleurs moins longs eut été sans conteste une très bonne idée.

Notons que les fenêtres du côté du conducteur s’ouvrent de moitié.

La peinture quant à elle, est parfaite, tant le bleu, que le rouge ou le blanc, les délimitations entre les différentes teintes sont quasi parfaites, quelques petites imperfections entre les différentes couleurs au niveau des portes (visible sur la photo ci-dessus), néanmoins, nous n’avons pas relevé de coulures, bulles, traces ou autres effets disgracieux.

Les marquages sont également de très bonne facture, parfaitement                 représentés, droits, lisibles, sans fausses notes.

Conclusion :

A l’heure de la miniaturisation, particulièrement présente dans le modelisme ferroviaire, nous regrettons que cette nouvelle version ne soit pas dotée d’un générateur de fumée, il est possible d’en installer dans une machine HO mais pas dans une machine à l’échelle O ??.

Bien que possédant une platine PS-3.0, il n’est pas possible de l’utiliser en 2 rails (dommage pour les amateurs du 2 rails en DCC).

Le coup des vitres qui ne sont pas collées ou plus exactement pas collées de façon convenable afin de rester fixées et qui de plus, pour certaines ont des taches de colle, c’est plus que moyen, que fait le contrôle qualité, un client n’est pas censé devoir démonter sa machine à la réception afin d’y installer les vitres.

Coupleurs trop longs.

 Vous l’aurez compris, cette version n’apporte rien par rapport aux précédentes fabrications, hormis la platine PS-3.0 qui, intrinsèquement n’apporte rien de plus, pas de générateur de fumée, des coupleurs trop longs, un contrôle     qualité inexistant.

La conduite est souple, précise, la machine tient parfaitement le ralenti, sans à-coups, l’accélération et décélération sont parfaitement synchronisées avec la bande son, la qualité de fabrication entièrement en métal est au rendez-vous mais néanmoins, aucune amélioration visible n’a été effectuée sur cette            machine depuis la précédente mouture de 2007.

Un rayon de courbure 0-31 est conseillé, elle est donc compatible avec la     majorité des réseaux, petits ou grands, le tarif pour une machine en métal reste dans les normes, avis aux amateurs.

Nous vous mettons ci-dessous un lien vous permettant de consulter les         différentes versions disponibles directement sur le site MTH :

MTH PREMIER GAMME ALCO-GE-INGERSOL RAND BOX CAB

Si vous désirez avoir un aperçu de cette switcher en situation de                        fonctionnement, nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Les nouveaux Box Car MTH

Cette année, chez les deux principaux fabricants de modéles Américains à l’échelle O (MTH Et Lionel), la mode était au matériel militaire pur ou                  commémoratif en l’honneur des différentes forces armées Américaines.

Dans le matériel purement militaire, nous avons entre autre les wagons plats sur lesquels nous retrouvons différents véhicules dont des chars Sherman,       référence 20-95301, au prix catalogue de 99.95$ (photo ci-dessous), des        wagons avec des containers, référence 20-95291, au prix catalogue de 89.95$ (photo ci-dessous) et même un caboose, référence 20-91624, au prix catalogue de 69.95$ (photo ci-dessous).

Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH

Mais aussi, toute une gamme de matériels commémoratifs, dont la fameuse SD70Ace, dans la gamme Premier, référence 20-20953-1, au prix catalogue de 529.95$, que nous évoquions précédemment ICI et qui se décline également en version Railking, sous la référence 30-20520-1, accompagnée d’un caboose, le tout au prix catalogue de 429.95$ (photo ci-dessous).

Les nouveaux Box Car MTH

Toujours dans la série commémorative, nous retrouvons pléthore de divers Box Car, aussi bien en Premier qu’en RailKing, dont des Union Pacific 50’ Dbl. Door Boxcar, dans la gamme Premier, au prix catalogue de 69.95$.

L’idée étant que chacun des cinq Box Car rend hommage à l’une des forces     armées des Etats-Unis (Army, Air Force, Coast Guard, Navy, Marines) et un sixiéme aux prisonniers de guerre (P.OW.).

Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH

Ces nouveaux modéles ont-ils été améliorés, car vous êtes nombreux à nous poser régulièrement cette question, certains nous soutiennent même qu’il y a des différences notables, alors les nouveaux wagons sont-ils plus détaillés, mieux finis que les anciens modéles ?

Pour ce faire, nous allons nous pencher non pas sur 1 ou 2 mais 4 nouveaux modéles de Box Car, de la série « Spirit of the Union Pacific », difficile donc de faire plus récent.

D’une dimension d’environ 33cm de long, le châssis, les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal.

Tout le reste est en ABS, y compris le détaillage du châssis, hormis la chaine du frein qui est également en métal (photos ci-dessous).

Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH

Les 4 portes latérales s’ouvrent, le toit et les côtés sont peints d’un gris        métallisé et les façades sont recouvertes d’une sérigraphie de très bonne     facture, parfaitement détaillée non granuleuse, dans la même teinte semi      brillante que l’ensemble du wagon et résistante à l’eau.

Les inscriptions standards habituellement présentes comme le numéro de     wagon, capacité de charge, poids maxi, etc... Sont absentes et pour cause, la sérigraphie « Spirit » englobe l’ensemble de la façade.

A noter qu’après maintes recherches, nous n’avons pas trouvé ces mêmes      modéles en utilisation réelle au sein de l’Union Pacific, il s’agit donc très       probablement d’une représentation « imagée » par MTH, qui, si vous              connaissez la marque, n’en est pas à son coup d’essai, certains modéles n’ayant jamais existés au sein du réseau ferroviaire Américain.

Conclusion :

Ou sont les changements ?

Lorsque nous comparons avec des Box Car commercialisés il y a un an, c’est pareil, 4 ans, c’est pareil, 5 ans c’est pareil, etc…

Alors oui, ce sont des Box Car avec une nouvelle sérigraphie qui actuellement n’existe pas forcément au sein de l’Union Pacific mais qui au moins a le mérite d’être originale et parfaitement réalisée tout en apportant un attrait                      incontestable au sein d’un convoi plutôt que de voir toujours les mêmes        wagons déclinés en marrons ou jaunes, hormis cela, pas d’améliorations par rapport aux anciens modéles, pas de modifications, c’est du tout pareil, hormis le prix car il vous sera difficile de vous en procurer un à moins de 63$ hors frais de port, à contrario d’un ancien modèle qui peut se trouver aux alentours des 40 à 45$ hors frais de port.

Le roulement est parfait, pas de tangage dans les lignes droites ou les virages, même à haute vitesse ils tiennent la route.

Si vous êtes fan de ce type de sérigraphie, nous ne pouvons que vous les       conseiller, si tel n’est point le cas, passez votre chemin.

Nous en profitons également pour vous présenter un autre 50’ Box Car, de la gamme LionScale, ces fameux wagons assemblés aux Etats-Unis et dont nous avions effectué le test déplorable ICI.

Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH

Après un petit passage à l’atelier, afin de lui donner un aspect « décent », il a rejoint ce convoi de fret (photos ci-dessous). N'oubliez pas que vous pouvez afficher les photos en grand format en cliquant simplement dessus.

Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH
Les nouveaux Box Car MTH

A la suite, nous avons également ajouté un 55’ All-Door Box Car, en livrée     Armstrong, puis un 50’ High Cube Box Car en livrée Union Pacific, un Gondola Car with Cover toujours en U.P. et pour terminer un 3-Bay Cylindrical Hopper équipé d’un feu clignotant de fin de convoi qui peut se rajouter sur la grande majorité des wagons MTH, de référence 20-89013, au prix catalogue de 24.95$, constitué d’un bogie complet en métal dans lequel le systéme de clignotement par LED est installé et fonctionne directement via le courant des voies (photo    ci-dessous).

Les nouveaux Box Car MTH

Que serait ce convoi sans ses deux superbes SD70M, dans la gamme Premier de chez MTH, en livrée Union Pacific, version « Flag » que nous avons ajoutées afin de parfaire l’homogénéité de l’ensemble.

Les nouveaux Box Car MTH

A savoir que les EMD SD70M, sont des locomotives diesel à 4 essieux de 4 000CV, construites de 1992 à 2004 à plus de 1600 exemplaires et dont Union Pacific en possède la plus grande majorité avec 1454 unités dont un grand nombre d’entre elles sont encore actuellement en service. Certaines sont          également actuellement entreposées et utilisées comme unités de réserve avec une poignée de Dash 9.

Nous vous invitons à visionner la vidéo ci-dessous dans laquelle vous pourrez y retrouver l’ensemble du matériel énuméré dans cet article.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Les UAC TurboTrains

Le TurboTrain était une rame articulée légère, en aluminium, à propulsion à      turbines à gaz, financée par le département Américain ders Transports dans le cadre d’un programme visant à explorer l’avenir du service ferroviaire de        transport de passagers à grandes vitesse dans les années 60.

En effet, dans les années 1960, l’intérêt pour le transport ferroviaire de          voyageurs déclina fortement auprès du grand public qui, en revanche, était de plus en plus intéressé par l’automobile dont les performances étaient          croissantes et par la construction des nouvelles autoroutes. Diverses              entreprises dont L’United Aircraft Corporation y virent un marché potentiel pour développer un nouveau train permettant d’attirer les clients vers le rail, (ce qui fut également encouragé per la High Speed Ground Transportation Act de 1965 aux Etats-Unis et par la compagnie Canadian National.) comme cela avait été fait dans les années 1930 avec le Burlington Zephyr ou l’Union Pacific M-10000.

De nombreux autres pays ont développé et exploité le concept « TurboTrain », dont la France avec les ETG puis RTG dès les années 69-70, ce qui donna        naissance à de nombreuses déclinaisons à travers le monde, mais dans cet     article nous allons nous pencher sur le modèle UAC TurboTrain.

L’UAC TurboTrain, fabriqué par United Aircraft, était l’un des premiers trains de voyageurs équipé de turbines à gaz et de suspensions pendulaires à entrer en service, qui fonctionna aux Etats-Unis entre 1968 et 1976 ainsi qu’au Canada entre 1968 et 1982.

La conception de l’UAC commença dans les années 50 par des études menées par la compagnies Chesapeake & Ohio, qui utilisait la conception Talgo de        deuxième génération pour les suspensions de leurs voitures. Les bras de      suspension de chaque paire de voitures voisines étaient fixés à un bogie       commun entre les deux, par opposition à une paire de bogies séparés pour chaque voiture. Les bogies suivaient la courbe commune entre les deux          voitures, centrées par des ressorts de traction, eux-mêmes centrés sur l’essieu entre les carrosseries adjacentes. Les voitures des TurboTrains étaient         également 76cm plus basses que les voitures classiques afin d’abaisser le centre de gravité par rapport au point de balancement au sommet des bras qui comprenaient des ressorts pneumatiques permettant de « lisser » le                  mouvement.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Comme pour les trains articulés précédemment conçus, cela signifiait qu’il      serait difficile d’en modifier la longueur. La solution à ce problème consista à modifier les motrices afin de permettre aux trains d’être couplés bout à bout, en ajoutant des unités motorisées à chaque extrémité qui disposaient dans le nez d’un coupleur qui était caché derrière une paire de caches amovibles, ce qui permettait de coupler bout à bout plusieurs rames tout en conservant la     légèreté d’un modèle articulé classique.

Les travaux de conception de la Chesapeake & Ohio furent développés           jusqu’au début des années 60 ou, deux forces majeurs s’attelèrent à réinventer le concept sous le nom de TurboTrain.

Il ‘agissait du département Américain des Transports (US Department of         Transportation) qui désirait moderniser le transport de passagers aux            Etats-Unis avec la loi de 1965 sur les transports terrestres à haute vitesse, la seconde étant la Canadian National qui désirait remodeler son service de         passagers avec la fin du « service groupé » avec CP Rail entre Toronto et         Montréal.

United Aircraft (UAC) acheta les brevets du train pendulaire à la C & O et          participa de ce fait à la construction du projet d’une rame de démonstration du DOT sur le corridor nord-est. Le TurboTrain fut conçu par le personnel de la       division Corporate Systems Center (CSC) de l’UAC à Farmington, dans le      Connecticut. Bien que similaire à la version originale développée par la C & O, ce projet utilisait des turbines à gaz, qui étaient une version modifiée du          modèle Pratt & Whitney Canada PT6 (également une division de l’UAC) connue sous le nom de ST6, plutôt que des moteurs diesel.

Les motrices possédaient trois baies de moteurs de chaque côté et il était        possible de monter les moteurs par paires de deux à six turbines, en fonction des besoins. Une autre division de l’UAC installa un alternateur afin de fournir de l’énergie électrique d’appoint au train.

Chaque motrice avait une capacité de 5 774 litres de carburant.

Les moteurs à turbine étant plus petits et plus légers que les diesels qu’ils        remplaçaient (136 kg), les motrices originales disposaient de ce fait de plus de place mais au lieu d’opérer une refonte majeure, l’UAC restructura l’intérieur. La partie supérieure du poste de conduite fut rallongée pour créer une zone de visualisation et des sièges supplémentaires furent ajoutés au niveau principal.

Les voitures motorisées Power Dome (PDC) mesuraient 22,33m tandis que les voitures intermédiaires (IC) mesuraient 17,32m, considérablement plus courtes que les voitures de tourisme classiques de 25,91m de long et l’ensemble était en aluminium.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Deux TurboTrains (DOT1 et DOT2) furent construits à l’usine Pullman de        Chicago. Les essais à grande vitesse furent effectués à partir d’une base située à Field Point, à Providence, dans le Rhode Island, sur une voie reliant la route 128 près de Boston à l’ouest du Rhode Island, qui sont actuellement les seuls tronçons ou Amtrak exploite l’Acela à 150mi /h.

Le voyage inaugural du TurboTrain de Chicago vers l’est eu lieu le 1er aout 1967.

Le 20 décembre 1967, lors d’une compétition avec un Métroliner alimenté par GE sur la ligne principale Penn Central entre Trenton et le Nouveau-Brunswick dans le New Jersey, l’un des TurboTrains atteignit 274,9km/h qui reste encore actuellement le record mondial de vitesse pour les véhicules ferroviaires à       turbines à gaz.

Le 1er janvier 1968, le programme TurboTrain fut transféré du SCC à la Sikorsky Aircraft Division (SA) de l’UAC.

Le 1er mai 1971, après de nombreuses faillites de compagnies ferroviaires, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) pris en charge le service voyageur pour la quasi-totalité des chemins de fer Américains, y compris le Penn Central.

Les TurboTrains furent principalement utilisés dans le corridor nord-est, entre New York et Boston et étaient constitués d’un ensemble de deux voitures        motorisées à dôme et d’une voiture intermédiaire pour une capacité de 144 passagers, bien que des voitures supplémentaires furent régulièrement         ajoutées. En service régulier, les rames ne dépassaient généralement pas les 120 mph.

D’après les horaires, le meilleur temps entre Boston et New York était de 4 heures et 15 minutes, entre New York et Washington de 3 heures et 35 minutes, entre Hartford et New York 2 heures 20 minutes. Le TurboTrain permettait de réduire ces horaires respectivement à 3 heures et 15 minutes (avec 4 arrêts       intermédiaires), 2 heures et 36 minutes, 1 heure et 40 minutes.

Les UAC TurboTrains

À l’intérieur des voitures, la disposition et la décoration ont été conçues pour un confort maximal des passagers. Tapis et draperies, éclairage doux et         indirect, lampes de lecture à commande individuelle sur chaque siège, tables rabattables, sièges inclinables avec repose-tête et porte-bagages à main aux portes. Des cuisines compactes mais entièrement équipées sont installées pour un service alimentaire rapide et efficace.

Le chauffage électrique et la climatisation ajoutent au confort des passagers à bord du TurboTrain. Les voitures sont légèrement pressurisées afin               d’empêcher la poussière d'entrer et de réduire le niveau sonore.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Malheureusement, le mécanisme de basculement était un véritable casse-tête à entretenir et un gouffre financier qui n’était tout simplement pas dans le budget d’une compagnie ferroviaire pour une exploitation régulière. Avec un                 financement limité et un réseau ferroviaire tout simplement trop vétuste pour faire circuler dans de bonnes conditions les trains à grande vitesse qui           deviennent communs dans les pays européens, il y avait peu de chance qu’une telle technologie subsiste aux Etats-Unis. Aujourd’hui encore, mis à part les rames Acela Express de Amtrak, aucun service de train à grande vitesse n’est disponible pour les voyageurs.

Ils furent mis à la retraite en 1976 mais figuraient toujours sur la liste du         matériel Amtrak jusqu’en 1980.

Les compagnies Canadiennes, après avoir apporté maintes modifications à plusieurs reprises sur les TurboTrains que nous ne détailleront pas ici, les       exploita jusqu’en 1982.

Dans la presse Canadienne, de nombreux journalistes ont qualifié les            TurboTrains comme « Faisant un bruit beaucoup plus important qu’un          équipement standard » et de caractéristiques de conduite médiocres, en          particulier dans les virages, un journaliste affirmant que « l’articulation à un     essieu fait ressentir dans les courbes une série de petites secousses plutôt que le mouvement fluide promis dans les communiqués de presse ».

Nous allons nous pencher ici sur une reproduction à l’échelle O d’une rame TurboTrain en livrée Amtrak, commercialisée par MTH, dans sa gamme         Premier.

Les UAC TurboTrains

Fiche technique :

Nom : TurboTrain Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Rame à turbines à gaz

Référence : 20-20035-1

Ligne de produit : MTH Premier

Système : Proto-Sound 3.0

Date de sortie : Juin 2010

Prix catalogue : $799.95

Réédition : Jamais

Rareté : se trouve entre 750 à 800$.

La motrice dôme mesure environ 45,5cm de long, la coque est entièrement en ABS, le chassis est en métal mais son habillage est en ABS, le bogie avant       motorisé est entièrement en métal (bogie, roues, axes de roues), elle est         équipée d’un seul moteur, l’ensemble en possède donc deux, un moteur se trouvant dans chaque motrice.

Elle embarque une platine Proto-Sound 3.0 et dispose donc de l’ensemble des réglages et fonctionnalités inhérentes à une PS-3.0 ainsi qu’un générateur de fumée et un éclairage entièrement en LEDs y compris dans la cabine dans       laquelle se trouve un conducteur et dans la partie arrière agrémentée de             figurines.

L’interconnexion avec la voiture suivante s’effectue au moyen d’un bogie        central en métal fixé sur celle-ci, la connectique électronique s’effectue au moyen d’un faisceau 10 pins et l’ensemble est recouvert au moyen d’un cache en caoutchouc qui se fixe au-dessus de l’axe centrale du bogie (photos            ci-dessous).

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

En marche avant, les deux phares supérieurs de la motrice s’allument ainsi que le Mars Light (phare clignotant) du côté droit, alors qu’en marche arrière, les deux phares s’éteignent ainsi que le Mars light et le feu de recul (rouge) du        côté gauche, placé sous les deux phares s’active. Bien sûr, la seconde motrice reproduit le même schéma.

Bien qu’entièrement en ABS, le moule de la coque n’est pas avare en détails, l’ensemble des grilles, caches et portes sont présents, moulés dans la masse, seule une petite rambarde en métal est présente sur chacun des côtés latéraux à l’avant de la machine (photo ci-dessous).

La sérigraphie est fidèle au modéle réel et recèle également de nombreux       détails, y compris l’inscription « Caution Step Folds Down » sous les portes, la plaque New York présente au-dessus du logo « Department of Transportation » et le numéro de la rame « 51 » sur les côtés latéraux du nez.

L’ensemble est parfaitement représenté, les inscriptions sont propres, droites, lisibles, pas de fausses notes.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Une voiture mesure 35cm de long et, tout comme la motrice, elle est                entièrement en ABS hormis le chassis et bogie central qui sont en métal.

D’un côté, nous retrouvons le bogie central qui se fixe à la motrice et de l’autre la fixation permettant de relier la voiture au bogie central présent sur la            seconde motrice ou sur une voiture additionnelle que nous avons ajoutée.

Vous pouvez noter du côté du bogie central deux barres latérales en plastiques fixées sur ce même bogie qui viennent se loger dans deux petits crochets de maintien présents sur les flancs inférieurs du chassis de la motrice ou de la voiture additionnelle. Petit bémol concernant ces deux petits crochets, ils sont particulièrement fragiles car en plastique et se cassent très facilement, les deux barres latérales exerçant dessus une pression constante tout                  particulièrement dans les virages. Nous regrettons que sur une rame de cette qualité MTH n’est pas installé des crochets en métal.

L’éclairage, tout comme dans la motrice, est entièrement en LEDs et l’intérieur est agrémenté de 12 figurines.

La coque en ABS n’empêche pas la présence de l’ensemble des rivets sur le toit et la sérigraphie est également parfaite.

A l’origine, cette rame est composée de deux motrice ainsi que d’une voiture intermédiaire mais nous y avons ajouté une voiture supplémentaire sous la       référence 20-60014, au prix catalogue de 99.95$ qui dispose des mêmes         caractéristiques que celle présente dans le coffret.

Un rayon de courbure d’un minium O-72 sera nécessaire afin de faire           fonctionner cet ensemble dans les meilleures conditions.

Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains
Les UAC TurboTrains

Conclusion :

Comme dirait la chanson de James Blunt « You’re Beautiful, You’re            Beautiful… ».

Petit bémol sur les crochets de fixation en plastique placée sur les côtés         inférieurs latéraux des coques qui sont vraiment trop fragiles pour une            utilisation régulière, le reste est parfait, tant la précision de contrôle permettant d’obtenir un ralenti parfait que la tenue sur les rails, nous avons poussé          l’ensemble à 100 smph sans que celui-ci ne fasse ressentir le moindre          tremblement ou ne déraille, la reproduction, bien que majoritairement en ABS est de très bonne facture, les détails n’ont pas été négligés, les 12 figurines présentes dans chacune des voitures apportent un plus non négligeable, l’éclairage LED sans être trop agressif est néanmoins largement suffisant, la sortie de fumée des deux motrices n’est pas toujours régulière sur les deux sorties présentes sur le toit mais en même temps, c’est une turbine à gaz, nous ne lui demandons donc pas de « cracher » comme un diesel, le son est réaliste, la mise en place est rapide et simple, notons les caches entre les deux voitures afin de masquer le bogie central ce qui manque sur certains autres modéles comme le Zephyr que nous vous présenterons ultérieurement et n’oublions pas la possibilité de rajouter des voitures intermédiaires.

Pour un prix actuel oscillant entre 750 à 800$, certes c’est une somme, mais entre un ensemble TurboTrain prêt à rouler de cette qualité et un petit wagon tout laiton à 500€ il n’y a pour notre part pas photo à condition d ‘avoir un        réseau qui soit en mesure de recevoir cette rame qui rappelons le, nécessite un rayon de courbure O-72.

Pour conclure, nous vous invitons à visionner la petite vidéo ci-dessous de cette rame TurboTrain Amtrak en situation.

Voir les commentaires

Publié le par American Train
Publié dans : #Tests Review
Le DCS EXPLORER de chez MTH

Le train miniature n’échappe pas au développement technologique, et il est maintenant possible de contrôler son réseau via différentes interfaces dont l’infrarouge, le Bluetooth et le Wi-Fi.

En 2015, MTH commercialisait son propre systéme Wi-Fi sous le nom de DCS WiFi Interface Unit, référence 50-1034, qui nécessite néanmoins l’acquisition d’un TIU (Track Interface Unit), référence 50-1003, qui est le centre névralgique du systéme DCS.

En 2018, MTH nous propose maintenant le DCS EXPLORER qui est un systéme Wi-Fi Track Interface Unit, qui rassemble donc une unité Wi-Fi ainsi qu’une    unité TIU, le tout dans un seul et même boitier.

Ce boitier est-il tout aussi performant et donne-t-il accès aux mêmes            fonctionnalités que le systéme WI-FI accompagné d’un TIU, c’est ce que nous allons vous expliquer ci-dessous.

Le pack se compose du boitier DCS EXPLORER, dont les dimensions sont de 15cm de long x 9cm de large x 3,2cm d’épaisseur, il dispose de 4 petits patins permettant de le poser sur une surface plane ainsi que de deux fixations si vous désirez le fixer à la verticale.

Une antenne de 10,8cm de haut, orientable est incluse et doit se fixer en lieu et place sur son pas de vis dédié, situé sur le dessus du boitier.

Nous retrouvons également une alimentation secteur AC/DC Adaptator, de 120V 60Hz, 1,5A en entrée et de 15V, 3750mA en sortie, soit 3,75 ampères, qui n’est pas incluse avec le DCS Explorer, mais uniquement disponible dans les coffrets Ready To Run.

Un convertisseur 220V / 110V sera nécessaire afin de connecter cette               alimentation sur le secteur.

Le DCS EXPLORER de chez MTH
Le DCS EXPLORER de chez MTH
Le DCS EXPLORER de chez MTH
Le DCS EXPLORER de chez MTH

Il s’agit d’un ensemble prêt à fonctionner, facile à installer, qui se doit d’être    accessible à tous, en un minimum de temps.

Pour ce faire, rien de plus simple, à condition de ne pas omettre de consulter la notice d’utilisation (en Anglais) incluse avec cet ensemble ou de vous rendre sur le site MTH afin de la télécharger.

J’en entends déjà dire : « Le notice est encore en Anglais », mais c’était sans compter sur le « chef » qui nous a concocté en un temps record une notice     entièrement en Français, reprenant en détail toutes les étapes d’installation du DCS Explorer, que vous pouvez dès à présent télécharger ci-dessous, et on dit merci qui ?? (Non, non, pas Jacquie et Michel !!).

Pour faire simple, vous téléchargez l’application MTH DCS Wi-Fi sur votre       téléphone ou tablette Apple ou Android, vous connectez le DCS Explorer à la voie et à l’alimentation, vous le faites reconnaître par votre périphérique Apple ou Android, vous démarrez votre locomotive et c’est parti.

Ce que permet de faire le DCS Explorer :

  • Contrôler jusqu’à 3 machines Proto-Sound 2 ou 3 simultanément.
  • Mode de fonctionnement autonome ou en réseau.
  • Alimentation via n’importe quelle source en courant alternatif comme les briques Z-500 / Z-750 / Z-1000 ou via une source d’alimentation en courant continu.
  • Sortie en courant alternatif ou continu en fonction de la source      d’alimentation.
  • Protection via un fusible intégré facilement remplaçable car              accessible à l’extérieur du boitier, ne nécessite donc pas de              démontage.
  • Ne nécessite pas de matériel supplémentaire hormis pour l’Europe un convertisseur 220/110V.
  • Mise à jour possible via une prise USB intégrée.
  • Pa besoin d’une connexion Internet à votre domicile ou ailleurs pour connecter le DCS Explorer qui dispose de son propre réseau Wi-Fi.

Ce que je ne peux pas faire avec le DCS Explorer :

  • Contrôler plus de 3 machines simultanément.
  • Contrôler les aiguillages ou accessoires.
  • Nous recommandons l’utilisation d’une alimentation de typer Z-750 ou Z-1000, celle incluse avec le DCS Explorer étant considérée comme faible pour permettre une utilisation avec 3 machines en        simultané ou de grosses machines à vapeur.
  • Certaines fonctionnalités DCS étendues ne sont pas accessibles.

Vous l’aurez compris, à l’instar d’un systéme complet comprenant le DCS WiFi Interface Unit et un TIU, il n’est pas possible de contrôler plus de 3 machines, de commander les aiguillages ou accessoires et certaines fonctionnalités DCS annexes ne sont pas accessibles, mais, pour les petits réseaux ou modules, tout comme les installations éphémères, c’est juste PARFAIT.

Vous avez accès à l’ensemble des fonctionnalités principales des machines Proto-Sound 2.0 ou 3.0 (accélération freinage, klaxon, cloche, PFA (annonces Passagers ou Fret), paramétrage de l’éclairage, générateur de fumée, réglage du volume, ouverture des coupleurs), si vous désirez faire fonctionner une         locomotive MTH dans un salon ou exposition, vous prenez votre DCS Explorer, l’alimentation, un morceau de rail, votre téléphone et c’est installé en moins de 10 minutes, que demander de plus ?

Les commandes de l’application sont simples, intuitives, accessibles à tous, tant pour les utilisateurs confirmés que les novices ou les enfants et si vous n’avez pas la place pour un réseau permanent, vous pouvez installer une petite boucle avec le DCS Explorer en un minimum de temps.

Le tarif catalogue pour le DCS Explorer référence 50-1035 : 149.95$ sans       l’alimentation.

Conclusion :

Que du bonheur !!!

Le temps de réponse entre l’envoi des commandes au boitier et la réception par la machine est parfait, la mise en œuvre est rapide et simple, accessible à tous, la solution parfaite pour les petits réseaux et les utilisateurs qui ne        désirent pas commander plus de 3 machines en simultané, peu encombrant et nécessite un minium de matériel pour la mise en place.

Nous recommandons bien évidement ce systéme « prêt à rouler », que vous pourrez retrouver dans les prochains jours dans notre boutique (alimentation incluse) et bien évidement sur commande également.

Comme on dit :

Pourquoi utiliser le DCC alors que je dispose du dernier DCS…

Voir les commentaires

<< < 1 2 3 4 5 6 7 8 > >>